Khóa luận: Thực trạng về các doanh nghiệp vận tải Việt Nam

Chia sẻ chuyên mục Đề tài Khóa luận Thực trạng về các doanh nghiệp vận tải Việt Nam hay nhất năm 2023 cho các bạn học viên ngành đang làm khóa luận tham khảo nhé. Với những bạn chuẩn bị làm bài khóa luận tốt nghiệp thì rất khó để có thể tìm hiểu được một đề tài hay, đặc biệt là các bạn học viên đang chuẩn bị bước vào thời gian lựa chọn đề tài làm khóa luận thì với đề tài Khóa luận: Giải pháp phát triển các doanh nghiệp giao nhận vận tải vừa và nhỏ của Việt Nam dưới đây chắc hẳn sẽ cho các bạn cái nhìn tổng quát hơn về đề tài này.

2.2. Thực trạng hoạt động kinh doanh của các doanh nghiệp giao nhận vừa và nhỏ của Việt Nam.

Theo những thống kê không chính xác thì đến cuối năm 2008, toàn bộ cả nước đã có hơn 2000 công ty giao nhận vận tải, logistics đăng ký hoạt động.Theo thống kê của sở kế hoạch đầu tư thành phố Hồ Chí Minh, cứ sau mỗi một tuần lại có một công ty đăng ký hoạt động dịch vụ giao nhận vận tải hay bổ sung chức năng cung cấp dịch vụ logistics. Đa số là các doanh nghiệp nhỏ đến rất nhỏ, doanh nghiệp tư nhân chiếm đến 80%.

2.2.1. Vốn

Đại đa số các doanh nghiệp giao nhận vừa và nhỏ đều đăng ký với số vốn hạn hẹp, có những doanh nghiệp chỉ đăng ký với số vốn là 300 triệu VND đến 500 triệu VND. Đây là điều đầu tiên dẫn đến các khó khăn trong kinh doanh của các doanh nghiệp vừa và nhỏ :

• Với số vốn ít ỏi, thì đa phần các công ty này sẽ chú trọng vào các dịch vụ có khả năng xoay vòng tiền nhanh như chuyển phát nhanh, đại lý giá các tuyến tàu biển ngắn ngày như vận tải thủy nội địa, vận tải đường biển trong nước, vận tải đường biển các tuyến đông nam á, vận chuyển hàng lẻ, chuyển phát nhanh nội địa và quốc tế, khai quan, kho bãi… Thế nhưng nếu như quá nhiều hãng tham gia vào các dịch vụ này thì cạnh tranh là cực kỳ gay gắt. Có thể có những ví dụ chứng minh như sau : Về vận tải tuyến Đông Nam A, giá vận chuyển một container 20 feet thường từ Port klang Malaysia đến Hải Phòng theo điều kiện bán FOB vào khoảng 350 – 400 USD . Và theo tìm hiểu thì hầu hết đến 90% các doanh nghiệp giao nhận có khả năng cung cấp giá này, chỉ có một vài doanh nghiệp theo thông tin từ phía khách hàng của họ cho thấy có khả năng cung cấp giá tốt hơn hẳn là 250 USD. Còn các doanh nghiệp không thể có giá trong khoảng trên là hầu như không có. Về khai quan và kho bãi thì còn tùy vào mặt hàng, nhưng gần như ở Việt Nam đã hình thành một giá chung cho việc khai quan , và thường rất ít khi quá 1 triệu VND, và lãi cũng rất ít. Tương tự với vận tải nội địa dùng đầu kéo container từ Hải Phòng về Hà Nội, các doanh nghiệp thường cung cấp với giá chung là 1 triệu rưỡi cho một container 20 feet thường và 2 triệu rưỡi cho một container 40 feet thường.
• Nhưng nếu tham gia vào các mảng dịch vụ vận tải dài ngày, hàng siêu trường siêu trọng, thuê tàu chở hàng rời hay những dịch vụ như đầu mối bán buôn, thì những rủi ro đến với doanh nghiệp là rất lớn. Ví dụ như nếu thuê một tàu rời định hạn chở gạo, giá thuê có thể lên đến 30.000 USD / ngày , chỉ riêng giá này đã vượt vốn của doanh nghiệp. Trong khi doanh nghiệp phải trả trước cho hãng tàu, còn đa phần các khách hàng chỉ trả trước một phần, phần còn lại đến khi tàu tới bến mới chi trả thì rủi ro lãi suất và việc chậm xoay vòng vốn là rất cao. Khóa luận Thực trạng về các doanh nghiệp vận tải Việt Nam

Tiếp đến, nguồn vốn hạn hẹp là nguyên nhân khiến các doanh nghiệp không thể phát trỉên nội lực của mình:

• Không thể mua sắm trang thiết bị hiện đại. Nếu một doanh nghiệp đang muốn mua một vài chiếc xe tải để vận chuyển hàng , hay cao hơn là các đầu kéo container , thì với số vốn của họ, đây là vấn đề gần như không thể bởi một chiếc đầu kéo containêr hiện tại vào khoảng 500 đến 800 triệu VND. Đây chính là hiện trạng ngày nay các doanh nghiệp giao nhận vận tải quốc tế vừa và nhỏ đa phần mua giá vận tải nội địa từ các hãng vận tải nội địa chuyên biệt. Hoặc các doanh nghiệp nếu muốn mua sắm các trang thiết bị công nghệ thông tin hiện đại thì cũng phải cân nhắc kỹ, đấy là chưa kể đến việc các trang thiết bị cơ bản như nội thất văn phòng cũng sẽ là đi mua đồ cũ , văn phòng có không gian hạn chế và không thoải mái… làm ảnh hưởng khá lớn đến hoạt động kinh doanh.
• Không có vốn, các doanh nghiệp không thể thuê nhiều nhân viên có trình độ cao. Đây là một thực tế cần phải nhìn nhận không chỉ ở các công ty giao nhận vận tải vừa và nhỏ mà là tất cả các công ty. Vốn ít đồng nghĩa với quỹ lương sẽ không cao, và như vậy thì lương chia đầu người cho nhân viên cũng không thể cao. Đa phần các công ty giao nhận vừa và nhỏ trả lương theo hình thức lương cơ bản cộng thêm hoa hồng phần trăm dựa trên doanh số. Tuy nhiên với mức lương cơ bản khởi điểm vào khoảng 2 triệu đến 3 triệu rưỡi thì thực sự không hấp dẫn với các nhân viên có giaù kinh nghiệm và trình độ chuyên môn cao. Những nguồn nhân viên này đổ dần về các doanh nghiệp ngoại có lương và hoa hồng hấp dẫn hơn rất nhiều, hoặc không thì là các doanh nghiệp lớn.
• Không có nhiều vốn, các doanh nghiệp cũng rất khó mở rộng phạm vi hoạt động của mình. Trong ngắn hạn thì sẽ khó khăn nếu muốn mở thêm chi nhánh trong nước tại các tỉnh thành phố để tăng mạng lưới kinh doanh. Trong dài hạn hơn thì khó mà mở được chi nhánh tại nước ngoài. V dụ như ở Mỹ nếu muốn ký vận đơn vào thị trường này thì phải ký quỹ 150 000 USD. Đây là điều không tưởng với đa số các doanh nghiệp giao nhận vận tải vừa và nhỏ của Việt Nam.

CÓ THỂ BẠN QUAN TÂM ĐẾN DỊCH VỤ: 

===>>>  Dịch Vụ Viết Khóa Luận Tốt Nghiệp Ngành Kinh Tế

2.2.2. Trang thiết bị và cơ sở vật chất Khóa luận Thực trạng về các doanh nghiệp vận tải Việt Nam

Đại bộ phận các doanh nghiệp vừa và nhỏ kinh doanh trong ngành giao nhận vận tải tại Việt Nam đều chủ yếu kinh doanh như một nhà môi giới mua giá cước vận chuyển đường biển, đường hàng không, nội địa rồi bán lại cho các doanh nghiệp có nhu cầu. Do vậy cơ sở vật chất của các doanh nghiệp này có thể nói là không có gì đặc biệt, hay nói cách khác, họ chỉ cần cơ sở vật chất tối thiểu để hoạt động như sau:

• Một văn phòng đủ diện tích, điện, nước, khu phụ , có quạt, hệ thống ánh sáng và hệ thống thông gió.
• Hệ thống bàn ghế văn phòng bình thường.
• Hệ thống máy tính được nối mạng internet và nối với máy chủ của công ty.
• Hệ thống điện thoại cố định.
• Máy văn phòng như máy fax, máy in…

Hệ thống cơ sở vật chất này là đúng cho đại đa số các doanh nghiệp giao nhận vận tải vừa và nhỏ ở Việt Nam. Và cũng có thể nói là khá đầy đủ đối với một công ty nhỏ. Nhưng nếu muốn phát triển, và nếu muốn cải thiện môi trường làm việc, một trong những yếu tố quan trọng trong phát triển nhân lực và kinh doanh thì cơ sở vật chất và trang thiết bị cần phải được các doanh nghiệp quan tâm đúng mức hơn nữa, tránh tình trạng ở một số doanh nghiệp để tiết kiệm chi phí đã không lắp hệ thống điêu hòa không khí, và làm việc trong không khí rất nóng nực và bí đặc biệt trong mùa hè, hệ thống bàn ghế mua cũ sập sệ, phòng không đủ điều kiện về vệ sinh, về độ thông thoáng, về sự ngăn nắp trong sắp xếp, hệ thống máy tính cũng mua cũ nên chất lượng không tốt, ảnh hưởng xấu tới trình làm việc của doanh nghiệp.

2.2.3. Nguồn nhân lực Khóa luận Thực trạng về các doanh nghiệp vận tải Việt Nam

Nói về nguồn nhân lực không chỉ của các doanh nghiệp giao nhận vừa và nhỏ, mà hầu hết các doanh nghiệp giao nhận vận tải hiện nay của Việt Nam đều có thể được kết luận là thiếu và yếu.

Với đa phần các doanh nghiệp vừa ,nhỏ và rất nhỏ, số lượng nhân sự chỉ vào khoảng 20 người gồm cả bộ phận quản lý, trong khi đó cá biệt có những công ty chỉ có 4,5 người gồm cả bộ phận quản lý, và họ chỉ hoạt động như một đại lý cho hãng tàu nhỏ hay chỉ phục vụ giao nhận vận tải cho một vài thậm chí là chỉ một khách hàng duy nhất.

Trong số nhân sự ít ỏi nêu trên, có 3 bộ phận : quản lý, đội ngũ nhân viên phục vụ, và đội ngũ lao động trực tiếp

Với bộ phận quản lý. Đa số những người quản lý doanh nghiệp doanh nghiệp giao nhận vận tải vừa và nhỏ hiện nay đều là những người có trình độ chuyên môn, được đào tạo hoặc được làm việc tại các công ty nước ngoài trước đây nên rất giàu kinh nghiệm. Sau khi tích lũy đủ vốn , kiến thức , kinh nghiệm, hệ thống khách hàng riêng thì họ chuyển ra tự thành lập doanh nghiệp của riêng mình. Tuy vậy tầng lớp những người quản lý này đa phần đều chỉ sử dụng kinh nghiệm chứ chưa cập nhật nhiều những ứng dụng khoa học hiện đại trong quá trình quản lý và làm việc, lại thêm tâm lý chỉ cần phục vụ các khách hàng sẵn có và thêm một vài khách hàng mới là đủ, khiến nhiều doanh nghiệp rất trì trệ trong kinh doanh.

Về bộ phận nhân viên phục vụ : nổi trội nhất là bộ phận nhân viên kinh doanh và nhân viên chăm sóc khách hàng , tất cả họ đều đa phần tốt nghiệp từ các trường đại học cao đẳng như Kinh tế và Ngoại thương. và cũng một số khác là từ các trường có liên quan như giao thông vận tải, hàng hải, ngoại ngữ và thậm chí là không được đào tạo … tuy nhiên theo đánh giá của VIFFAS, do quá trình đào tạo ở các trường chỉ chiếm thời lượng nhỏ 15-20 tiết, chủ yếu là giới thiệu các công đoạn, hơn nữa phương pháp giảng dạy lạc hậu thiên về lý thuyết, ít có liên hệ và cho tiếp xúc thực tế nên hầu như rất ít sự khác nhau giữa các nguồn nhân lực này. Họ thường chủ yếu là tự học và tích lũy kinh nghiệm trong quá trình làm việc hoặc may mắn hơn là được những người đi trước chỉ dạy hay được công ty đào tạo trước khi cho làm việc. Nhiều người thậm chí còn rất hạn hẹp về khả năng ngoại ngữ, đặc biệt là tiếng Anh chuyên ngành và chỉ đến khi đi làm mới bắt đầu học dần qua thực tế công việc . Tuy nhiên chính việc vừa làm vừa tích lũy này khiến đội ngũ nhân viên này rất nhiều khi không đưa ra được những quyết định chính xác, không phân tích được rõ ràng những lợi ích của dịch vụ cho khách hàng và cũng không thể giải quyết những sai xót, vướng mắc trong công việc một cách tốt đẹp. Một vấn đề nữa là các doanh nghiệp giao nhận vận tải hoạt động giữa rất nhiều nguồn luật và tập quán, về rất nhiều phưông diện như vận tải, môi giới, thanh toán, bảo hiểm ,… Thế nhưng đội ngũ nhân viên hiện nay, thậm chí có cả đội ngũ quản lý vẫn rất mơ hồ, chưa nắm thật chặt và rõ các nguồn luật cũng như cách vận dụng, công ty lại không có một người chuyên về cố vấn luật mà đến khi có tranh chấp hay sai xót nảy sinh mới thuê luật sư giải quyết. Đây là một vấn đề cần xem xét nghiêm túc nếu không muốn kinh doanh bị ảnh hưởng về lâu dài.

Về bộ phận lao động trực tiếp đa phần là nhân viên bốc xếp, lái xe tải . họ thường là thiếu tác phong công nghiệp, sử dụng sức nhiều hơn dùng máy móc. Tuy nhiên do bản chất và quy mô của lao động, thì có lẽ điều đầu tiên nên giải quyết là tác phong công nghiệp và tính khoa học trong công việc của họ.

Sự yếu kém và thiếu thốn nguồn nhân lực có chất lượng như đã nêu trên đây làm ảnh hưởng rất nhiều tới khả năng cung cấp các dịch vụ một cách chất lượng, nhằm cạnh tranh của các doanh nghiệp logistics vừa và nhỏ.

2.2.4. Những khó khăn của doanh nghiệp giao nhận vận tải nhỏ và vừa trong hoạt động kinh doanh. Khóa luận Thực trạng về các doanh nghiệp vận tải Việt Nam

Phạm vi kinh doanh

Đa số các công ty giao nhận vận tải nhỏ và vừa của Việt Nam đều hạn chế phạm vi kinh doanh cả về bề rộng và bề sâu.

Trên bề rộng, doanh nghiệp thường chỉ có 1 địa chỉ liên hệ duy nhất và cũng là trụ sở của họ, thường thì là ở các thành phố trung tâm kinh tế hay trung tâm vận tải như Hà Nội, Hải Phòng, Hồ Chí Minh, Đà Nẵng và một số khu vực khác. Không nhiều doanh nghiệp có chi nhánh và đặc biệt là có hệ thống chi nhánh ở tất cả các trọng điểm kinh tế vận tải của Vỉệt Nam. Chi nhánh trong nước đã vậy, thế nên có thể nói là gần như 100% các doanh nghiệp giao nhận vận tải Việt Nam chưa có doanh nghiệp nào bước chân đựoc vào thị trường nước ngoài để lập chi nhánh mà đa phần chỉ là xin hợp tác và làm đại lý cho các nhà cung cấp vận tải giao nhận hay logistics của nước ngòai. Điều này dẫn đến vài bất lợi cho những doanh nghiệp của chúng ta là :

Khả năng cạnh tranh kém với các doanh nghiệp có thêm các chi nhánh của chính họ ở các nước khác, ở đây là các doanh nghiệp lớn, doanh nghiệp liên doanh và doanh nghiệp nước ngoài. Một ví dụ cụ thể khi chào giá cho 1 container 20 feet thường nhập bằng đường biển từ Bỉ về Việt Nam. Doanh nghiệp không có chi nhánh mà phải mua giá của đại lý của doanh nghiệp tại Bỉ, đại lý của doanh nghiệp chắc chắn sẽ mua giá của hãng tàu ở Bỉ và bán lại cho doanh nghiệp sau khi đã cộng thêm khoản tiền gọi là hoa hồng cho đại lý đó ( thường các đại lý không nêu chi tiết mà đưa giá bao gồm tất cả ). Các doanh nghiệp lấy giá đó cộng vào hoa hồng của mình và bán cho khách hàng. Còn với một doanh nghiệp như Logwin, họ có chi nhánh tại Bỉ, chi nhánh họ mua giá hãng tàu và đưa nguyên giá cho chi nhánh tại Việt Nam, chi nhánh tại Việt Nam bán cho khách hàng. Hoặc chi nhánh tại Bỉ cộng trứoc rồi chi nhánh Việt Nam bán nguyên giá chi nhánh ở Bỉ đưa. Hoặc cả 2 chi nhánh đều cộng giá nhưng theo một mức quy định về hoa hồng từ công ty mẹ. Rõ ràng nếu coi như giá hãng tàu bán cho hai bên, đại lý của doanh nghiệp Việt Nam và chi nhánh của Logwin là như nhau, thì hầu như giá bán tại Việt Nam của Logwin sẽ thấp hơn. Còn về dịch vụ thì có lẽ với những hãng giao nhận nước ngòai sẽ chuyên nghiệp và chất lượng hơn. Rõ ràng vừa được một dịch vụ rẻ và chất lượng hơn, khách hàng sẽ không chọn doanh nghiệp của Việt Nam.

Một vấn đề khác là đây là thời đại của toàn cầu hóa nền kinh tế. Khi các doanh nghiệp có càng nhiều các chi nhánh, công ty con ở càng nhiều trọng điểm giao thương vận tải trên thế giới, đồng nghĩa họ có thể kiểm soát hoạt động dịch vụ của mình một cách tốt hơn, sát sao hơn, từ đó đảm bảo một tiêu chí quan trọng trong giao nhận vận tải : in time. – đúng thời điểm.

Về bề sâu, số lượng dịch vụ các doanh nghiệp giao nhận vận tải nhỏ và vừa của Việt Nam cung cấp còn hạn chế và đặc biệt chất lượng cũng không hề tốt. Theo như khảo sát thuê ngòai dịch vụ logistics tại Việt Nam 2008 của công ty SCM, thì tiêu chí sự đa dạng của dịch vụ được các khách hàng chấm. 3.36 /5điểm tức cần thiết , chất lượng dịch vụ chem. 4.45/5 tức cực kỳ cần thiết khi lựa chọn doanh nghiệp cung cấp dịch vụ. Và các doanh nghiệp là khách hàng cũng cho kết quả là 55% không vừa ý với dịch vụ nhận được vì có chất lượng không đúng với như cam kết.

Hoàn toàn dễ hiểu với các doanh nghiệp giao nhận vận tải vừa và nhỏ của Việt Nam, với những khó khăn về vốn, nhân sự thiếu trình độ và chất lượng, thiếu ứng dụng khoa học công nghệ thì rõ ràng các doanh nghiệp không thể cung cấp đa dạng dịch vụ mà chủ yếu tập trung vào các dịch vụ đòi hỏi đơn giản như đại lý giá cước vận chuyển, khai quan, chuyển phát nhanh quốc tế và kho bãi. Và bản thân những dịch vụ này tuy đơn giản nhưng để đạt đến tốc độ và chất lượng chuyên nghiệp thì cũng đòi hỏi rất nhiều từ phía các doanh nghiệp. Thực tế cho thấy cái tên logistics mà đại bộ phận các doanh nghiệp đặt cho mình hiện nay vẫn chưa hề tương xứng, chưa có một doanh nghiệp nào có đầy đủ hoặc phần nhiều các dịch vụ mà định nghĩa logistics nêu ra, lại càng không có doanh nghiệp nào có khả năng quản lý tòan bộ chuỗi các dịch vụ logistics theo đúng nghĩa. Các doanh nghiệp chỉ lao vào làm các công việc dễ có lợi nhuận và có lợi nhuận nhiều trước mắt, chứ không quan tâm đến việc cải tiến, đi sâu vào làm các dịch vụ logistics đúng nghĩa. Trong khi làm các dịch vụ, các doanh nghiệp chủ yếu là trục lợi với từng lô hàng, làm dập khuôn, không quan tâm sát tới nhu cầu của khách hàng, mẫt khách hàng này tìm khách hàng khác, không hề có một kế hoạch về số lượng và chất lượng dịch vụ lâu dài.

Cạnh tranh thiếu lành mạnh.

Tình trạng khó khăn của doanh nghiệp cũng như kinh tế toàn cầu, cộng thêm việc sống trong một “đại dương đỏ” chỉ toàn đại lý giá vận chuyển, khai quan, kho bãi, chuyển phát nhanh đã đẩy các doanh nghiệp giao nhận vừa và nhỏ tới việc cạnh tranh không lành mạnh mà điển hình nhất là giảm giá và cướp khách.

Nói về giảm giá, đây là một chiêu bài cực kỳ thiển cận đặc biệt trong thời điểm hiện tại. Rõ ràng giá cả là một vấn đề quan trọng khi lựa chọn người cung cấp dịch vụ vận tải, là một công cụ để các doanh nghiệp cạnh tranh. Nhưng nó hoàn toàn không đúng khi mà hầu hết giá mua và giá bán của các doanh nghiệp giao nhận vận tải có thể và thực tế không chênh lệch nhau là mấy. Cái chính là với giá đó, các doanh nghiệp thuê dịch vụ giao nhận vận tải có được những gì. Thế nhưng hiện nay các doanh nghiệp giao nhận vận tải trong thời buổi thiếu khách hàng lại vẫn cứ giảm giá, giảm giá, thậm chí giảm đến mức không còn một chút lợi nhuận nào. Điều này hoàn toàn không có lợi cho cả khách hàng lẫn doanh nghiệp cung cấp dịch vụ.

Với doanh nghiệp cung cấp dịch vụ, nếu tình trạng này cứ diễn ra, thì dẫu cho có được nhiều khách hàng, nhưng lợi nhuận hầu như không tăng, thậm chí giảm và lỗ vốn. Giảm giá có thể thu hút khách hàng đến với doanh nghiệp trong một khoảng thời gian nhất định, nhưng với quy mô nhỏ, vốn ít, câu hỏi đặt ra là có thể chịu đựng việc lãi ít, không đáng kể , không lãi hoặc lỗ vốn trong bao lâu. Việc làm lỗ như vậy nếu kéo dài còn gây tâm lý không tốt cho người cung cấp dịch vụ, làm họ không nhiệt tình và kết cuộc là chất lượng dịch vụ ngaỳ càng đi xuống, khách hàng sẽ ra đi tìm nhà cung cấp khác.

Với khách hàng, người đi thuê dịch vụ, một thị trường ảo sẽ mở ra trứớc mắt họ nhưng họ sẽ nhận thấy rằng họ đang bị trong tình trạng bán khách ( những doanh nghiệp cung cấp giá thấp cho họ thực chất mua giá thấp của doanh nghiệp khác, chứ thực chất doanh nghiệp đó không có giá tốt như vậy, cái doanh nghiệp muốn là giữ quan hệ làm ăn với khách hàng, đặc biệt là với khách hàng mới càng lâu càng tốt, tạo ấn tượng giá rẻ cạnh tranh càng nhiều càng tốt ). Và tiếp đến, nhiều người thuê dịch vụ, do thị trường có quá nhiều nhà cung cấp giá như nhau, không biết chọn nhà cung cấp nào, đã lựa chọn sai lầm vào các doanh nghiệp có chất lượng không tốt để rồi phải liên tục thay đổi nhà cung cấp dịch vụ, và cứ mỗi lần như vậy là một lần phải tìm hiểu lại và phối hợp lại dần dần cho ăn ý. Điều này khiến doanh nghiệp thuê dịch vụ mất thời gian và mất tập trung trong kinh doanh,chưa kể thiệt hại trong từ sự cố dịch vụ thiếu chất lượng, khiến nhiều doanh nghiệp thuê dịch vụ không còn muốn đảm trách quyền vận tải nữa mà giao cho doanh nghiệp đối tác buôn bán nước ngoài nắm giữ toàn bộ. Hoặc các doanh nghiệp sẽ tìm đến các nhà cung cấp dịch vụ lớn dẫu giá có cao hơn một chút nhưng lại có được sự an tâm.

Về tình trạng cướp khách, tình trạng này xuất phát từ tình trạng bán khách của các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ cho nhau. Trên thực tế nếu một doanh nghiệp A mua giá của doanh nghiệp B để bán cho khách hàng, hay giới thiệu doanh nghiệp B với khách hàng như một “đại lý” của doanh nghiệp A để lấy hoa hồng giới thiệu. Thì nguy cơ doanh nghiệp A mất khách hàng đó vào tay doanh nghiệp B là rất cao. Và thực tế làm việc của một số công ty giao nhận vận tải Việt Nam đã cho thấy thực trạng đó. Đây là một vấn liên quan đến quan niệm đạo đức trong kinh doanh và còn nhiều ý kiến trái chiều nhưng theo ý kiến chủ quan của người viết khóa luận này thì thực trạng này nên được các doanh nghiệp từ bỏ. Các doanh nghiệp nên dùng khả năng bán hàng, chăm sóc khách hàng, chất lượng dịch vụ để kéo khách hàng về phía mình chứ không nên phá vỡ mối quan hệ đối tác với các doanh nghiệp khác bằng cách cứôp khách của họ nhằm thoả mãn nhu cầu về chỉ tiêu. Điều này đi theo đạo đức kinh doanh và còn là tạo động lực cho doanh nghiệp tự thân mình cố gắng phát triển.

Thiếu sự liên kết trong kinh doanh

Các doanh nghiệp giao nhận vừa và nhở của Việt Nam hiện nay cực kỳ manh mún, hầu như chưa có sự liên kết nào chặt chẽ giữa các doanh nghiệp này. Các doanh nghiệp hoạt động theo cái mạnh ai nấy làm , chưa có sự giúp đỡ, kết hợp nhuần nhuyến lẫn nhau, cùng nhau phát triển. Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam Viffas có thể coi là cầu nối duy nhất giữa các doanh nghiệp thì hiện tại vẫn chưa phát huy nhiều được vai trò đó của mình, số hội viên của hiệp hội chỉ vào khoảng 1/4 số doanh nghiệp thực tế, hơn nữa đa phần các doanh nghiệp tham gia vào hiệp hội đều là đã là doanh nghiệp có tình hình khá, ở quy mô vừa là chủ yếu. Do vậy việc hiệp hội giao nhận không sát với thực trạng ở các doanh nghiệp nhỏ cũng như rất nhỏ là điều dễ xảy ra ứng dụng công nghệ thông tin trong kinh doanh thấp Khóa luận Thực trạng về các doanh nghiệp vận tải Việt Nam

Trong các yếu tố công nghệ thông tin, những yếu tố cần thiết phải ứng dụng trong các hệ thống sau của một doanh nghiệp giao nhận vận tải :

• Hệ thống công nghệ có khả năng báo cáo và theo dõi.
• Hệ thống quản lý kho bãi ( WMS )
• Khả năng kết nối / trao đổi dữ liệu ( EDI/ Web-based EDI)
• Hệ thống quản lý vận tải ( TMS )

Nếu cao hơn ở tầm doanh nghiệp logistics thì sẽ có thêm ứng dụng yếu tố công nghệ vaò:

• Hệ thống quản lý đơn hàng
• Hệ thống hỗ trợ hoạch định kho bãi
• Hệ thống hỗ trợ hoạch định vận tải
• Quét mã vạch
• RFID ( xác nhận đối tượng bằng sang vô tuyến )

Với các lĩnh vực a,b,c,d, các doanh nghiệp vừa và nhỏ hoàn toàn có khả năng trang bị. Thê nhưng cho đến thời điểm hiện tại, chỉ có hệ thống công nghệ ứng dụng vào trong báo cáo và theo dõi hàng hoá trong chuyển phát nhanh là được ứng dụng tại các doanh nghiệp vừa và nhỏ. Còn lại có thể khẳng định là các công nghệ thậm chí các hệ thống cần đến hỗ trợ còn chưa được đưa vào sử dụng mà chủ yếu dùng sổ sách giấy tờ, các phần mềm văn bản đơn giản hay sức lực và kinh nghiệm của con người như quản lý kho bãi, vận tải… Việc theo dõi hàng hoá và phương tiện vận tải, quản lý vận tải ứng dụng hệ thống định vị toàn cầu thì chưa có doanh nghiệp giao nhận ở mức vừa và nhỏ áp dụng.

Đơn giản nhất trong số các ứng dụng công nghệ là website của doanh nghiệp. Đại bộ phận các website chỉ là trang quảng cáo hết sức vô nghĩa và chung chung của các doanh nghiệp chứ rất ít có thương mại điện tử như báo giá trực tuyến, thanh toán trực tuyến, hỏi đáp trực tuyến trên website. Đây là một thiếu sót khi áp dụng công nghệ tại các doanh nghiệp này.

Một hiện trạng nữa, các doanh nghiệp nói chung, doanh nghiệp giao nhận vận tải nói riêng đều đang cô gắng áp dụng công nghệ thông tin vào việc quản lý công việc nội bộ. Một ví dụ đựoc nêu lên đó là văn phòng ảo. Nhưng vấn đề lại là ở chỗ ý thức và thói quen sử dụng văn phòng ảo của nhân viên doanh nghiệp còn kém, khả năng và trình độ tin học cũng như hiểu biết về mạng nội bộ là ở mức thấp. Nếu muốn cải thiện sự quản lý nhằm đồng bộ và hệ thống hoá hoạt động của doanh nghiệp thì vấn đề này cần phải giải quyết sớm.

Phương thức bán dịch vụ và thương hiệu.

Trong thị trường hiện nay, các doanh nghiệp giao nhận vận tải chủ yếu bán dịch vụ bằng phương thức báo giá. Đa phần là tìm hiểu thông tin doanh nghiệp có nhu cầu, tìm hiểu người nào có vai trò đưa ra quyết địng chủ chốt về việc thuê dịch vụ và gửi báo giá cùng giới thiệu về công ty cho họ. Tuy nhiên những cách làm này không hiệu quả vì:

Có quá nhiều báo giá và thư giới thiệu đến với người thuê dịch vụ, và không có điều gì chắc chắn , mà thực chất là rất ít cơ hội là dịch vụ của doanh nghiệp sẽ đựơc chọn vì.

• Báo giá và thư giới thiệu không cho thấy được các cam kết và bằng chứng về dịch vụ mà người đi thuê sẽ nhận được.
• Báo giá và thư giới thiệu chưa hẳn sẽ được đọc bởi rất nhiều nhà thuê dịch vụ coi đó là một sự phiền thoái, một dạng thư rác.
• Có những báo giá là báo giá cho có nhưng khi làm lại là giá khác, và thư giới thiệu thì đôi khi nói quá về khả năng cũng như tầm vóc của công ty. Xét về vấn đề thương hiệu, các doanh nghiệp vừa và nhỏ hiện nay đang bị rơi vào tình trạng loãng thương hiệu. Có quá nhiều các công ty logistics vừa và nhỏ ra đời, với rất nhiều những cái tên nhưng đều không tạo ra một thương hiệu đẳng cấp quốc gia, chưa nói tới khu vực và quốc tế Việt Nam ra nhập WTO và những ảnh hưởng của cuộc khủng hoảng toàn cầu đã tác động và gây khó khăn không nhỏ cho những doanh nghiệp giao nhận vận tải vừa và nhỏ của Việt Nam. Tuy nhiên, ngay lúc này, có rất nhiều khó khăn và điểm yếu cần có sự quan tâm giải quyết tức thì của cả nhà nước, cũng như bản thân các doanh nghiệp giao nhận vận tải vừa và nhỏ:

Về phía nhà nước :

• Chưa có chính sách hỗ trợ cụ thể cho các doanh nghiệp giao nhận vận tải vừa và nhỏ.
• Chưa có một khung pháp lý hoàn chỉnh cho các doanh nghiệp kinh doanh giao nhận vận tải và logistics.
• Hệ thống cơ sở hạ tầng mà đặc biệt là cơ sở hạ tầng công nghệ thông tin còn yếu kém
• Làm ăn manh mún và thiếu sự liên kết toàn ngành.
• Chưa có sự quan tâm đúng mức tới vấn đề thương hiệu.
• Ứng dụng công nghệ thông tin còn ở mức độ thấp.

Trong những vấn đề trên đây, những vấn đề về các chính sách phát triển từ phía nhà nước sẽ được đề cập đến dưới hình thức các đề xuất, còn các vấn đề của bản thân doanh nghiệp sẽ được đề cập đến theo hướng những kinh nghiệm từ thực tiễn làm việc tại một doanh nghiệp giao nhận vận tải vừa và nhỏ. Mong rằng những giải pháp từ phía doanh nghiệp vì vậy sẽ chi tiết hơn , sát với thực tế hơn và có khả năng áp dụng thực tế nhiều hơn. Khóa luận Thực trạng về các doanh nghiệp vận tải Việt Nam

CÓ THỂ BẠN QUAN TÂM ĐẾN DỊCH VỤ: 

===>>> Khóa luận: Giải pháp phát triển các DN vận tải ở Việt Nam