Luận văn: Pháp luật Bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu

Chia sẻ chuyên mục Đề tài Luận văn: Pháp luật Bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu hay nhất năm 2026 cho các bạn học viên ngành đang làm luận văn tham khảo nhé. Với những bạn chuẩn bị làm bài luận văn tốt nghiệp thì rất khó để có thể tìm hiểu được một đề tài hay, đặc biệt là các bạn học viên đang chuẩn bị bước vào thời gian lựa chọn đề tài làm luận văn thạc sĩ thì với đề tài Luận văn: Bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu theo pháp luật Trung Quốc, Nhật Bản dưới đây chắc hẳn sẽ cho các bạn cái nhìn tổng quát hơn về đề tài này.

2.1. Pháp luật Nhật Bản về bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu

Hiện nay, Nhật Bản là thành viên của hầu hết các công ước về phòng, chống và bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu trên biển: Công ước quốc tế liên quan đến sự can thiệp trên biển cả trong trường hợp tai nạn gây ra ô nhiễm dầu 1969 (Intervention 1969); Công ước quốc tề về ngăn ngừa ô nhiễm từ tàu biển 1973, được bổ sung bởi Nghị định thư 1978 (MARPOL 73/78); Công ước quốc tế về giới hạn trách nhiệm pháp lý đối với khiếu nại hàng hải 1976; Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng con người trên biển 1974 và Nghị định thư bổ sung 1978 (SOLAS 74/78); Công ước quốc tế về sẵn sàng ứng phó và hợp tác đối với ô nhiễm dầu 1990 (OPRC 1990); Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại do ô nhiễm dầu gây ra (CLC1992) và Công ước quốc tế về Qũy quốc tế đền bù cho thiệt hại ô nhiễm dầu gây ra (FUND 1992), Nghị định thư bổ sung công ước Qũy 2003; Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự và bồi thường thiệt hại liên quan đến vận chuyển các chất nguy hiểm và độc hại bằng đường biển 1996 (HNS 1996).

2.1.1. Luật về trách nhiệm pháp lý ô nhiễm dầu do tàu của Nhật Bản

Trước hết, Nhật Bản phê chuẩn 92 CLC (Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu, 1992) và FC 92 (Công ước quốc tế về việc thành lập một Quỹ Quốc tế về Bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu, 1992), trong đó có Nghị định thư 2003 (Qũy bồi thường bổ sung về ô nhiễm dầu) để tạo ra hệ thống gọi là “ba tầng”.

Nhật Bản đã phê chuẩn 69 CLC và 71 FC và sau đó ban hành luật trong nước vào năm 1975 để kết hợp CLC và FC chương trình vào luật pháp Nhật Bản, được đặt tên là “Luật về trách nhiệm pháp lý ô nhiễm dầu do tàu”. Sau khi phê chuẩn của 92 CLC và FC, Nhật Bản đã sửa đổi Luật để phù hợp với quy định của các Công ước.

• Ô nhiễm dầu từ tàu chở dầu

Theo Luật hiện hành, chủ sở hữu của các tàu chở dầu phải chịu trách nhiệm tuyệt đối cho những thiệt hại gây ra bởi dầu tràn vận chuyển bằng tàu chở dầu của họ và các bên khác có liên quan tàu không phải chịu trách nhiệm (“trách nhiệm duy nhất “).

Tuy nhiên, chủ sở hữu có thể giới hạn trách nhiệm của họ trừ khi thiệt hại được chứng minh là gây ra bởi các “hành động hoặc thiếu sót, cam kết với ý định gây ra mất mát, hoặc cẩu thả và biết rằng việc mất mát có thể gây ra kết quả”.

Điều 3 quy định về trách nhiệm pháp lý đối với thiệt hại do ô nhiễm dầu từ tàu như sau:

Khi thiệt hại do ô nhiễm dầu xảy ra, chủ tàu gây ô nhiễm sẽ chịu trách nhiệm bồi thường thiệt hại đối với những tổn thất do tàu mình gây ra. Tuy nhiên, chủ tàu sẽ không bị ràng buộc trách nhiệm pháp lý về thiệt hại ô nhiễm nếu chứng minh những thiệt hại đó là: Luận văn: Pháp luật Bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu.

• Thiệt hại gây ra do chiến tranh, nội chiến hay bạo động.
• Thiệt hại do thiên tai bất thường.
• Thiệt hại do lỗi của người khác không phải do lỗi của chủ tàu hoặc đoàn thủy thủ trên tàu.
• Thiệt hại đơn thuần gây ra bởi sai sót trong quản lý cứu hộ hàng hải hoặc các trang thiết bị phát tín hiệu để điều khiển giao thông của cơ quan lưu công hoặc của nhà nước

Khi thiệt hại ô nhiễm dầu từ tàu xảy ra bởi dầu chứa trong hai hoặc nhiều tàu, nếu không thể khẳng định dầu trong tàu chở dầu gây ra thiệt hại thì chủ tàu phải bồi thường tương ứng với giá trị số lượng dầu trên tàu của mình. Tuy nhiên điều này sẽ không được áp dụng đối với những thiệt hại của ô nhiễm dầu từ tàu thuộc một trong các trường hợp đã nêu ở trên.

Chủ tàu được nêu ở hai đoạn trên là chủ sở hữu tàu tại thời điểm sự đầu tiên dẫn đến thiệt hại ô nhiễm dầu từ tàu xảy ra.

Trường hợp các điều khoản chính trong đoạn 1 hoặc trong đoạn 2 quy định những người được liệt kê dưới đây sẽ không phải chịu trách nhiệm đối với những thiệt hại đã gây ra, với điều kiện những thiệt hại ô nhiễm từ tàu chở dầu không do sự cố ý hoặc do cẩu thả của bất kỳ ai trong số những người hiểu rõ những hành động đó có thể dẫn đến thiệt hại.

• Người làm thuê cho chủ tàu chở dầu.
• Người thuê tàu chở dầu và những người làm thuê cho người thuê tàu.
• Người thuê tàu chở dầu theo Hợp đồng theo quy định tại khoản 4 (c), điều 3 trong Công ước về trách nhiệm pháp lý, người quản lý hoặc điều hành và những người làm thuê cho họ.
• Người phụ trách bảo dưỡng tàu chở dầu, ví dụ như sữa chữa và những người làm thuê.
• Người cung cấp dịch vụ có liên quan trực tiếp đến cứu sống con người, cứu trợ hàng hóa và tàu chở dầu và những người làm thuê theo thỏa thuận với chủ tàu hoặc theo những hướng dẫn của các cơ quan hành chính.
• Người thực hiện các biện pháp được nêu trong mục 6(b), điều 3 (trừ tàu chở dầu) và những người làm thuê.

Điều khoản được nêu trong khoản trên không cản trở chủ tàu chở dầu người bồi thường thiệt hại trong việc sử dụng quyền của chủ tàu để đòi bồi thường đối với bên thứ ba. Luận văn: Pháp luật Bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu.

Căn cứ các quy định trên, trường hợp không bị ràng buộc bởi trách nhiệm pháp lý ô nhiễm dầu, chủ tàu phải chứng minh được một trong bốn yếu tố loại trừ nêu trên nhằm bác bỏ các lập luận của nguyên đơn (bên bị thiệt hại) để bảo vệ quan điểm của mình.

Ngoài ra, các nạn nhân có thể yêu cầu bồi thường cho việc bồi thường đối với câu lạc bộ PI mà các chủ sở hữu của tàu chở dầu có nghĩa vụ thực hiện hợp đồng bảo hiểm, và cũng có quyền yêu cầu hoặc chống lại Quỹ bồi thường quốc tế với số tiền thiệt hại lớn hơn giới hạn cho phép của các chủ sở hữu.

Các giới hạn trách nhiệm của chủ sở hữu theo Đạo luật về trách nhiệm pháp lý ô nhiễm dầu do tàu hiện nay là như sau:

• Trách nhiệm tối thiểu cho tàu 000 tấn trở xuống; 4,512 triệu SDR
• Trách nhiệm cho mỗi tấn ngoài trách nhiệm tối thiểu tăng thêm 631 SDR
• Trách nhiệm pháp lý tối đa: 89,7 triệu SDR

Các chủ sở hữu phải thiết lập quỹ giới hạn cho tòa án và quỹ này được phân phối cho những nạn nhân từ người được ủy thác được chỉ định bởi tòa án.

Các nạn nhân có thể yêu cầu trực tiếp của Quỹ bồi thường ô nhiễm dầu quốc tế (Quỹ IOPC) cho số tiền được vượt quá từ trách nhiệm bị giới hạn của các chủ sở hữu lên đến 750 triệu SDR.

Người có quyền yêu cầu bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu

• Bất cứ nạn nhân bị thiệt hại ô nhiễm do tàu chở dầu, trong vùng lãnh hải, vùng đặc quyền kinh tế của Nhật Bản.
• Bất cứ ai có những hành động để ngăn ngừa hoặc giảm thiệt hại nói trên sau khi xảy ra sự cố gây thiệt hại.

Những hình thức thiệt hại chính đề cập liên quan đến bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu bao gồm:

Các biện pháp làm sạch và phòng ngừa: Đền bù được chi trả cho những chi phí cho các biện pháp làm sạch hợp lý và các biện pháp được áp dụng để ngăn chăn hoặc giảm thiểu những thiệt hại do ô nhiễm ở những nơi các biện pháp này được áp dụng. Những chi phí cho các biện pháp phòng ngừa được phục hồi ngay cả khi không có dầu rò rỉ, miễn là ở đó có nguy cơ thiệt hại do ô nhiễm nghiêm trọng và rất nhiều khả năng xảy ra; đền bù cũng được trả cho những chi phí hợp lý đi cùng với việc bắt, làm sạch và tái cư trú đối với giới hữu sinh, điển hình là các loài chim, động vật có vú và bò sát….v.v……..

Thiệt hại về tài sản: Đền bù được chi trả cho những chi phí hợp lý khi làm sạch, sữa chữa hoặc thay thế tài sản đã bị dầu làm ô nhiễm; đền bù cũng được chi trả cho những tổn thất về thu nhập của người chủ tài sản bị ô nhiễm phải gánh chịu. Một ví dụ tổn thất theo sau là tổn thất về thu nhập của ngư dân khi lưới của họ bị bám dầu, điều này khiến việc đánh bắt cá gặp khó khăn cho đến khi lưới của họ được làm sạch hoặc thay thế. Luận văn: Pháp luật Bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu.

Tổn thất về kinh tế: Trong một số trường hợp đền bù cũng được chi trả cho tổn thất về thu nhập của những người sở hữu tài sản bị ô nhiễm dầu (tổn thất kinh tế lành mạnh). Ví dụ, những ngư dân có lưới bị ô nhiễm có thể không đánh bắt được cá vì khu vực biển họ thường đánh bắt cá bị ô nhiễm và họ không thể đánh bắt cá ở đâu nữa; tương tự, người chủ của một khách sạn hoặc một nhà hàng ở gần khu vực bãi biển bị ô nhiễm có thể chịu những tổn thất bởi số lượng khách giảm suốt trong thời gian bị ô nhiễm; đền bù cũng được chi trả cho những chi phí cho những biện pháp hợp lý như các chiến dịch marketing nhằm ngăn chặn hoặc giảm thiểu những tổn thất về kinh tế thông qua việc tính đến những yếu tố tiêu cực có thể dẫn đến việc ô nhiễm.

Thiệt hại về môi trường: Đền bù được chi trả cho những biện pháp phục hồi hợp lý nhằm đẩy mạnh việc phục hồi tự nhiên của những thiệt hại về môi trường.

Việc sử dụng chuyên gia tư vấn: Người khởi kiện có thể muốn dùng đến chuyên gia tư vấn để hỗ trợ trong việc trình bày các yêu cầu bồi thường. Việc bồi thường được chi trả cho những chi phí hợp lý của những công việc do chuyên gia tư vấn thực hiện.

• Ô nhiễm dầu từ tàu không chở dầu

Đối với ô nhiễm dầu do dầu tràn từ tàu không chở dầu, Nhật Bản không phê chuẩn không phê chuẩn Công ước Bunker (Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự ô nhiễm dầu thiệt hại từ tàu nhiên liệu năm 2001). Tuy nhiên, Nhật Bản thành lập các quy tắc gần như tương tự Công ước Bunker bằng cách sửa đổi Luật về trách nhiệm pháp lý ô nhiễm dầu do tàu, trong đó sửa đổi có hiệu lực vào tháng Ba, năm 2005.

Sự khác biệt giữa Công ước Bunker và Luật Nhật Bản là Nhật Bản yêu cầu tàu với hơn 100 tấn thực hiện hợp đồng bảo hiểm để đảm bảo chi phí cho ô nhiễm dầu, mặc dù trước đây đòi hỏi cho tàu hơn 1.000 tấn.

Theo Đạo luật về trách nhiệm pháp lý ô nhiễm dầu do tàu hiện nay, các chủ sở hữu của tàu không chở dầu có thể giới hạn trách nhiệm của mình theo giới hạn chung về thủ tục trách nhiệm. Luận văn: Pháp luật Bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu.

Như các thủ tục giới hạn, Nhật Bản phê chuẩn 76 LLMC (Công ước về giới hạn trách nhiệm đối với các khiếu nại hàng hải năm 1976) và Nghị định thư năm 1996. Theo đó, Nhật Bản đã ban hành pháp luật trong nước có tên là “Luật giới hạn trách nhiệm chủ tàu vào tháng 5 năm 1984 để kết hợp các chương trình 76 LLMC vào luật pháp Nhật Bản. Sau khi Nghị định thư 96 có hiệu lực vào tháng 5 năm 2004, Nhật Bản cũng thực hiện sửa đổi và có hiệu lực vào tháng 8 năm 2006.

Các giới hạn trách nhiệm của chủ sở hữu thực hiện chung về thủ tục giới hạn như sau:

Trong trường hợp chỉ có thiệt hại tài sản:

• Trách nhiệm tối thiểu cho tàu 000 tấn trở xuống: 1 triệu SDR
• Trách nhiệm cho mỗi tấn ngoài trách nhiệm tối thiểu cho tàu hơn 2.000 đến 30.000 tấn :400 SDR; cho tàu hơn 30.000 lên đến 70.000 tấn: 300 SDR; cho tàu có trọng tải hơn 70.000 tấn :200 SDR

Trong trường hợp thiệt hại thương tích / tài sản cá nhân:

• Trách nhiệm tối thiểu cho tàu 000 tấn trở xuống: 3 triệu SDR
• Trách nhiệm cho mỗi tấn ngoài trách nhiệm tối thiểu cho tàu hơn 2.000 đến 30.000 tấn: 1,200 SDR; cho tàu hơn 30.000 lên đến 70.000 tấn: 900 SDR; cho tàu có trọng tải hơn 70.000 tấn :600 SDR

Các chủ sở hữu có ô nhiễm do tàu không chở dầu có thể giới hạn trách nhiệm của mình theo thủ tục chung giới hạn trên trừ khi thiệt hại được chứng minh là gây ra bởi các “hành động hoặc thiếu sót, cam kết với ý định gây ra mất mát, hoặc cẩu thả và biết rằng việc mất mát có khả năng gây ra kết quả “.

Nhật Bản không có các hệ thống tương tự của Quỹ IOPC về thiệt hại tàu nhiên liệu, vì vậy các nạn nhân của thiệt hại đó không thể yêu cầu nhiều hơn số tiền hạn chế.

• Liên quan đến vấn đề giải quyết tranh chấp
• Về thẩm quyền giải quyết vụ việc

Tòa án Nhật Bản không có bất kỳ tòa án đặc biệt đối với trường hợp hàng hải. Vì vậy Thủ tục Giới hạn cho 92 CLC và 96 LLMC được xử lý bởi Bộ phá sản tại Tòa án Quận là tòa án chủ yếu được giao cho thủ tục sơ thẩm trong tố tụng dân sự. Khi một sự cố gây ra thiệt hại do ô nhiễm dầu từ tàu xảy ra ở Nhật Bản, vụ kiện thuộc về thẩm quyền của Tòa án quận, cơ quan có thẩm quyền về vị trí nơi có thiệt hại ô nhiễm dầu từ tàu và nếu thiệt hại do ô nhiễm dầu tàu xảy ra ở vùng đặc quyền kinh tế Nhật Bản thì vụ việc thuộc thẩm quyền của Tòa án quận nơi có thẩm quyền đối với địa điểm của nguyên đơn trong khiếu nại bồi thường hữu hạn, hoặc nếu không có tòa như vậy, vụ kiện sẽ thuộc thẩm quyền của tòa do Tòa án Tối cao quyết định. Trong trường hợp cần thiết phải chuyển giao xét xử, sự chuyển giao xét xử về giới hạn trách nhiệm pháp lý khi tòa án thấy cần phải tránh thiệt hại nghiêm trọng hoặc chậm trễ thì tòa có quyền chuyển giao các vụ xét xử về giới hạn trách nhiệm pháp lý cho tòa án khác có thẩm quyền hoặc các tòa án cấp quận có thẩm quyền về địa bàn của nguyên đơn trong khiếu nại bồi thường hữu hạn hoặc có thẩm quyền về giới hạn trách nhiệm pháp lý có cùng nguyên nhân đang chờ xét xử theo quy định về giới hạn trách nhiệm pháp lý của chủ tàu.

Có thể thấy việc phân công như vậy giống như là các thủ tục phân chia quỹ giới hạn tương tự như các thủ tục trong thủ tục phá sản tại Nhật Bản. Luận văn: Pháp luật Bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu.

Ngoài ra, Trong cùng một cách như các thủ tục phá sản, một luật sư được bổ nhiệm làm người được ủy thác để kiểm tra các khoản tín dụng và phân phối các quỹ trong số các chủ nợ. Tuy nhiên, luật sư người không có nhiều kinh nghiệm trong pháp luật hàng hải có thể được bổ nhiệm và một số chậm trễ có thể gây ra trong thủ tục.

• Thủ tục yêu cầu bồi thường

Nguyên đơn có thể trình bày tuyên bố yêu cầu bồi thường thiệt hại đối với chủ tàu (thực hiện theo hệ thống tư pháp) và Quỹ IOPC. Đối với các yêu sách đối với Quỹ IOPC, khiếu nại phải được lập thành văn bản (bao gồm cả Telex, fax hoặc thư điện tử). Nếu thích hợp, P & I Club và / hoặc Quỹ sẽ phát hành các hình thức tuyên bố để hỗ trợ người nộp đơn trong việc trình bày khiếu nại. Mỗi yêu cầu cần có các thông tin cơ bản sau đây:

• Tên và địa chỉ của nguyên đơn và của bất kỳ đại diện.
• Danh tính của các tàu tham gia vào vụ việc.
• Ngày, địa điểm và chi tiết cụ thể của vụ việc, nếu được biết đến với nguyên đơn, trừ khi thông tin này đã có sẵn cho các Quỹ năm 1992.
• Các loại thiệt hại ô nhiễm môi trường bền vững.

5 ) Mức bồi thường tuyên bố.

• Trường hợp nếu đơn kiện chống lại chủ tàu được đưa ra tòa:

Quỹ quốc tế có thể can thiệp vào thủ tục giới hạn trách nhiệm theo quy định của Quy chế Tòa án Tối cao. (Điều 33 của ” Đạo luật về trách nhiệm pháp lý ô nhiễm dầu do tàu).

Mặt khác, chủ sở hữu tài cũng có thể can thiệp trong Thủ tục Giới hạn Trách nhiệm trong trường hợp chủ sở hữu tàu dầu tự nguyện áp dụng các biện pháp để ngăn chặn thiệt hại, cụ thể: Nếu chủ sở hữu tàu dầu tự nguyện đưa biện pháp quy định tại khoản 6, điểm b, điều 2 của Đạo luật về trách nhiệm bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu (một chi phí cần thiết cho các biện pháp hợp lý thực hiện để ngăn chặn hoặc làm giảm bớt những thiệt hại sau khi một sự kiện gây thiệt hại xảy ra) chủ sở hữu tàu chở dầu sẽ được coi là có yêu cầu bồi thường giới hạn trên các chi phí của biện pháp phòng ngừa các thiệt hại của chủ sở hữu tàu chở dầu, và vì lý do này có thể can thiệp vào thủ tục giới hạn trách nhiệm. (Điều 36 của “Đạo luật về trách nhiệm pháp lý ô nhiễm dầu do tàu”).

• Bảo hiểm bắt buộc Luận văn: Pháp luật Bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu.

Pháp luật Nhật bản quy định các tàu chở dầu từ 2.000 tấn trở lên phải mua bảo hiểm hoặc bảo đảm tài chính đối với những thiệt hại do ô nhiễm dầu. Cụ thể tại điều 13 Đạo luật về trách nhiệm pháp lý ô nhiễm dầu do tàu quy định:

• Một tàu chở dầu của Nhật bản sẽ không được vượt quá 000 tấn trừ khi có hợp đồng bảo hiểm hoặc bảo đảm tài chính khác đối với những thiệt hại do ô nhiễm dầu từ tàu;
• Tàu chở dầu hơn 2.000 tấn dầu sẽ không được vào hoặc ra khỏi các cảng của Nhật Bản hoặc sử dụng các trang thiết bị neo đậu của Nhật Bản trừ khi chúng có hợp đồng bảo hiểm hoặc bảo đảm tài chính khác.

Mặt khác, theo kết quả của việc sửa đổi luật về trách nhiệm pháp lý cho tàu ô nhiễm dầu trong tháng 3, 2005 của Nhật Bản như mô tả ở trên, Nhật Bản thành lập các quy định mới rằng tất cả các tàu với hơn 100 tấn thực hiện các hợp đồng bảo hiểm PI để đảm bảo chi phí ô nhiễm dầu và loại bỏ tai nạn trước khi họ bước vào lãnh thổ Nhật Bản. Tất cả các tàu phải có trên tàu xác nhận cho hợp đồng như vậy, và một số tàu có thể được kiểm tra tại cảng chứng nhận như Nhật Bản Cảng. Quy tắc này đã bị ảnh hưởng từ những sự kiện mà nhiều xác tàu đã không còn có được trục vớt và trở thành đối tượng nguy hiểm cho ô nhiễm và chuyển hướng tàu khác. Để giảm bớt nguy hiểm như vậy, chính phủ đã ban hành quy định mới cho yêu cầu bắt buộc cho tất cả các tàu thuyền vào bất kỳ cảng Nhật Bản.

2.1.2. Một số vụ án liên quan đến bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu Luận văn: Pháp luật Bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu.

Đa số các vụ án về bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu tại Mỹ thường được ra bởi các phán quyết của các Tòa án ở Hoa Kỳ dựa trên Đạo Luật Ô Nhiễm Dầu năm 1990 (“OPA”). Tuy nhiên, một thực tế bất ngờ đối với Nhật Bản khi trước đây Tòa án Nhật Bản đã thực hiện rất ít án liên quan đến dầu Đạo luật về trách nhiệm pháp lý ô nhiễm dầu do tàu 1975 (lần sửa đổi mới nhất vào năm 2005), mặc dù Nhật Bản là một quốc đảo bao quanh bởi Thái Bình Dương và khả năng xảy ra ô nhiễm dầu là rất lớn. Tuy nhiên, chỉ một phán quyết liên quan đến bồi thường tìm kiếm cho ô nhiễm dầu thiệt hại theo luật bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu được đưa ra bởi Tòa án quận Nagasaki vào năm 2000 được tìm thấy. Một lý do cho sự thiếu bản án là xu hướng của các bên để giải quyết theo các trường hợp thỏa hiệp mà không phải là khởi kiện vụ việc với tòa án và tìm kiếm một bản án mà các bên sẽ phải tranh luận trong một thời gian dài, họ chọn các thỏa hiệp để tiết kiệm chi phí và thời gian. Ngoài ra, cần lưu ý rằng Nhật Bản đã thành lập một hệ thống để bù đắp nạn nhân cho dầu ô nhiễm thiệt hại không chỉ bằng cách đưa OPDCA mà còn bởi việc phê chuẩn hai công ước quốc tế (tức là, Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu (“CLC”) và Công ước quốc tế về việc thành lập một Quỹ Quốc tế về Bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu (“Quỹ”). Nhờ các công ước cũng như pháp luật quốc gia, bên Nhật có thể giải quyết ô nhiễm dầu trong hoặc ngoài tố tụng tòa án và kết quả là, trường hợp ô nhiễm dầu được giải quyết một cách hữu nghị.

• Vụ án Nhật Bản kiện Qũy IOPC liên quan đến tàu Osung 3 của Hàn Quốc

Sự kiện “Ngày 03 Tháng Tư 1997, khoảng 9:00, chiếc tàu chở dầu của Hàn Quốc đăng ký Osung số 3 (786 tấn tổng) đã bị mắc kẹt trên biển khoảng 10km về phía nam của đảo Geoje trên bờ biển phía nam của Hàn Quốc và chìm khoảng 23:25. Tàu chở dầu chở nhiên liệu dầu, và ước tính có khoảng 186 nghìn lít tràn. Dầu tràn trôi dạt từ biển lãnh thổ của Hàn Quốc thành biển cả vào ngày thứ 7 và khoảng 20-30km ngoài khơi Tsushima Đảo trên ngày 08 tháng 4, và một phần của nó dạt vào bờ biển phía tây của đảo Tsushima trên 09 tháng 4. Nhật Bản (các tự vệ mặt đất, các lực lượng hàng hải tự vệ, và tự vệ Không quân) đã biện pháp từ 07 tháng 4 đến 14 để ngăn chặn hoặc giảm thiểu thiệt hại do sự cố tràn dầu và, kết quả là, chi phí phát sinh tổng cộng JP 50.755.568 ¥.

Các chủ sở hữu của Osung số 3, Công ty TNHH Vận chuyển Osung, do khó khăn và mặt khác không phải chịu trách nhiệm theo Điều 7 của 1969 CLC. Do đó, Nhật Bản, một nguyên đơn, có thể không được bồi thường đầy đủ và đầy đủ về vụ tai nạn của chủ sở hữu. Do đó, Nhật Bản đã đệ đơn kiện lên Tòa án quận Nagasaki chống lại Quỹ IOPC, một bị đơn. yêu cầu bồi thường của Nguyên đơn và phát hành Nguyên đơn tuyên bố bị cáo các chi phí phát sinh trên bằng các biện pháp để ngăn chặn hoặc giảm thiểu thiệt hại do sự cố tràn dầu. Bị đơn chấp nhận yêu cầu bồi thường trừ các chi phí cụ thể sau đây:

• Một phần chi phí nhân sự (JP ¥ 7200);
• Một phần chi phí nhiên liệu cho đội máy bay (JP ¥ 120,563); Luận văn: Pháp luật Bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu.
• Một nửa chi phí của bức ảnh chế biến và vật liệu (JP ¥ 19,950) phát sinh do tự vệ quân mặt đất, và chi phí nhiên liệu (JP ¥ 2.577.939) của tàu hải quân phát sinh vào ngày bởi Lực lượng tự vệ Hàng hải.

Quỹ IOPC cho rằng các chi phí trên là không hợp lý như chi phí của việc ngăn ngừa hoặc giảm thiểu thiệt hại ô nhiễm dầu. 45 Vì vậy, vấn đề là liệu tất cả các chi phí phát sinh của nguyên đơn nên bồi thường.

Quyết định Tòa án Tòa án bác bỏ lập luận của bị đơn như sau. Như các biện pháp: việc sử dụng đội máy bay trinh sát không khí là coi là thích hợp cho thu hồi dầu nhanh chóng và hiệu quả để giảm thiểu sự leo thang của thiệt hại ô nhiễm dầu trong một cuộc chạy đua với thời gian. Hơn nữa, việc sử dụng nhiếp ảnh thích hợp như một phương tiện truyền đạt thông tin đơn giản và chính xác. Và như các biện pháp được thực hiện bởi tự vệ Hàng hải, các tàu hải quân thực hiện bao phủ, quây nhiều lớp và thực hiện trinh sát rõ ràng tạo điều kiện quây giữ và phục hồi các thiệt hại dầu nhanh chóng và hiệu quả hợp lý.

Số lượng bị từ chối bởi Quỹ IOPC (JP ¥ 2.725.652 trong tổng số) trong vụ án này là thấp hơn nhiều so với số lập luận trong trường hợp Nakhodka thảo luận dưới đây. Nói cách khác, Quỹ IOPC chấp nhận hơn chín mươi phần trăm của tổng chi phí phát sinh của nguyên đơn lên tới khoảng JP 50.000.000¥. Như vậy, mức độ tranh chấp trong vụ kiện này là khá đảm bảo về số lượng. Nó có thể được xem xét rằng đây là một trường hợp mà Tòa án đã được đưa đến một bản án xử lý nó phù hợp với các tiêu chí đặt ra dưới tòa án và không thỏa hiệp giữa các bên. Nói cách khác, Nhật Bản khởi kiện Quỹ IOPC là một trường hợp hiếm gặp trong đó tòa án đưa ra những đánh của mình vì hầu hết các trường hợp ô nhiễm dầu tại Nhật Bản đã được giải quyết bằng thương lượng và thỏa hiệp.

• Tràn dầu Nakhodka Luận văn: Pháp luật Bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu.

Vào 2/1//1997, tàu chở dầu Nakhodka của Nga (19.684 DWT) trên đường từ Thượng Hải, Trung Quốc cùng với 19.000 tấn dầu nhiên liệu của Nga, rời quần đảo Oki trong vùng biển Nhật Bản cách khoảng 110km về phía Đông đã xảy ra tai nạn, tất cả các thành viên của phi đoàn đã được dịch vụ Hàng Hải Nhật Bản cứu thoát, tàu chở dầu bị hỏng hai bên phần tàu khiến tràn 6.200 tấn dầu ra biển. Phần đuổi tàu bị chìm ngay sau khi vụ việc xảy ra và nằm ở độ sâu khoảng 2.500 mét với ước tình 10.000 tấn hàng hóa trên tàu. Phần đuôi tàu tiếp tục bị rò rỉ dầu theo ước tính của các nhà chức trách biển phải từ 3-15 tấn mỗi ngày..

Ủy ban chính phủ đã kết luận rằng công nghệ hiện đại không cung cấp bất kỳ phương pháp nào thiết thực để có thể ngăn chặn việc phất tán dầu, đó được coi là mối đe dọa cho nguồn tài nguyên biển. Các phần mũi của tàu, có thể đã chứa đến 2.800 tấn hàng hóa, tiếp tục trôi dạt về phía bờ biển đảo Honshu, rò rỉ dầu với tốc độ chậm. Chủ sở hữu tàu chở dầu này đã kí một hợp đồng với đội cứu hộ Nhật Bản để sửa chữa và khắc phục thiệt hại (Nippon). Những nỗ lực của cứu hộ Nippon thay mặt cho chủ sở hữu để loại bỏ dầu còn lại từ phần vỡ của tàu. Ngoài ra, ước tính là từ 1.000 – 1.500 tấn dầu, do ảnh hưởng của thời tiết bất lợi đã phát tán mạnh mẽ. Các nhà chức tách đã thực hiện việc kiểm soát, sử dụng một tổ hợp các nhà thầu Nhật bản để xử lý, hầu hết lượng dầu đã được chuyển giao cho các tàu nhỏ ven biển, trong khi những hỗn hợp dầu và nước còn lại được bơm vào xe bồn. Vào cuối tháng 4, những người tham gia cứu hộ từ chủ sở hữu tàu chở dầu đã loại bỏ được các mảnh vỡ khác có liên quan, sau đó vận chuyển đến Hiroshima để tháo dỡ, mặc dù một phần con tàu đã bị phân tán trên biển với các phần vỡ khác nhau, kích thước từ 1-100 mét, trôi dạt về bờ biển, hàng trăm tấn nhũ tương bị mắc kẹt tại các địa điểm khác nhau từ quần đảo Oki, Shimane, các tỉnh ở phía tây, phía Đông tỉnh Akita, cách nhau khoảng 1000km, bao gồm 10 tỉnh. Các bờ biển bị ảnh hưởng nặng nề, nhất là những người dân dọc theo phía Bắc của bán đảo Noto Hanto. Các bờ biển của cả hai tỉnh Hyogo và Kyoto cũng bị ô nhiễm nặng. Trong khi những người Nigata, Yamagata và Akita mức độ ô nhiễm được giảm bớt hơn so với những vùng khác. Sự phân bó địa lý theo sự lan tràn dầu, là một trong những đặc điểm chính của sự cố tràn dầu Nakhodka. Trong khi đó, hầu hết các sự cố tràn dầu khác xảy ra ở gần bờ biển, tàu Nakhodka lại xảy ra cách xa hơn 100km bờ biển, qua đó có thể thấy việc thay đổi thất thường của gió ngoài khơi và dòng chảy đã khiến dầu lan tỏa mạnh hơn, khiến cho bờ biển bị ô nhiễm nghiêm trọng hơn.

• Biện pháp ứng phó dầu tràn Luận văn: Pháp luật Bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu.

Cơ quan an toàn Hàng Hải (MSA) là cơ quan chính phủ dẫn đầu cho các hoạt động cứu hộ và dọn dẹp, nhưng chỉ cung cấp các thiết bị và nhân lực rong phạm vi của mình cho chủ sở hữu tàu chở dầu. Hợp đồng đã được kí kết thay mặt cho chủ sở hữu tàu chở dầu với Nhật Bản, trong đó có một phần là do chính phủ tài trợ. Trung tâm phòng chống thiên tai (MDPC) đã tổ chức các hoạt động làm sạch bằng cách sử dụng các nhà thầu thương mại. Ngoài ra, Hiệp hội dầu khí Nhật Bản (PAJ) cung cấp những thiết bị hớt, xe lưu trữ di động và một số nhà khai thác được đào tạo chuyên nghiệp. Thiết bị này được sử dụng để bảo vệ các khu vực nhảy cảm và phục hồi dầu nổi. Các công ty tạo ra điện triển khai quy hoạch ngăn chặn sự lan ra của dầu để bảo vệ việc lấy nước đến bảy nhà máy điện hạt nhân trong khu vực bị ảnh hưởng. Hơn 80 tàu thuộc MSA và Lực lượng quốc phòng Nhật Bản đã tham gia vào hoạt động thu hồi dầu nổi. Theo yêu cầu hỗ trợ của Chính Phủ Nhật Bản, Bộ Hàng Hải biển (MNS) cử bốn tàu được trang thiết bị hệ thống thu hồi dầu để hỗ trợ MSA, sà lan, cần cẩu của MDPC và các chính phủ là tương đối hiệu quả trong việc thu thập dầu nhũ hóa nhớt từ mặt biển bằng cách sử dụng thùng vỏ bằng Nghêu. Ngoài ra, hàng trăm thuyền các đã được huy động để thu thập dầu bằng tay không. Máy bay trực thăng được sử dụng để phun một số lượng hạn chế phân tán, chủ yếu là để đối phó vơi dầu chủ yếu thoát ra từ phần mũi. Có nguy cơ phần mũi sẽ lan hết trước khi phần dầu trên đó được di chuyển, ITOPF khuyến cáo rằng, phải có một biện pháp dự phòng, đội phản ứng ngoài khơi phải được bổ sung những trang thiết bị từ Châu Á đáp ứng từ Singapore (EARL), hai hệ thống thu hồi được đưa bằng máy bay đến Osaka và sau đó được vận chuyển đến Mikuni bằng đường bộ, đến ngày 13 tháng Giêng, một thiết bị đã được cài trên một tàu kéo cứu hộ và đơn vị còn lại trên một tàu tiếp tế. Cả hai thiết bị cùng nỗ lực triển khai nhằm thu hồi dầu nhũ hóa ra khỏi Noto Hanto. Thiết bị và nhân viên trở về Singapore vào ngày 5 tháng 2. Bờ biển được làm sạch nhờ các hội nghề của các địa phương, quận và chính quyền thành phố, chủ yếu được sử dụng các phương pháp thủ công. Hầu hết lượng dầu bị mắc kẹt trên bờ biển đã được gỡ bỏ vào giữa tháng hai. Khoảng một nửa những nỗ lực này là nhờ các tình nguyện viên từ khắp nơi trên đất nước Nhật Bản, phần còn lại là của lực lượng lao động gồm ngư dân, người dân địa phương, công nhân thành phố, nhân viên cứu hỏa và lực lượng quốc phòng. Trong thời gian tập trung làm sạch biển tập trung vào cuối tháng Giêng và đầu tháng Hai, điều kiện thời tiết khắc nghiệt với gió gần như mạnh liên tục, mưa đá và tuyết. Việc làm sạch này được thực hiện bởi phần lớn các nhà thầu tham gia của Chính quyền thành phố trong việc loại bỏ các khối dầu trên biển, sử dụng kết hợp các kỹ thuật như sàng, sử dụng máy móc, rửa sạch lướt sóng. Các hoạt động chính khác là việc loại bỏ nước trong dầu nhớt nhũ tương từ bên trong cấu trúc terapod bảo vệ biển. Khó khăn trong việc quyết định khi nào kết thúc công việc làm sạch này là một trong những sự cố tràn dầu lớn, nhưng vấn đề xảy ra thường xuyên hơn trong sự kiện tràn dầu Nakhodka cho những tiêu chuẩn khác nhau cho việc làm sạch. Một số hố lớn đã được tạo ra để lưu trữ tạm thời khối lượng dầu thu được, nước và cát. Độ nhớt cao và tính chất nhũ hóa các chất thải dầu đưa ra các vấn đề về khả năng lưu trữ và xử lý. Để giảm bớt việc xử lý và chi phí xử lý nước có trong nhũ tương trong dầu, các nỗ lực đã được thực hiện để phá vỡ các nhũ tương với hóa chất và xử lý nhiệt trong các hố giữ tạm thời với các thành công khác nhau. Các chất thải cũng có thể được áp dụng bằng biện pháp này. Tổng lượng chất thải thu được ước tính là khoảng 50.000 tấn, trong đó đã được vận chuyển bằng đường bộ, đường sắt và đường biển đến cơ sở xử lý công nghiệp, chủ yếu là các nhà máy đốt rác khắp nơi trên Nhật Bản.

• Chi phí, mất mát, bồi thường và quá trình giải quyết Luận văn: Pháp luật Bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu.

Đây là sự cố ô nhiễm lớn đầu tiên xảy ra kể từ năm 1992, theo Nghị định thư trách nhiệm dân sự 1969 và Công ước Quỹ 1971 có hiệu lực, Nhật Bản là một bên tham gia Nghị định thư và có thực hiện chúng trong luật bồi thường ô nhiễm dầu. Tuy nhiên, Liên Bang Nga, cờ của nakhodka, là thành viên của Công ước trách nhiệm dân sự 1969 và Công ước quỹ 1971 nhưng không để Nghị định thư 92, giới hạn bởi chủ sở hữu tàu chở dầu có trách nhiệm pháp lý được điều chỉnh bởi công ước trách nhiễm dân sự 1969. Trong trường hợp của Nakhodka, Nga chỉ phải bồi thường theo giới hạn của Công ước 1969.

Các nạn nhân bị thiệt hại đã thành lập một nhóm để thực hiện khởi kiện yêu cầu bồi thường thiệt hại, trong đó bao gồm: 56 nạn nhân như thủy sản, du lịch các doanh nghiệp, công ty điện lực địa phương và thành phố khởi kiện với Tòa án quận Fukui chống lại chủ sở hữu của Nakhodka (các “chủ sở hữu”), P & I Công ty bảo hiểm (Anh P & I Club) (các “Công ty bảo hiểm”) và Quỹ IOPC vào tháng 11 và tháng 12 năm 1999. Ngoài ra, Nhật Bản và Trung tâm phòng chống thiên tai hàng hải đã đệ đơn kiện tại Tòa án quận Tokyo với chủ sở hữu tàu và các công ty bảo hiểm trong tháng 12 năm 1999.

Nhằm khẳng định trách nhiệm của chủ tàu liên quan đến trách nhiệm bồi thường thiệt hại, Quỹ IOPC cho rằng khả năng đi biển của Nakhodka là không đảm bảo và chủ sở hữu là bất cẩn nên không kiểm tra và đảm bảo khả năng đi biển của Nakhodka. Điều này nhằm để ngăn chặn các chủ sở hữu giới hạn trách nhiệm của mình. Tuy nhiên, các cuộc đàm phán với các nạn nhân Quỹ IOPC và Công ty bảo hiểm và các bên liên quan đã được giải quyết vào tháng 12 2012 do các nguyên đơn đã thống nhất được thanh toán tổng số tiền khoảng JP ¥ 26000000000 (Các tỷ lệ số tiền: khoảng ¥ 11000000000 (JP ¥ 11000000000) (42%) bởi chủ sở hữu / Công ty bảo hiểm; khoảng mười lăm tỷ đồng và 100.000.000 ¥ (JP ¥ 15100000000) (58%) do các Quỹ IOPC chi trả.

Có thể nói, Đạo luật về trách nhiệm pháp lý ô nhiễm dầu do tàu của Nhật Bản được xem như là nền tảng để giải quyết của vụ án Nakhodka, và đã có những nỗ lực của Quỹ IOPC nhằm đảm bảo giải quyết vấn đề. Nếu Nhật Bản đã không phê chuẩn Công ước quốc tế, các nguyên đơn có thể không đồng ý giải quyết. Vì vậy, thông qua trường hợp Nakhodka, sự tồn tại của hệ thống bồi thường quốc tế dựa trên CLC và Qũy góp phần đáng kể xu hướng của các bên để lựa chọn thỏa hiệp trong trường hợp ô nhiễm dầu tại Nhật Bản. Thực tế là ngay cả những trường hợp Nakhodka, trường hợp ô nhiễm dầu lớn nhất Nhật Bản, đã được giải quyết là bằng chứng về giải pháp hoà giải cho trường hợp ô nhiễm dầu tại Nhật Bản. Như vậy, Luật về trách nhiệm bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu của Nhật Bản đã cung cấp cho các quy định cụ thể để các bên tranh luận trong thủ tục tố tụng và đưa ra cụ thể các yêu cầu bồi thường.

Trong ý nghĩa đó, tác giả đánh giá cao những cách thức mà các trường hợp ô nhiễm dầu tại Nhật Bản đang được giải quyết dựa trên hệ thống bồi thường quốc tế, tuy nhiên, vẫn còn một số lo ngại cho dù đền bù thỏa đáng cho các nạn nhân của con tàu chung không phải là tàu chở dầu thiệt hại ô nhiễm có thể đạt được (đặc biệt là nếu tổng số tiền thiệt hại vượt quá số lượng trách nhiệm hữu hạn xác định bởi giới hạn trách nhiệm của chủ tàu). Cách để xử lý trường hợp này sẽ là một vấn đề tương lai cho Nhật Bản

Sau sự kiện thảm khốc này, Nhật Bản sửa đổi các yêu cầu về cấu trúc của tàu chở dầu (ví dụ: tấm đáy đôi) và thực hành kiểm tra các tàu chở dầu vào lãnh thổ Nhật Bản phải đảm bảo các tiêu chuẩn về kỹ thuật và hợp đồng bảo hiểm hoặc bảo đảm tài chính tùy thuộc vào tàu chở dầu, hoặc tàu nhiên liệu và các tàu khác nói chung. Mặt khác, Nhật bản tham gia Nghị định thư Qũy bổ sung 2003 nhằm đảm bảo được bồi thường thỏa đáng nhất trong trường hợp các giới hạn bồi thường của CLC, FC không đủ chi trả.

2.2. Pháp luật Trung Quốc về bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu Luận văn: Pháp luật Bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu.

Trung Quốc cũng đang gặp phải vấn đề tương tự như nhiều nước phát triển khác, trong khi phải tập trung vào phát triển kinh tế thì phải đối mặt với vấn đề ô nhiễm môi trường đang xảy ra rất nghiêm trọng, điều này xuất phát từ một trong những nguyên nhân Trung Quốc từ một nước xuất khẩu dầu trở thành một nước nhập khẩu dầu từ năm 1993, lượng nhập khẩu dầu ngày càng tăng đạt 70 triệu tấn vào năm 2000. Trung Quốc là một quốc gia có nhu cầu cao về dầu. Mức độ tiêu thụ dầu của Trung Quốc ngày càng lớn và hiện nay đã trở thành nước tiêu thụ dầu thứ ba thế giới, trước đó là Mỹ và Nhật Bản. Từ quốc gia có mức nhập khẩu dầu từ 19.932, Trung Quốc càng tăng thêm số lượng nhập khẩu hàng năm và hiện nay vẫn còn trong xu hướng tăng dần. Thêm vào đó, 90% lượng dầu nhập khẩu vào Trung Quốc được thực hiện bởi Tankers. Vì vậy, Trung Quốc thường xuyên nhập khẩu dầu bằng đường bờ biển. Đồng thời ngành vận tải biển đã được mở rộng (tàu chở dầu lớn hơn được thay thế tàu cũ để sử dụng trong ngành vận tải dầu ở Trung Quốc) để đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng về vận chuyển dầu trên biển. Tuy nhiên, sự phát triển của đội tàu vận chuyển vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu nhập khẩu dầu ngày càng tăng tại Trung Quốc. Đó là lí do ngày càng nhiều tàu chở dầu nước ngoài tham gia vào đội tàu vận chuyển.

Trung quốc có bờ biển dài 18.000km nên nguy cơ ô nhiễm biển do tàu chở dầu là rất cao. Ban đầu việc vận chuyển dầu chỉ cho phép tàu Trung Quốc được vận chuyển giữa hai cảng của Trung Quốc, nhưng hiện nay ngày càng có nhiều cổng được mở cho thương mại và vận tải quốc tế. Do đó, với khối lượng ngày càng tăng của các tàu vận chuyển dầu, Trung Quốc ngày càng phải đối mặt với nhiều rủi ro bị ô nhiễm môi trường biển do dầu. Đó là một vấn đề rất bức bách của Trung Quốc hiện nay khi phải đối mặt cùng lúc với phát triển kinh tế và bảo vệ môi trường.

Chính phủ Trung Quốc đã nỗ lực cải thiện hệ thống phát triển bảo vệ môi trường (môi trường biển) bằng việc áp dụng các luật mới hoặc sửa đổi một số luật trong hệ thống pháp luật hiện hành. Hiện nay, Trung Quốc là một thành viên của CLC 1969 từ năm 1980 và sau đó là CLC 1992 nhưng không tham gia vào công ước FUND. Tuy nhiên lại không có áp dụng rõ ràng về luật của Công ước khi áp dụng vào pháp luật Trung Quốc. Vì vậy, vấn đề tồn tại đó là cách áp dụng của Công ước quốc tế (trường hợp là CLC) sẽ được áp dụng và làm sao để phù hợp với luật của Trung Quốc hiện nay.

2.2.1. Hệ thống pháp luật liên quan về bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu ở Trung Quốc

Các Công ước quốc tế về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu mà Trung Quốc đã tham gia

• Nghị định thư năm 1992 của Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu, 1969. [ CLC 1992]
• Công ước quốc tế về việc thành lập một Quỹ Quốc tế về Bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu [ Quỹ 1992]. (chỉ áp dụng đối với Hồng Kông) Luận văn: Pháp luật Bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu.
• Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu Bunker [ Bunker 2001].

Các văn bản pháp luật Trung Quốc đã ban hành về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu

• Bộ luật dân sự của Trung Quốc (1986);
• Bộ luật Hàng hải Trung Quốc (1993) ;
• Luật trách nhiệm pháp lý cá nhân của Trung Quốc (2009) ;
• Luật Bảo vệ Môi trường của Trung Quốc (1999);
• Quy định về Quản lý phòng chống ô nhiễm môi trường biển do tàu gây ra (năm 2009);
• Các quy định của Trung Quốc đối với việc thực hiện bảo hiểm trách nhiệm dân sự đối với tàu biển ô nhiễm dầu (2010) ;
• Quy định của Trung Quốc về phòng chống khẩn cấp và xử lý ô nhiễm biển do tàu gây ra (2011) ;
• Các quy định của Trung Quốc về ngăn ngừa và kiểm soát ô nhiễm do tàu gây ra và các hoạt động liên quan (2010) ;
• Quy định về điều tra sự số ô nhiễm dầu do tàu gây ra (2012)
• Quy chế của Quỹ trong nước 2012
• Luật Thủ tục hàng hải đặc biệt của Cộng hòa Nhân dân Trung Quốc (2000).
• (Tất cả các quy tắc /quy định trong nước chỉ áp dụng đối với Trung Quốc đại lục, không bao gồm cả Hồng Kông và Ma Cao)

Toà án nhân dân tối cao Trung Quốc cũng đã ban hành Quy định các vấn đề có liên quan trên xét xử tranh chấp về bồi thường tàu dầu ô nhiễm thiệt hại (sau đây gọi tắt là quy định của Toà án nhân dân tối cao về ô nhiễm dầu, có hiệu lực từ ngày 01 Tháng 7 năm 2011), trong đó chủ yếu quy định phạm vi áp dụng, thẩm quyền, người có trách nhiệm, quy định cơ sở trách nhiệm, phạm vi bồi thường, sự chứng minh mất mất, tổn thất, giới hạn trách nhiệm bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu…

• Bộ luật hàng hải Trung Quốc

Khi phải đối mặt với sự cố tràn dầu, việc đòi bồi thương thiệt hại có thể phải xem xét ở tất cả các quy đinh của luật hàng hải Trung Quốc để được hưởng quyền lợi và trách nhiệm đối với chủ tàu để được bồi thường với một số tiền nhất định.

Chương XI Bộ luật Hàng Hải Trung Quốc quy định về nội dung “giới hạn trách nhiệm đối với việc khiếu nại hàng hải”. Tuy nhiên, tại Điều 208 quy đinh: “các quy định của Chương này sẽ không được áp dụng với những quyền sau:…. Khiếu nại đối với những thiệt hại gây ô nhiễm dầu theo công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự mà nước CHND Trung Quốc là một bên;…”. Như vậy, có thể hiểu nếu thiệt hại do ô nhiễm dầu từ tàu trong phạm vi công ước CLC thì chủ tàu phải chịu trách nhiệm pháp lý theo quy định của công ước CLC. Trường hợp tàu gây ô nhiễm không thuộc phạm vi điều chỉnh của CLC thì áp dụng quy định về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu theo quy định tại Chương XI của Bộ luật hàng hải Trung Quốc. Mục đích của quy định này là để ưu tiên cho các công ước quốc tế. Tuy nhiên, việc áp dụng các quy ước quốc tế ở Trung Quốc là một vấn đề phức tạp.

Điều 204 quy định rằng các chủ tàu (bao gồm cả người thuê và điều hành một con tàu) và những người cứu hộ có thể giới hạn trách nhiệm của mình theo những quy định tại Chương này, cụ thể:

• Khiếu nại thiệt hại về người hoặc bị thương hoặc bị mất mát, hư hỏng tài sản bao gồm cả thiệt hại cho các công trình bến cảng, các lưu vực sông và trợ giúp hàng hải xảy ra trên tàu hoặc trong kết nối trực tiếp với các hoạt động của tàu hoặc hoạt động cứu hộ,cũng như thiệt hại do hậu quả phát sinh.
• Khiếu nại về những tổn thất do chậm trễ trong việc giao hàng trong quá trình vận chuyển hàng hóa bằng đường tàu.
• Những hành vi tổn thất khác do hành vi xâm phạm quyền lợi ngoài hợp đồng có liên quan trực tiếp đến hoạt động của tàu hoặc các hoạt động cứu hộ. Luận văn: Pháp luật Bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu.
• Người quản lý phải có trách nhiệm đưa ra những biện pháp ngăn chặn hoặc giảm thiểu được tổn thất mà người có trách nhiệm giới hạn được theo quy định tại Chương này.

Tất cả các khiếu nại trong đoạn trên, bằng bất cứ cách nào cũng có thể đưa ra được những giới hạn về trách nhiệm…”

• Bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu có thể được coi là một “quyền tín dụng bị hạn chế”
• Đối với sô mức giới hạn trách nhiệm pháp lý, Điều 210 cung cấp một phương pháp về chi tiết tính toán như sau:

Đối với các yêu cầu bồi thường thiệt hại hoặc thương tích cá nhân:

333. Đối với tàu 300-500 tấn tổng, 000 SDR ;
334. Đối với một con tàu hơn 500 tấn tổng, 000 SDR cộng với số tiền như sau: Đối với mỗi tấn 501-3.000 tấn : 500SDR

• Đối với mỗi tấn từ 3.001 đến 30.000 tấn : 333SDR
• Đối với mỗi tấn từ 30.001 tấn lên 70.000 tấn : 250SDR Đối với mỗi tấn vượt quá 70.000 tấn : 167 SDR ;

Theo quy định trong Công ước CLC 1992 thì chủ tàu được quyền giới hạn trách nhiệm đối với bất cứ sự cố nào ở mức tính gộp như sau:

• Đối với tàu từ 5000GT trong tải trở xuống là 4.510.000 quyền rút tiền đặc biệt (7 triệu USD);
• Đối với tàu có trọng tải từ 5000GT đến 140.000GT thì mỗi đơn vị tấn trọng tải gia tăng sẽ được tính là 631 đơn vị tính toán cộng thêm vào khoản tiền được quy định đối với tàu từ 5000GT trọng tải trở xuống (976 USD); tuy nhiên, trong mọi trường hợp tổng cộng khoản tính gộp đó không được vượt quá 89.770.000 đơn vị tính toán (139 triệu USD)

Trong thực tế, chủ sở hữu tàu chở dầu thường đề cập đến Bộ luật hàng hải Trung Quốc về giới hạn trách nhiệm và thời gian tòa án hàng hải hạn chế mức bồi thường, vì mức giới hạn theo pháp luật hàng hải của Trung Quốc là thấp hơn rất nhiều so với CLC. Do đó, không nên áp dụng giới hạn trách nhiệm pháp lý theo Bộ luật hàng hải nhằm đảm bảo mức bồi thường phù hợp cho các nạn nhân bị thiệt hại, mặt khác tạo động lực cho kinh doanh hàng hải được phát triển.

• Luật bảo vệ môi trường Trung quốc (MEPL)

Luật bảo vệ môi trường biển sửa đổi năm 1999 có hiệu lực vào 01/04/2000 của Trung Quốc quy định về bồi thường thiệt hại về ô nhiễm dầu như sau: Luận văn: Pháp luật Bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu.

Điều 66 quy định rằng Nhà nước phải thực hiện trách nhiệm dân sự đối với ô nhiễm dầu trên biển và tiến hành thành lập hệ thống bảo hiểm và một quỹ bồi thường do ô nhiễm dầu trên biển. “Nhà nước phải thực hiện một cách triệt để xây dựng quy trình hệ thống bảo hiểm về ô nhiễm biển do dầu, hệ thống quỹ bồi thường ô nhiễm dầu từ tàu phải phù hợp với các quy định đã nêu ra đối với chủ tàu về hàng hóa có trên tàu”. Đây là lần đầu tiên việc thực hiện các quy tắc về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu trên biển được làm rõ ràng đối với các chủ sở hữu tàu. Tuy nhiên, nó chỉ là nguyên tắc chung được nêu ra và chỉ yêu cầu Hội đồng nhà nước xây dựng các biện pháp thực hiện.

Điều 90 quy định: “Những người gây thiệt hại ô nhiễm môi trường biển sẽ phải loại bỏ hết những thiệt hại đã gây ra và phải bồi thường về thiệt hại đó”. Như vậy, đây là quy tắc chung mà người gây ô nhiễm phải chịu trách nhiệm về bồi thường một cách cụ thể, phù hợp với các quy định trong bộ luật Hàng hải Trung Quốc áp dụng cho chủ tàu (bao gồm cả thuê và điều hành) giới hạn trách nhiệm của mình.

Đoạn thứ hai trong Điều 90 quy định rằng: “nếu nhà nước bị thiệt hại nặng nề từ hệ sinh thái biển, nguồn lợi thủy sản biển và bảo tồn thiên nhiên, các bộ phận chức năng giám sát và quản lý môi trường biển có quyền thay mặt nhà nước yêu cầu đòi bồi thường đối với những người gây thiệt hại và cung cấp cơ sở pháp lý để đòi bồi thường thiệt hại”. Tuy nhiên, nó chỉ áp dụng cho những “tổn thất nặng nề” xảy ra đối với tài nguyên thiên nhiên, mà không có điều khoản nào áp dụng cho những thiệt hại không được cho là “nặng”, tuy nhiên tại Bộ luật này không xác định một cách rõ ràng thế nào là “tổn thất nặng nề” là gì hoặc để xác định các tiêu chuẩn đòi bồi thường thiệt hại từ tồn thất nặng nề là gì? Ngoài ra đây chỉ là quy định chung chung cho người gây thiệt hại ô nhiễm biển, mà không có quy định rõ ràng về phạm vi bồi thường thiệt hại hoặc một giới hạn nào đó mà người bị hại được bồi thường, kết quả là, khi có một yêu cầu đòi bồi thường MEPL không thể một mình cung cấp một giải pháp thỏa đáng về vấn đề bồi thường ô nhiễm dầu.

Một số học giả Trung Quốc cho rằng, MEPL là một đạo luật hành chính tự nhiên, trong khi việc bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu là một vấn đề pháp luật dân sự mà chỉ có các đạo luật về dân sự được áp dụng mà không phải là pháp luật hành chính.

• Quy định của Cộng hòa Nhân dân Trung Quốc về phòng chống và kiểm soát ô nhiễm biển do tàu (Quy chế) có hiệu lực vào 01/3/2010

Quy chế này được coi là nền tảng của Trung Quốc hệ thống pháp luật ô nhiễm biển Quy chế này được thành lập theo quy định của Luật Bảo vệ môi trường biển của Cộng hòa Nhân dân Trung Quốc (MEPL) và đặt ra các nguyên tắc và phác thảo của Trung Quốc hệ thống pháp luật ô nhiễm biển. Trong khuôn khổ quy định của Quy chế, Trung Quốc đã xây dựng Qũy bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu vào ngày 01/7/2012 dựa trên cơ sở ban hành Quy chế Qũy vào tháng 5 năm 2012. Ngoài ra, Tòa án tối cao Trung Quốc cũng đã ban hành quy định các vấn đề liên quan đến xét xử tranh chấp về bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu.

Tổng quan Quy chế bao gồm một loạt các vấn đề, chẳng hạn như việc xả và tiếp nhận các chất ô nhiễm dầu; đổ chất thải; kế hoạch đối phó ô nhiễm dầu, sắp xếp làm sạch tràn dầu, báo cáo và xử lý khẩn cấp sự cố ô nhiễm; điều tra và bồi thường thiệt hại của sự cố ô nhiễm; bảo hiểm; cơ quan quản lý về thực hiện Quy chế.

Quy chế cũng đưa vào luật pháp Trung Quốc một chế độ bảo hiểm bắt buộc đối với tất cả các tàu (trừ những người được ít hơn 1.000 gt và không chở dầu hàng hóa) để trang trải khiếu nại phát sinh bồi thường ô nhiễm dầu. Điều này nhằm cung cấp các quy định pháp luật cần thiết để thi quy định bảo hiểm của Công ước Bumker 2001 (mà Trung Quốc phê chuẩn vào cuối 2008) và Công ước quốc tế vào năm 1992 Trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu (1992 CLC) (mà Trung Quốc phê chuẩn năm 1999). Hiện nay, Trung Quốc không phải là một quốc gia thành viên quốc tế 1992 Công ước về việc thành lập một Quỹ quốc tế bồi thường cho dầu Thiệt hại ô nhiễm (1992 Quỹ (IOPC).

Cục an toàn hàng hải (MSA) là cơ quan được chỉ định thi hành Quy chế. MSA quản lý và chịu trách nhiệm cụ thể về giám, quản lý về phòng chống, kiểm soát ô nhiễm biển do tàu và hoạt động khai thác tàu có liên quan. Tổng thể trách nhiệm sẽ thuộc về MSA Bắc Kinh, và MSA trong khu vực do chính quyền địa phương quản lý.

Hiện nay MSA Trung Quốc đã thực hiện việc công bố các tổ chức bảo hiểm được phép đảm bảo các khoản nợ liên quan đến bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu, mặt khác, cũng đã xây dựng danh sách các tổ chức ứng phó đối với sự cố tràn dầu tức là các tổ chức có thể đáp ứng các điều kiện để ứng phó với sự cố tràn dầu (OSRO), theo đó, tàu chở hàng gây ô nhiễm và độc hại với số lượng lớn và các tàu khác trên 10.000 GT phải ký trước hợp đồng đối với các tổ chức phản ứng OSRO được phê duyệt trước khi vào hoặc khởi hành từ một cảng của Trung Quốc, hoặc các hoạt động khác của tàu.

2.2.2. Nội dung các quy định pháp luật Trung Quốc và các Công ước mà Trung Quốc đã tham gia về bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu Luận văn: Pháp luật Bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu.

2.2.2.1 Các bên liên quan đến bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu

• Bên chịu trách nhiệm bồi thường

Theo luật pháp Trung Quốc, ngoài việc chủ tàu là bên chịu trách nhiệm bồi thường thiệt hại ô nhiễm môi trường (theo CLC 1992 và BUNKER 2001), các bên thứ ba cũng có thể là bên chịu trách nhiệm bồi thường thiệt hại ô nhiễm môi trường trong trường hợp thiệt hại ô nhiễm môi trường hoàn toàn do có hành vi cố ý hoặc là lỗi của bên thứ ba này (Điều 90 của Luật Bảo vệ môi trường biển của Trung Quốc).

Trong trường hợp hai hoặc nhiều tàu bị rò rỉ dầu gây thiệt hại ô nhiễm dầu, và nếu thiệt hại tương ứng có thể được chia một cách hợp lý phù hợp với các yếu tố như số lượng dầu bị rò rỉ và tác hại đối với môi trường, các chủ tàu có tàu bị rò rỉ dầu phải chịu trách nhiệm tương ứng, nếu số tiền tương ứng của họ về dầu bị rò rỉ và các khoản thiệt hại không thể tách rời hợp lý, các chủ tàu phải chịu trách nhiệm liên đới và, ngoại trừ việc các chủ tàu của tàu dầu bị rò rỉ có thể được miễn trách nhiệm theo quy định của pháp luật. Nếu nợ phải trả của các khoản nợ tương ứng của tàu rất khó để xác định, tất cả các tàu chủ trì các khoản nợ chia đều. Trong trường hợp một trong các chủ tàu đã trả tiền cho bồi thường vượt quá trách nhiệm bồi thường của mình, họ có quyền truy đòi đối với các chủ tàu khác. (Điều 3 của quy định ô nhiễm dầu của Toà án nhân dân tối cao Trung Quốc)

Trong trường hợp có va chạm tàu gây ra bởi cả hai tàu và kết quả rò rỉ dầu gây thiệt hại ô nhiễm đến tài sản, bên bị vi phạm có thể yêu cầu chủ tàu của con tàu dầu rò rỉ chịu toàn bộ trách nhiệm đối với ô nhiễm dầu bồi thường thiệt hại. Tuy nhiên điều này không ảnh hưởng đến quyền truy đòi của chủ sở hữu tàu dầu rò rỉ chống lại các tàu khác bị buộc tội trong vụ tai nạn. (Điều 4 của quy định ô nhiễm dầu của Toà án nhân dân tối cao của Trung Quốc)

• Bên có quyền yêu cầu bồi thường Luận văn: Pháp luật Bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu.

Ô nhiễm dầu trên biển là một hành động sai lầm cá nhân, và căn cứ vào Điều 3 của Luật trách nhiệm pháp lý cá nhân của Trung Quốc (2009) “nạn nhân của một sai lầm cá nhân có quyền yêu cầu bên xâm phạm đảm nhận trách nhiệm sai lầm cá nhân”, người bị thiệt hại từ ô nhiễm biển có quyền yêu cầu bồi thường thiệt hại của mình chống lại sai lầm cá nhân.

• Xem xét các quy định hiện hành, các bên có quyền yêu cầu có thể được phân loại như sau:

Thứ nhất, cơ quan có thẩm quyền thay mặt Nhà nước theo Điều 90 của Luật Bảo vệ môi trường biển của Trung Quốc (có hiệu lực từ ngày 01 tháng 4 năm 2000) quy định ” gây thiệt hại đến hệ sinh thái biển, nguồn lợi thủy sản biển và khu bảo tồn biển gây tổn thất nặng nề cho Nhà nước, các bộ phận có thẩm quyền theo quy định của Luật này thực hiện giám sát môi trường biển và quản lý có trách nhiệm, thay mặt Nhà nước, đưa ra yêu cầu bồi thường cho những người chịu trách nhiệm về những thiệt hại “, theo đó quy định dành cho các cơ quan có thẩm quyền nộp tuyên bố thay mặt cho nhà nước đối với các bên chịu trách nhiệm về những thiệt hại / lỗ của các nguồn tài nguyên sinh thái và thủy sản.

Thứ hai, các đơn vị, cá nhân có các vỏ tàu, dụng cụ câu cá hay mực nước biển nông v.v… đã bị hư hại do ô nhiễm dầu. Căn cứ Điều 12 và 13 của quy định ô nhiễm dầu của Toà án nhân dân tối cao của Trung Quốc, trong trường hợp tàu bị rò rỉ dầu gây ô nhiễm cho các thuộc tính như vỏ tàu thủy khác, các ngư cụ và cơ sở vật chất biển nông nghiệp, vv, bên bị vi phạm cũng có thể được quyền yêu cầu.

Thứ ba, đơn vị, cá nhân sử dụng biển, kinh doanh chạy tiếp giáp với biển như ngành công nghiệp hải sản và ngành công nghiệp du lịch ven biển, vv phù hợp với Điều 14 của quy định ô nhiễm dầu của Tòa án nhân dân tối cao Trung Quốc, trong trường hợp đơn vị hoặc cá nhân sử dụng nước biển hoặc hoạt động tiếp giáp với biển như ngành công nghiệp hải sản và ngành công nghiệp du lịch ven biển, vv yêu cầu bồi thường tổn thất thu nhập phát sinh ô nhiễm môi trường biển, khiếu nại như vậy cũng có thể được hỗ trợ bởi tòa án.

Theo Điều 15 của Quy chế Tòa án nhân dân tối cao của Trung Quốc, nếu bên bị vi phạm có các hoạt động nông nghiệp liên quan đến biển và / hoặc đánh cá từ biển mà không có giấy phép do cơ quan hành chính có thẩm quyền cấp thì những tổn thất thu nhập yêu cầu của các bên nói trên sẽ không được hỗ trợ bởi tòa án. Tuy nhiên, yêu cầu bồi thường thiệt hại tài sản như: chi phí hợp lý làm sạch, sửa chữa và thay thế phương tiện đánh bắt, được hỗ trợ bởi Toà án nhân dân.

• Giới hạn trách nhiệm và bảo hiểm bắt buộc
• Giới hạn trách nhiệm

Về giới hạn trách nhiệm của chủ tàu, thực tế khác nhau có thể có quy định khác nhau, được tóm tắt như sau:

Thứ nhất: Đối với thiệt hại ô nhiễm dầu được thực hiện do tàu chở dầu, giới hạn trách nhiệm được xác định theo Công ước CLC 92 được áp dụng. Đây là những trường hợp khi ô nhiễm dầu gây ra bởi tàu chở dầu, điều này được quy định tại Điều 5 quy định về ô nhiễm dầu của Toà án nhân dân tối cao Trung Quốc. Luận văn: Pháp luật Bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu.

Thứ hai: Đối với ô nhiễm gây ra bởi các tàu không liên tục vận chuyển bằng chở dầu hay nhiên liệu trên tàu không chở dầu thì Công ước Bunker 2001 được áp dụng, tuy nhiên tại điều Điều 6 Bunker 2001 quy định “giới hạn trách nhiệm được thực hiện theo chế độ quốc gia hoặc quốc tế”. Do đó, có thể thấy rằng vì Trung Quốc không phải là quốc gia thành viên của Công ước năm 1976 về giới hạn trách nhiệm đối với khiếu nại hàng hải và Nghị định thư năm 1996. Nên việc dẫn chiếu theo Công ước Bunker thì pháp luật quốc gia Trung Quốc sẽ được áp dụng. Điều này cũng được quy định cụ thể tại Điều 5 và Điều 19 tại quy định về ô nhiễm dầu của Tòa án nhân dân tối cao “Nếu thiệt hại ô nhiễm dầu gây ra bởi dầu nhiên liệu không liên tục vận chuyển bằng tàu chở dầu hay dầu nhiên liệu, hoặc các tàu thuyền khác không phải là tàu chở dầu, giới hạn trách nhiệm được xác định theo quy định của Luật hàng hải Trung Quốc”.

• Bảo hiểm bắt buộc

Theo Điều 7 của CLC năm 1992 mà Trung Quốc tham gia, chỉ có chủ sở hữu của một chiếc tàu đăng ký tại một Nước ký kết và thực hiện hơn 2.000 tấn dầu với số lượng lớn như hàng hoá được yêu cầu duy trì bảo hiểm hoặc bảo đảm tài chính khác, và điều 7 của Công ước Bunker Trung Quốc tham gia quy định, chỉ có chủ sở hữu đăng ký của tàu biển có trọng tải lớn hơn 1.000 đăng ký tại một quốc gia thành viên được yêu cầu duy trì bảo hiểm hoặc bảo đảm tài chính khác.

Trong khi Điều 53 của Quy chế Quản lý phòng chống ô nhiễm môi trường biển do tàu gây ra (có hiệu lực từ ngày 01 tháng 3 năm 2010), tất cả các chủ phương tiện hoạt động trên lãnh thổ của Trung Quốc sẽ duy trì bảo hiểm hoặc bảo đảm tài chính khác, trừ trường hợp tàu ít hơn 1000 tổng trọng tải mà mang bản chất không dầu.

Điều này thể hiện, theo luật pháp Trung Quốc, tất cả các chủ sở hữu tàu chở dầu nên duy trì bảo hiểm hoặc bảo đảm tài chính khác cho các tàu của họ, không chỉ thực hiện trên tàu chở dầu với số lượng lớn hơn tổng trọng tải 2.000 hoặc ít hơn 2000 tổng trọng tải. Trong khi cho tàu chung, chỉ có chủ sở hữu của tàu tổng trọng tải lớn hơn 1.000 mà mang bản chất phi dầu mỏ sẽ được yêu cầu duy trì bảo hiểm hoặc bảo đảm tài chính khác.

Quy định của Trung Quốc đối với việc thực hiện bảo hiểm trách nhiệm dân sự đối với tàu biển ô nhiễm dầu thiệt hại chủ yếu theo quy định chi tiết trong việc thực hiện bảo hiểm bắt buộc của thiệt hại ô nhiễm dầu của CLC 1992 và Bunker 2001.

• Quỹ bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu (trong nước)

Quỹ IOPCC 1992 chỉ áp dụng cho Hồng Kông. Hiện nay Trung Quốc đã thành lập quỹ trong nước.

Theo Điều 56 của Quy chế Quản lý phòng chống ô nhiễm môi trường biển do tàu gây ra (có hiệu lực từ ngày 01 tháng ba năm 2010), chủ hàng hoặc đại lý của họ nhận hàng hóa là dầu liên tục bằng đường biển trong phạm vi các vùng biển thuộc quyền tài phán của Trung Quốc phải nộp Qũy bồi thường thiệt hại về ô nhiễm dầu. Các biện pháp để thu thập, sử dụng và quản lý quỹ bồi thường tàu dầu gây ra ô nhiễm môi trường được ban hành do Bộ Tài chính và Bộ Giao thông vận tải dưới sự kiểm soát của Hội đồng Nhà nước cùng nhau phối hợp

Tăng cường bảo vệ môi trường biển, để thúc đẩy sự phát triển lành mạnh liên tục của vận tải biển, được sự chấp thuận của Hội đồng Nhà nước, Bộ Tài chính và Bộ Giao thông vận tải của Trung Quốc, phối hợp ban hành ” Quy định về bộ sưu tập, sử dụng và quản lý tàu – Quỹ bồi thường gây ra ô nhiễm dầu “, có hiệu lực từ ngày 01 tháng 7 năm 2012 (sau đây đề cập như quy định Quỹ trong nước). Luận văn: Pháp luật Bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu.

Theo quy định Quỹ trong nước, chủ hàng hoặc đại lý của nó nhập khẩu dầu liên tục bằng đường biển (kể cả dầu thô, dầu nhiên liệu, dầu diesel nặng, dầu bôi trơn và dầu liên tục bất kỳ khác) trong phạm vi lãnh hải của Trung Quốc, có trách nhiệm đăng ký quỹ bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu (Điều 5 Quy chế Quỹ trong nước).

Đối với bất kỳ sự cố ô nhiễm dầu tàu, tuyên bố bồi thường hoặc bồi hoàn của các nạn nhân từ các quỹ trong nước không vượt quá số tiền 30 triệu nhân dân tê (Điều 18 Quy chế Quỹ trong nước). Tiêu chuẩn đóng góp: 0,3 nhân dân tệ/tấn.

• Các yêu cầu được chấp nhận về bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu theo pháp luật Trung Quốc
• Các yêu cầu bồi thường đối với chủ tàu

Nguyên tắc chung của yêu cầu bồi thường: Theo quy định Điều 9 của quy định về ô nhiễm dầu của Toà án nhân dân tối cao của Trung Quốc, đối với những loại yêu cầu được chấp nhận bồi thường bao gồm:

• Chi phí hợp lý các biện pháp phòng ngừa được thực để ngăn chặn hoặc giảm thiểu tàu thiệt hại ô nhiễm dầu, và mất thêm hoặc thiệt hại do các biện pháp phòng ngừa;
• Thiệt hại tài sản hoặc mất mát khác với tàu do sự cố ô nhiễm dầu tàu và mất thu nhập phát sinh từ đó;
• Mất thu nhập do bị thiệt hại môi trường do ô nhiễm dầu.
• Chi phí của các biện pháp phục hồi hợp lý đã được thực sự thực hiện hoặc sẽ được thực hiện cho môi trường bị ô nhiễm.

Đối với các hoạt động làm sạch và biện pháp phòng ngừa khác, thiệt hại tài sản, thiệt hại kinh tế, và thiệt hại cho tài nguyên thiên nhiên và chi phí phục hồi, các quy định ô nhiễm dầu của Toà án nhân dân tối cao đã được quy định tại các Điều dưới đây chi tiết, có thể được tóm tắt như sau:

Đối với các khoản chi phí trả cho các biện pháp phòng ngừa và mất thêm hoặc thiệt hại do các biện pháp phòng ngừa và thiệt hại do các biện pháp phòng ngừa, nó được xác định hợp lý kết hợp với các yếu tố như phạm vi ô nhiễm, mức độ ô nhiễm, lượng dầu bị rò rỉ, tính hợp lý của biện pháp phòng ngừa, tính hợp lý của chi phí / chi phí làm sạch nhân viên và thiết bị sử dụng, (Điều 10 của quy định ô nhiễm dầu của Toà án nhân dân tối cao của Trung Quốc)

Như để gây thiệt hại đến tài sản, có nghĩa là, trong trường hợp tàu bị rò rỉ dầu và gây ô nhiễm cho các thuộc tính như vỏ tàu thủy khác, các ngư cụ và cơ sở vật chất biển nông nghiệp, vv, bên bị vi phạm có thể yêu cầu người có trách nhiệm bồi thường cho các chi phí hợp lý phát sinh để làm sạch và sửa chữa các tài sản bị ô nhiễm. Trong hoàn cảnh đó làm sạch và sửa chữa các tài sản bị ô nhiễm là không thể, hoặc các chi phí làm sạch và sửa chữa vượt quá giá trị tài sản, bên bị vi phạm có thể yêu cầu người có trách nhiệm để bù đắp cho các chi phí thay thế hợp lý / chi phí, nhưng sự mất giá năm sử dụng trong tỷ lệ nên được khấu trừ cho phù hợp. (Điều 12 của quy định về ô nhiễm dầu của Toà án nhân dân tối cao của Trung Quốc)

Đối với thiệt hại kinh tế, nếu bình thường kinh doanh của bên bị vi phạm bị gián đoạn vì các tính chất của nó đang bị ô nhiễm, mất thu nhập của người bị thiệt hại sẽ được giới hạn trong khoảng thời gian hợp lý cần thiết để dọn dẹp, sửa chữa hoặc thay thế tài sản. Đối với những tổn thất thu nhập phải chịu đựng bởi bên bị vi phạm do các tính chất ô nhiễm, ô nhiễm môi trường, nó được xác định hợp lý nói chung phù hợp với thu nhập ròng trung bình của nguyên đơn, tính từ năm bị hư hỏng, trong khoảng thời gian liên tiếp trước đó ba năm, trừ thu nhập ròng thực tế trong thời gian bị hư hỏng, và cách xem xét các yếu tố khác có thể ảnh hưởng đến thu nhập. (Điều 16 của quy định về ô nhiễm dầu của Toà án nhân dân tối cao của Trung Quốc)

Ngoài ra, trong trường hợp đơn vị hoặc cá nhân sử dụng nước biển hoặc hoạt động tiếp giáp với biển như ngành công nghiệp hải sản và ngành công nghiệp du lịch ven biển v.v… yêu cầu bồi thường tổn thất thu nhập phát sinh ô nhiễm môi trường, yêu cầu bồi thường sẽ được hỗ trợ bởi Toà án nhân dân nếu các đơn vị hoặc cá nhân có thể chứng minh sự mất mát thu nhập có quan hệ trực tiếp quan hệ nhân quả với tình trạng ô nhiễm môi trường như: Hoạt động sản xuất và / hoặc hoạt động của nguyên đơn được đặt trong hoặc gần các khu vực bị ô nhiễm; Sản xuất và / hoặc các hoạt động của người khiếu nại chủ yếu phụ thuộc vào các nguồn tài nguyên bị ô nhiễm hoặc bờ biển; Rất khó cho người khiếu nại để tìm kiếm các nguồn thay thế khác hoặc các cơ hội thương mại khác; Sản xuất của nguyên đơn và / hoặc các hoạt động thuộc về ngành công nghiệp ổn định của địa phương bị ảnh hưởng. (Điều 14 của quy định ô nhiễm dầu của Toà án nhân dân tối cao của Trung Quốc)

Đối với thiệt hại về tài nguyên thiên nhiên và chi phí phục hồi, trong trường hợp tàu tai nạn ô nhiễm dầu gây thiệt hại môi trường, bồi thường thiệt hại về môi trường phải được giới hạn chi tiêu của các biện pháp phục hồi hợp lý đã được thực hiện hoặc được thực hiện. Chi phí của các biện pháp phục hồi sẽ bao gồm giám sát và / hoặc đánh giá và / hoặc chi phí nghiên cứu. (Điều 17 của quy định ô nhiễm dầu của Toà án nhân dân tối cao của Trung Quốc)

• Các trường hợp Quỹ bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu (trong nước) được áp dụng chi trả

Theo quy định của Quy chế Quỹ bồi thường ô nhiễm dầu (Quỹ trong nước) chỉ được sử dụng để bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu hoặc biện pháp khắc phục trong các trường hợp được liệt kê như sau:

• Khi tổng số tiền bồi thường cho một lần xuất hiện vượt quá giới hạn pháp lý của trách nhiệm pháp lý của chủ tàu, hoặc
• Khi chủ tàu được miễn trách nhiệm bồi thường theo quy định của pháp luật ; hoặc
• Khi chủ tàu và công ty bảo hiểm của ông về trách nhiệm pháp lý ô nhiễm dầu bắt buộc hoặc bảo lãnh tài chính không có khả năng tài chính đáp ứng nghĩa vụ của mình trong một phần hoặc toàn bộ, hoặc khi chủ tàu và công ty bảo hiểm của ông về trách nhiệm pháp lý ô nhiễm dầu bắt buộc hoặc bảo lãnh tài chính được coi là không có khả năng tài chính của đáp ứng nghĩa vụ của mình trong một phần hoặc toàn bộ, hoặc Luận văn: Pháp luật Bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu.
• Khi tàu nguyên nhân ô nhiễm không thể được tìm thấy. (Điều 15 Quy chế Quỹ trong nước)

Quỹ sẽ không chịu trách nhiệm nếu:

• Thiệt hại ô nhiễm là kết quả của hành động chiến tranh hoặc thù địch, hoặc áp dụng đối với tàu Chính phủ hoạt động phi thương mại, hoặc từ tàu đánh cá, tàu quân sự bị rò rỉ dầu hoặc xả thải các chất khác dầu, hoặc
• Nguyên đơn không chứng minh được thiệt hại ô nhiễm dầu gây ra bởi tàu, hoặc
• Thiệt hại ô nhiễm dầu do một phần hoặc toàn bộ từ lỗi của người bị thiệt hại. (Điều 16 Quy chế Quỹ trong nước)

Thủ tục yêu cầu bồi thường

• Khiếu nại bồi thường đối với chủ tàu:

Thẩm quyền: Yêu cầu bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu do tàu xả tràn hoặc các chất độc hại khác từ tàu, trên biển, sẽ thuộc thẩm quyền của tòa án hàng hải ở nơi ô nhiễm gây ra, nơi mà đang bị các hậu quả thiệt hại hoặc nơi mà các biện pháp phòng ngừa ô nhiễm đã được thực hiện. (Điều 7, khoản 2 của Luật Thủ tục hàng hải đặc biệt)

Nếu bên bị vi phạm yêu cầu dịch vụ hoặc chủ sở hữu áp dụng để tạo thành quỹ hạn chế thiệt hại ô nhiễm dầu do dầu liên tục vận chuyển bằng tàu chở dầu, nó sẽ thuộc thẩm quyền của tòa án hàng hải tại các nơi ô nhiễm gây ra.

Đối với sự cố ô nhiễm dầu phát sinh ngoài biển lãnh thổ của Trung Quốc, nhưng đã gây thiệt hại hoặc đe dọa lãnh thổ hoặc vùng biển khác thuộc quyền kiểm soát của Trung Quốc, và một bên liên quan khởi kiện thiệt hại về sự cố ô nhiễm dầu gây ra hoặc đề nghị thiết lập một Qũy giới hạn bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu. Trong trường hợp này, thẩm quyền của tòa án tại nơi mà đang bị hậu quả ô nhiễm môi trường hoặc tại nơi mà các biện pháp phòng chông ô nhiễm đã được thực hiện được giải quyết (Điều 2 của quy định ô nhiễm dầu của Toà án nhân dân tối cao) Luận văn: Pháp luật Bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu.

Thời hiệu khiếu nại: Thời hiệu khiếu nại liên quan đến bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu từ tàu là 3 năm, kể từ ngày mà thiệt hại ô nhiễm xảy ra, trong mọi trường hợp khác, thời gian kéo dài thời hiệu không được vượt quá 6 năm, kể từ ngày kết thúc việc tai nạn gây ô nhiễm xảy ra. (Điều 265 luật hàng hải Trung Quốc)

Quy định về Quỹ Giới hạn: Qũy giới hạn được hiểu là chủ tàu đối với tàu chở dầu liên tục, công ty bảo hiểm thành lập Qũy giới hạn tại tòa án để được xem xét áp dụng giới hạn trách nhiệm theo quy định.

Thứ nhất, nếu bên bị vi phạm mang đơn kiện chống lại chủ tàu hoặc trực tiếp với công ty bảo hiểm hoặc các chủ sở hữu là bị đơn, công ty bảo hiểm đề nghị áp dụng thành lập quỹ cho giới hạn trách nhiệm đối với thiệt hại ô nhiễm dầu thì tòa án hàng hải nơi xảy ra tai nạn ô nhiễm dầu tàu xảy ra có thẩm quyền giải quyết (Điều 2 của quy định ô nhiễm dầu của Toà án nhân dân tối cao của Trung Quốc), sự thành lập quỹ là điều kiện tiên quyết cho chủ tàu hoặc công ty bảo hiểm hoặc bảo lãnh tài chính yêu cầu hưởng quyền giới hạn (xem Điều 101 của Luật Thủ tục hàng hải đặc biệt, và Điều 21 của quy định ô nhiễm dầu của Toà án nhân dân tối cao).

Nếu chủ tàu, công ty bảo hiểm trách nhiệm đối với tàu gây ra thiệt hại ô nhiễm dầu hoặc bên cung cấp bảo đảm an ninh tài chính đề nghị thành lập Qũy giới hạn trách nhiệm đối với thiệt hại ô nhiễm dầu để được áp dụng giới hạn trách nhiệm thì rong đơn đề nghị thành lập quỹ, các bên phải nêu rõ giá trị quỹ, lý do cụ thể, địa chỉ các bên hữu quân cùng các chứng cứ. Trong vòng 7 ngày kể từ khi nhận đơn, Tòa hàng hải phải thông báo cho các bên hữu quan và thông báo công khai qua các phương tiện thông tin đại chúng về tên của người nộp đơn, lí do nộp đơn, các khiếu nại làm hình thành Quỹ giới hạn trách nhiệm, thủ tục đăng ký các khiếu nại khác, cùng các nội dung khác nếu thấy cần thiết.

Nếu có bên nào không đồng ý với đơn đề nghị đó, thì bên đó đơn bằng văn bản đến Tòa Hàng hải trong vòng 7 ngày từ khi nhận được thông báo trực tiếp của Tòa hoặc 30 ngày kể từ ngày thông báo công khai. Trong vòng 15 ngày kể từ khi nhận được đơn phản hồi, Tòa Hàng Hải phải xem xét vụ việc và ra quyết định từ chối hoặc chấp nhận. Trong vòng 7 ngày liên tiếp kể từ khi nhận được quyết đinh đó, bất kỳ bên nào không đồng ý cũng có thể Khiếu nại lên Tòa Phúc thẩm – tòa này sẽ xem xét giải quyết trong vòng 15 ngày kể từ ngày nhận được đơn Khiếu nại. Nếu không có khiếu nại, Tòa hàng hải sẽ ra quyết định cho phép thành lập quỹ rên bằng hình thức đặt cọc tiền mặt hoặc vật đảm bảo mà tà Hàng hải chấp thuận,theo nguyên tắc:

• Giá trị quỹ = Giới hạn khiếu nại + lãi (kể từ ngày xảy ra tai nạn đến ngày quỹ được thành lập).
• Giá trị vật bảo đảm ≥ Giá trị quỹ + Lãi kể từ ngày quỹ được thành lập

Ngày quỹ được thành lập là ngày tiền được chuyển vào tài khoản do Tòa Hàng hải chỉ định, Hoặc ngày tòa Hàng Hải nhận được vật bảo đảm. Sau khi ký quỹ,các bên có thể khởi kiện đối với tranh chấp hàng hải trước Tòa hàng hải nơi quỹ giới hạn trách nhiệm được thành lập –trừ khi thỏa thuận giữa các bên đối với việc xét xử hoặc trọng tài có quy định khác.

Theo Điều 22 của quy định ô nhiễm dầu của Toà án nhân dân tối cao, việc thành lập quỹ giới hạn trách nhiệm về ô nhiễm dầu tràn sẽ không bị ảnh hưởng từ các quyết định. Luận văn: Pháp luật Bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu.

Các chủ nợ sẽ được áp dụng cho đăng ký quyền của chủ nợ đối với yêu cầu được bồi thường của họ trong khoảng thời gian quy định đối với các quỹ hạn chế, trường hợp không đăng ký, các chủ nợ sẽ được coi là đã từ bỏ quyền của mình đến các khoản nợ để được thỏa mãn từ quỹ giới hạn trách nhiệm về ô nhiễm dầu tràn (Điều 112 của Luật Thủ tục hải đặc biệt Trung Quốc, và Điều 26 của quy định ô nhiễm dầu của Toà án nhân dân tối cao) cụ thể:

Sau khi tòa Hàng hải thông bảo công khai về tai nạn hàng hải bên nguyên phải đăng ký khiếu nại đối với tàu thuyền hay tai nạn đó trong thời hạn mà thông báo nêu ra và gửi kèm theo đó những chứng cứ cần thiết (bản án, quyết định của tòa án có hiệu lực, biên bản hòa giải, quyết định trọng tài…), vì nếu không đăng ký các khiếu nại của họ sẽ bị coi là không có giá trị. Đồng thời, các bên nguyên có thể khởi kiện trước tòa Hàng hải đã đăng kí để xác nhận danh nghĩa của mình đối với các khiếu nại.Tiếp đó, tòa Hàng hải sẽ triệu tập một cuộc họp giữa các bên nguyên để họ thương lượng về cách phân chia Quỹ đấu giá hoặc Quỹ giới hạn trách nhiệm. Kết quả thương lượng sẽ phải thể hiện bằng chữ ký của tất cả các bên, và sau khi được Tòa Hàng hải xác nhận, biên bản đó sẽ có hiệu lực. Nếu không đạt được thỏa thuận, Tòa hàng hải có thể tự mình ra quyết định về việc phân chia quỹ theo thứ tự ưu tiên của các Khiếu nại theo Bộ luật hàng hải của nước CHND Trung Hoa và các luật khác.Các quỹ và lãi phải được chia đồng thời, nhưng trước khi phân chia, phải khấu trừ để thanh toán án phí của bên chịu trách nhiệm, các chi phí phát sinh từ việc áp dụng các biện pháp bảo đảm,đấu giá tàu thuyền và quá trình phân chia quỹ nói chung cùng các chi phí khác phục vụ lợi ích chung của các bên nguyên (Trong trường hợp đó quỹ giới hạn không thể bù đắp đầy đủ thiệt hại ô nhiễm dầu có liên quan, “việc phân phối được thực hiện theo tỷ lệ yêu cầu bồi thường giữa các bên tranh chấp -Điều 27 của quy định ô nhiễm dầu của Toà án nhân dân tối cao).

2.3 Kinh nghiệm cho Việt Nam từ pháp luật Nhật Bản và Trung Quốc Luận văn: Pháp luật Bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu.

Trên cơ sở các phân tích về bồi thường thiệt hại về ô nhiễm dầu của Trung Quốc và Nhật Bản có thể thấy Trung Quốc và Nhật Bản đã xây dựng được các cơ chế tương đối đầy đủ để đảm bảo về các trách nhiệm bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu khi có tàu chở dầu gây ô nhiễm trên các vùng biển thuộc lãnh hải và đặc quyền kinh tế của Nhật Bản và Trung Quốc. Mặc dù, không phê chuẩn công ước về Qũy bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu như Nhật Bản, nhưng Trung Quốc cũng đã xây dựng Qũy trong nước và quy chế hoạt động của Qũy này. Cả Trung Quốc và Nhật Bản đều xây dựng được các quy định cụ thể về giới hạn trách nhiệm, chi phí bồi thường, cơ quan giải quyết tranh chấp, phương thức giải quyết tranh chấp, bảo đảm tài chính, bảo hiểm, định lượng thiệt hại và quy trình thủ tục yêu cầu bồi thường của các tàu chở dầu, mặt khác, quy định rõ về các biện pháp phòng chống ứng phó đối với các sự cố tràn dầu.

Nhìn chung, do đặc thù riêng của quá trình xây dựng văn bản quy phạm pháp luật ở Việt Nam có những nét tương đồng như pháp luật Trung Quốc, do đó, việc ban hành một đạo luật chuyên biệt về ô nhiễm dầu là rất khó cần phải nghiên cứu kỹ, cụ thể pháp luật Trung Quốc hiện nay điều chỉnh bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu phải thông qua rất nhiều văn bản pháp luật, trong đó các văn bản chủ đạo bao gồm: Luật hàng hải Trung Quốc, Luật thủ tục hàng hải đặc biệt, Luật bảo vệ môi trường biển, Quy chế phòng chống và kiểm soát các hoạt động ô nhiễm dầu, Quy chế Qũy trong nước, Quy chế của Tòa án nhân dân tối cao về bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu, dựa trên các hệ thống văn bản pháp luật này, Trung Quốc đã dần xây dựng và hoàn chỉnh được tương đối đầy đủ các quy phạm áp dụng trong trường hợp có ô nhiễm dầu xảy ra. Hiện nay, chúng ta cũng đã và đang hoàn thiện pháp luật về bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu, văn bản gần đây nhất đáng được nói đến là Quy chế hoạt động ứng phó sự cố tràn dầu số 02/2013/QĐ-Ttg ban hành vào tháng 1 2013, đây là một bước tiến mới đối với pháp luật Việt Nam, mặc dù các quy định về bồi thường tại Quy chế chỉ nêu tại cụ thể tại 3 điều luật (32,33,34), trong đó nêu các quy định về xác định thiệt hại do sự cố tràn dầu gây ra; Xác định trách nhiệm bồi thường; Quy định về đòi bồi thường đối với các tổ chức cá nhân bị vi phạm, tuy nhiên các quy định này chỉ mang tính nguyên tắc chung, chưa đi sâu vào các nội dung cụ thể hướng dẫn đối với các nạn nhân yêu cầu bồi thường thiệt hại, các phương thức giải quyết tranh chấp, cách đánh giá đối với các thiệt hại, hoặc quy trình thành lập Qũy giới hạn.v.v….Do đó, việc nghiên cứu pháp luật Trung Quốc trong thời gian tới nhằm hoàn thiện các Quy định pháp lý của Việt Nam là rất cần thiết, từ đó tạo nên một hệ thống các văn bản có tính thống nhất cao, đầy đủ nhằm giải quyết được các vấn đề liên quan đến bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu. Trong trường hợp

Tuy nhiên, về việc xây dựng Qũy riêng trong nước để bồi thường thiệt hại về ô nhiễm dầu theo Pháp Luật Trung Quốc là không phù hợp với Việt Nam vì Việt Nam là một nước nhỏ và lượng nhập khẩu dầu không lớn như Trung Quốc, mặt khác chi phí cho mỗi vụ tràn dầu là rất lớn trong trường hợp thiệt hại xảy ra ảnh hưởng nghiêm trọng các vùng biển Việt Nam, do đó, trong trường hợp này, Việt Nam có thể nghiên cứu các điều kiện gia nhập Công ước Qũy 1992 như Nhật Bản đã phê chuẩn và xây dựng các quy định của Công ước FC vào Đạo luật trách nhiệm pháp lý ô nhiễm dầu để làm cơ sở thực hiện. Việc tham gia Công ước Qũy sẽ giúp Việt Nam có thể hạn chế được tổn thất và chi phí trong trường hợp có thiệt hại xảy ra, mặt khác được đền tổn thất theo giới hạn của Công ước Qũy.

Ngoài ra, việc xây dựng và nghiên cứu một Tòa án chuyên trách để giải quyết các vụ việc liên quan đến tranh chấp trên biển, tranh chấp hảng hải bao gồm ô nhiễm dầu có thể sẽ giúp Việt Nam nhanh chóng xử lý được các vụ việc khi có yêu cầu. Pháp luật Trung Quốc quy định các tòa án hàng hải có thẩm quyền xét xử các vụ án liên quan đến bồi thường thiệt hại do ô nhiễm biển, tranh chấp phát sinh trong các hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, và các vụ tranh chấp khác liên quan đến hoạt động hàng hải. Nếu Việt Nam thành lập một Tòa án chuyên trách giải quyết các vụ việc liên quan đến tranh chấp trên biển sẽ rất thuận tiện cho các nguyên đơn khi yêu cầu bồi thường thiệt hại, đồng thời thuận tiện cho việc điều tra, thu thập chứng cứ và lượng giá tổn thất sau vụ tràn dầu vì: Môi trường biển có nhiều đặc trưng riêng về môi trường tự nhiên, môi trường sống, tài nguyên thiên nhiên, sinh vật biển, hệ sinh thái biển, kinh tế biển, ô nhiễm biển; thiệt hại do ô nhiễm dầu từ tàu biển thường lớn và đòi hỏi tốn kém thời gian, của cải và công sức cho công tác ngăn chặn, hạn chế, khắc phục môi trường biển. Luận văn: Pháp luật Bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu.

CÓ THỂ BẠN QUAN TÂM ĐẾN DỊCH VỤ:  

===>>> Luận văn: Hoàn thiện về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu