Khóa luận: Tổng quan về doanh nghiệp vận tải của Việt Nam

Chia sẻ chuyên mục Đề tài Khóa luận: Tổng quan về doanh nghiệp vận tải của Việt Nam hay nhất năm 2023 cho các bạn học viên ngành đang làm khóa luận tham khảo nhé. Với những bạn chuẩn bị làm bài khóa luận tốt nghiệp thì rất khó để có thể tìm hiểu được một đề tài hay, đặc biệt là các bạn học viên đang chuẩn bị bước vào thời gian lựa chọn đề tài làm khóa luận thì với đề tài Khóa luận: Giải pháp phát triển các doanh nghiệp giao nhận vận tải vừa và nhỏ của Việt Nam dưới đây chắc hẳn sẽ cho các bạn cái nhìn tổng quát hơn về đề tài này.

2.1 Tình hình kinh tế Việt Nam cuối năm 2008 và thị trường giao nhận vận tải của Việt Nam

2.1.1. Tác động của khủng hoảng kinh tế toàn cầu tới nền kinh tế Việt Nam và ngành giao nhận vận tải.

Khủng hoảng kinh tế toàn cầu ảnh hưởng xấu đến kinh tế Việt Nam. Nền kinh tế Việt Nam trong năm 2008 và những tháng đầu năm 2009 đã trải qua những trạng thái hoàn toàn trái ngược từ quá nóng sang quá lạnh.

Những tháng đầu năm 2008 do giá nguyên liệu, dầu mỏ và lương thực tăng chóng mặt kèm theo chính sách nới lỏng tiền tệ và tài khóa một cách quá mức của chính phủ trong những năm trước đây đã tạo là chỉ số giá tiêu dùng tăng vọt mức cao nhất trong vòng 17 năm qua lên đến 23%. Đồng thời với đó do nền kinh tế phát triển quá nóng dẫn tới đầu tư tràn lan kém hiệu quả gây ra nhập khẩu tăng vọt đẩy thâm hụt thương mại lên mức kỉ lục là 17 tỷ USD. Mức thâm hụt lớn này gây sức ép lên VND và khiến VND có khả năng bị mất giá nghiêm trọng. Trước hoàn cảnh khó khăn đó chính phủ Việt Nam đã thực thi hàng loạt các biện pháp cấp bách như thắt chặt tiền tệ (lãi suất cơ bản có lúc đã đẩy lên đến mức 14%), siết chặt đầu tư công và chi tiêu chính phủ bằng việc đình hoãn, hủy bỏ hàng loạt các dự án chưa cấp bách. Các chính sách này đã tỏ ra hiệu quả khi lạm phát đã hạ nhiệt vào các tháng cuối năm, thâm hụt thương mại giảm bớt qua đó tỷ giá VND/USD đã trở nên cân bằng và ổ định hơn. Nền kinh tế Việt Nam đã thoát khỏi nguy cơ đổ vỡ.

Tuy nhiên chưa kịp phục hồi, ngay sau đó Việt Nam lại tiếp tục phải đối mặt với những thử thách khó khăn hơn đến từ cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu bắt nguồn từ những tháng cuối năm 2008. Cuộc khủng hoảng này đã tác động mạnh mẽ vào nền kinh tế Việt Nam khi nhu cầu hàng hóa của toàn cầu suy giảm nghiêm trọng. Điều này dẫn tới sự sụt giảm xuất khẩu cũng như đầu tư của Việt Nam tạo ra nguy cơ suy thoái kinh tế và đe dọa làm mất cân bằng cán cân thương mại một lần nữa. Khóa luận: Tổng quan về doanh nghiệp vận tải của Việt Nam

Quan sát các chỉ tiêu kinh tế cơ bản của Việt Nam trong năm 2007 và 2008 ở bảng dưới đây có thể thấy nền kinh tế Việt Nam đã yếu đi rõ rệt và dễ bị tổn thương hơn bao giờ hết.

Bảng 4 : So sánh các chỉ tiêu kinh tế năm 2007 và 2008

Những ảnh hưởng từ suy thoái đến doanh nghiệp giao nhận vận tải, đặc biệt là các doanh nghiệp vận tải vừa và nhỏ Kim ngạch xuất nhập khẩu giảm mạnh. Có thể thấy chỉ số xuất khẩu và nhập khẩu của Việt Nam trong năm 2008 đều đã giảm so với năm 2007. Và xu hướng đó vẫn tiếp tục và được thể hiện qua tháng đầu năm 2009. tháng đầu tiên của năm 2009, kim ngạch xuất khẩu chỉ đạt 3,8 tỷ USD, giảm tới hơn 1 tỷ USD so với mức 4,9 tỷ USD tháng 12/2008 và gần 25% so với cùng kỳ năm ngoái. Trong chiều ngược lại, kim ngạch nhập khẩu cũng giảm mạnh với mức 4,1 tỷ USD, giảm tới 45% so với cùng kỳ năm ngoái. Một số mặt hàng nhập khẩu giảm đáng kể như ô tô giảm tới hơn 70%; phôi thép giảm hơn 80%; chất dẻo và hóa chất giảm hơn 50%, xăng dầu gần 75% so với cùng kỳ. Kim ngạch xuất nhập khẩu cho thấy những vấn đề rất dễ nhận ra như sau :

• Trong thời kỳ khủng hoảng, các hộ gia đình đã thắt chặt chi tiêu của mình, họ sẽ cân nhắc kỹ lưỡng hơn và đặc biệt hạn chế mua các mặt hàng tiêu dùng, thậm chí là thiết yếu ngoại nhập mà thay vào đó là sử dụng các mặt hàng tương tự trong nội địa. Với lý do này, các doanh nghiệp nhập khẩu những mặt hàng như thế sẽ lâm vào tình cảnh kinh doanh khó khăn, hàng tồn kho nhiều, và sẽ hạn chế số lượng nhập khẩu của mình, quay sang kinh doanh các mặt hàng nội, thậm chí là chuyển ngành hàng.
• Không chỉ Việt Nam, mà các hộ gia đình, thị trừờng toàn cầu cũng đang lâm vào tình cảnh khó khăn tương tự và cũng hạn chế nhập những mặt hàng từ nước ngòai, trong đó có Việt Nam. Điều đó khiến các doanh nghiệp xuất khẩu lâm nguy khi hàng sản xuất ra không tìm được đầu ra, các thị trường khách hàng cũ thì liên tiếp giảm các đơn hàng.
• Mặt khác, có thể thấy rằng các doanh nghiệp sản xuất dùng nguyên vật liệu nhập ngoại cũng đang thắt chặt chi tiêu , họ thay thế nguyên vật liệu nhập ngoại bằng cách thay thế nguyên vật liệu nội, cắt giảm sản xuất…..

Những điều này nói lên nhu cầu của các doanh nghiệp, mà ở đây là các doanh nghiệp thương mại quốc tế tại Việt Nam sẽ có nhu cầu thuê dịch vụ vận tải giao nhận ít hơn trước. Đẩy các doanh nghiệp kinh doanh vận tải giao nhận vừa và nhỏ vào tình thế mất khách hàng, thiếu khách hàng thậm chí là không có khách hàng trong thời gian dài.

Trong bối cảnh khủng hoảng tại Việt Nam, việc thắt chặt tín dụng đã xảy ra như một điều tất yếu, đặc biệt là thắt chặt tín dụng ngoại tệ, đã gây ra rất nhiều khó khăn cho các doanh nghiệp vận tải giao nhận vừa và nhỏ. Thiếu nguồn tín dụng ngoại tệ, các doanh nghiệp giao nhận vận tải vừa và nhỏ vốn đã hạn hẹp về vốn mà đặc biệt là ngoại tệ ( USD là điển hình), mất khả năng xoay vòng ngoại tệ của mình, khiến họ không dám cung cấp các dịch vụ dài ngày, không thể tung ra các chiêu khuyến mãi bằng cách cho khách chậm thanh tóan. Các doanh nghiệp này giờ chỉ có thể tham gia cung cấp các dịch vụ có thể thanh toán bằng đồng nội tệ, các dịch vụ ngắn ngày như vận tải tuyến ngắn, vận tải nội địa , chuyển phát nhanh, khai quan, kho bãi…. Điều này hạn chế rất nhiều khả năng kinh doanh, hình ảnh trong mắt khách hàng của doanh nghiệp giao nhận vận tải vừa và nhỏ.

Không chỉ có vậy, thắt chặt tín dụng khiến các doanh nghiệp này không thể tiếp cận các nguồn vốn vay nội tệ, một phần cũng rất quan trọng đối với họ trong duy trì công việc kinh doanh trong thời buổi khó khăn. Và càng khó khăn hơn nếu họ muốn sử dụng nguồn vốn đó cho các kế hoạch phát triển của mình như mở rộng chi nhánh, đào tạo nhân viên, mua sắm trang thiết bị ….

Tỷ giá USD với VND tăng cao cũng ảnh hưởng xấu đến tài chính của các doanh nghiệp giao nhận vận tải vừa và nhỏ. Công việc chủ yếu hiện tại của các doanh nghiệp giao nhận vận tải ngoài các việc sử dụng đồng nội tệ hay nguồn lực tự có như vận tải nội địa, khai quan, kho bãi… là mua giá dịch vụ giao nhận vận tải của các hãng vận tải và logistics nước ngoài, rất quy mô và nổi tiếng để bán lại cho khách hàng trong nước. Các hãng này thì thường muốn được trả bằng các đồng tiền mạnh như USD. Trong khi đó khách hàng thì đa phần là thanh tóan khi hàng về, hoặc thậm chí là chậm thanh tóan. Cả hai điều này dẫn đến rủi ro tài chính cao cho doanh nghiệp giao nhận vận tải vừa và nhỏ.

CÓ THỂ BẠN QUAN TÂM ĐẾN DỊCH VỤ: 

===>>>  Viết Thuê Khóa Luận Tốt Nghiệp Ngành Kinh Tế

2.1.2. Việt Nam ra nhập WTO Khóa luận: Tổng quan về doanh nghiệp vận tải của Việt Nam

Cam kết WTO của Việt Nam về vận tải

Vận tải đường biển sẽ mở cửa tối đa. Trong WTO có 4 mức cam kết mở cửa thị trường hàng hải thì VN chọn mức thứ 3. Đối với giới kinh doanh vận tải biển, điều này có nghĩa VN mở cửa gần như hoàn toàn lĩnh vực hàng hải, với sự hiện diện của tổ chức đầu tư nhiều hơn cá nhân.Theo cam kết gia nhập WTO, các nhà cung cấp dịch vụ vận tải đường biển quốc tế được sử dụng 10 loại dịch vụ tại cảng dựa trên các điều kiện hợp lý và không phân biệt đối xử, gồm: hoa tiêu; lai dắt; cung cấp lương thực, thực phẩm, nhiên liệu và nước; thu gom nước và nước dằn thải; dịch vụ cuả cảng vụ; phao tiêu báo hiệu; các dịch vụ trên bờ cần thiết cho hoạt động của tàu, bao gồm thông tin liên lạc, cung cấp điện và nước;trang thiết bị sửa chữa khẩn cấp; dịch vụ neo đậu, cặp cầu và neo buộc tàu; tiếp cận các dịch vụ đại lý hàng hải.

Các công ty vận tải biển nước ngoài được phép thành lập liên doanh với vốn góp không quá 51% ngay từ khi VN gia nhập WTO và được phép thành lập công ty 100% vốn nước ngoài sau 5 năm kể từ khi gia nhập để thực hiện các dịch vụ hỗ trợ cho hoạt động vận tải biển của chính công ty đó. Với cam kết này, các hãng tàu nước ngoài sẽ thành lập công ty liên doanh để được thực hiện các dịch vụ hỗ trợ vận tải cho chính hãng tàu đó tại Việt Nam, thay vì như trước đây, khi các hãng tàu nước ngoài vận chuyển hàng hoá đến cảng biển Việt Nam phải thông qua các đại lý tàu biển và đại lý vận tải để thực hiện các công việc của chủ tàu và cung cấp dịch vụ trọn gói cho khách hàng của mình .Ngay sau khi gia nhập, các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài chỉ được thực hiện các hoạt động sau: bán và tiếp thị dịch vụ vận tải biên qua giao dịch trực tiếp với khách hàng, từ niêm yết giá tới lập chứng từ; đại diện cho chủ hàng; cung cấp các thông tin kinh doanh theo yêu cầu; chuẩn bị tài liệu liên quan tới chứng từ vận tải bao gồm chứng từ hải quan hoặc các chứng từ khác liên quan đến xuất xứ và đặc tính của hàng vận chuyển; và cung cấp dịch vụ vậnt ải nội địa bằng tàu mang cờ Việt Nam trong trường hợp cung cấp dịch vụ vận tải tích hợp.

Sau 5 năm kể từ khi gia nhập, các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài mới được phép thực hiện thêm hai hoạt động: Thay mặt công ty tổ chức cho tàu vào cảng hoặc tiếp nhận hàng khi có yêu cầu; Đàm phán và ký kết hợp đồng vận tải đường bộ, đường sắt, đường thuỷ nội địa liên quan tới hàng hoá do công ty vận chuyển. Theo cam kết của Việt Nam trong WTO, số lượng liên doanh do các công ty vận tải biển nước ngoài được phép thành lập tại thời điểm gia nhập không được vượt quá 5. Sau đó, cứ hai năm một sẽ cho phép thêm 3 liên doanh. Sau 5 năm kể từ khi gia nhập, không hạn chế số lượng liên doanh.

VN cũng cam kết mở cửa hơn đối với các dịch vụ hỗ trợ vận tải biển. Đối với dịch vụ xếp dỡ containe, Việt Nam cho phép thành lập liên doanh đến 50% vốn nước ngoài; dịch vụ thông quan cho phép liên doanh với 51% vốn nước ngoài ngay khi gia nhập WTO và sau 5 năm không hạn chế tỷ lệ vốn trong liên doanh; dịch vụ bãi container cho phép liên doanh với 51% vốn nước ngoài ngay khi gia nhập và sau 7 năm không hạn chế.

Theo đánh giá của các chuyên gia, cam kết của VN về vận tải biển là khá cao so với cam kết của các nước đã gia nhập WTO trước đây, kể cả đối với Trung Quốc. Đối với dịch vụ vận tải biển, Việt Nam cam kết “không hạn chế” ở phương thức cung cấp dịch vụ qua biên giới đối với vận tải hàng hóa quốc tế, nghĩa là các nhà cung cấp dịch vụ vận tải biển nước ngoài thực hiện việc vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu cho thương nhân Việt Nam mà không có bất cứ hạn chế gì.

Còn đối với phương thức hiện diện thương mại để cung cấp dịch vụ, cam kết chia thành 2 loại khác nhau theo mục tiêu hoạt động của công ty. Sau 2 năm kể từ khi gia nhập, Việt Nam cho phép nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài thành lập công ty liên doanh để khai thác đội tàu mang quốc tịch Việt Nam với phần vốn góp của nước ngoài không vượt quá 49% tổng vốn pháp định.

Nếu cánh cửa của ngành vận tải đường biển được mở tối đa thì các ngành dịch vụ vận tải đường bộ, đường sắt, thủy nội địa, hàng không chỉ mở dần từng cánh với mức độ cam kết ít hơn:

Đối với dịch vụ vận tải đường bộ, đa số nhà cung cấp dịch vụ trong nước là các doanh nghiệp nhỏ và hộ gia đình, vì vậy cam kết chỉ dừng ở mức độ cho phép liên doanh đến 49% vốn nước ngoài ngay khi gia nhập; sau 3 năm tuỳ theo nhu cầu thị trường có thể cho phép liên doanh đến 51% để vận tải hàng hóa và 100% lái xe của liên doanh phải là công dân Việt Nam. Riêng trong lĩnh vực này, một thành viên của WTO đã bày tỏ quan ngại về những hạn chế về vốn góp và kiểm tra nhu cầu kinh tế trong cam kết của Việt Nam về dịch vụ vận tải đường bộ. Thành viên này hỏi cụ thể những hạn chế này sẽ ảnh hưởng như thế nào tới khả năng cung cấp dịch vụ chuyển phát nhanh của các công ty nước ngoài. Phía Việt Nam đã xác nhận rằng các công ty chuyển phát nhanh có vốn đầu tư nước ngoài được cấp phép cung cấp dịch vụ chuyển phát nhanh tại Việt Nam theo các cam kết của Việt nam về dịch vụ chuyển phát nhanh sẽ có quyền sở hữu và vận hành các phương tiện vận tải đường bộ để cung cấp dịch vụ chuyển phát nhanh của mình. Ban Công tác đã ghi nhận cam kết này của Việt Nam.

Đối với dịch vụ vận tải đường thuỷ nội địa, Việt Nam cam kết kể từ ngày gia nhập, nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài chỉ được phép cung cấp dịch vụ thông qua việc thành lập liên doanh với đối tác Việt Nam, trong đó phần vốn góp của phía nước ngoài không được vượt quá 49% tổng vốn pháp định.

Trong lĩnh vực dịch vụ vận tải hàng không, các hãng hàng không nước ngoài được phép cung cấp dịch vụ bán và tiếp thị sản phẩm hàng không tại Việt Nam thông qua văn phòng bán vé của mình hoặc các đại lý tại Việt Nam. Đối với dịch vụ đặt, giữ chỗ bằng máy tính, Việt Nam không hạn chế, ngoại trừ nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài phải sử dụng mạng viễn thông công cộng dưới sự quản lý của nhà chức trách viễn thông Việt Nam. Đối với dịch vụ bảo dưỡng và sửa chữa máy bay, kể từ khi gia nhập, Việt Nam cho phép thành lập liên doanh, trong đó phần vốn góp của phía nước ngoài không vượt quá 51%. Sau 5 năm kể từ khi gia nhập, cho phép thành lập doanh nghiệp 100% vốn đầu tư nước ngoài. Đối với dịch vụ vận tải đường sắt, các nhà cung cấp nước ngoài được cung cấp dịch vụ vận tài hàng hoá thông qua việc thành lập liên doanh với đối tác Việt Nam trong đó phần vốn góp của phía nước ngoài không được vượt quá 49% tổng vốn pháp định. Khóa luận: Tổng quan về doanh nghiệp vận tải của Việt Nam

Lĩnh vực dịch vụ hỗ trợ mọi phương thức vận tải bao gồm dịch vụ xếp dỡ container , dịch vụ kho bãi và dịch vụ đại lý vận tải hàng hóa được cam kết cụ thể như sau: Đối với dịch vụ xếp dỡ container, trừ dịch vụ cung cấp tại các sân bay, kể từ ngày gia nhập chỉ cho phép các nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài cung cấp dịch vụ thông qua liên doanh với đối tác Việt Nam trong đó tỷ lệ vốn góp của phía nước ngoài không quá 50%. Đối với dịch vụ kho bãi và dịch vụ đại lý vận tải hàng hoá, Việt Nam không hạn chế tiếp cận thị trường, ngoại trừ kể từ ngày gia nhập cho phép thành lập liên doanh trong đó tỷ lệ vốn nước ngoài không được vượt quá 51%. Sau 7 năm kể từ khi gia nhập, không hạn chế.

Đối với các dịch vụ khác, Việt Nam chưa cam kết trừ dịch vụ môi giới vận tải hàng hoá, không hạn chế sau 5 năm kể từ khi gia nhập. Kể từ ngày gia nhập, các nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài chỉ được cung cấp dịch vụ thông qua thành lập liên doanh với đối tác Việt Nam trong đó tỷ lệ vốn của bên nước ngoài không quá 49%. Sau 3 năm kể từ khi gia nhập, hạn chế này sẽ là 51%. 4 năm sau đó, hạn chế về vốn này sẽ được bãi bỏ

Qua các thông tin này, ta có thể thấy những điều bất lợi đối với các doanh nghiệp giao nhận vận tải vừa và nhỏ ở nước ta. Nếu nói về việc ngành vận tải biển mở cửa tối đa, thì với các hãng vận tải nội không mấy ảnh hưởng bởi cho đến nay phần đông các tuyến vận tải biển quốc tế vẫn do các hãng tàu nước ngoài thực hiên. Tuy nhiên có thể thấy một thực trạng, các hãng tàu lớn luôn luôn có các hãng công ty con hoạt động trong ngành logistics làm vệ tinh cho mình. Ví dụ điển hình có thể đưa ra là MAERSK line có MAERSK logistics Vietnam , APL carrier có APL logistics , NYK có NYK logistics , MOL có MOL logistics. COSCO có liên doanh COSFI. Và một điều tương tự đối với các hãng tàu lớn khác, khi họ vào Việt Nam, họ cũng sẽ mang theo các công ty logistics, giao nhận vận tải của riêng mình vào thị trường Việt Nam, không sớm thì muộn. Có những bất lợi sau khi điều này xảy ra với doanh nghiệp giao nhận vận tải vừa và nhỏ của Việt Nam:

• Thứ nhất, việc tất nhiên đối với các hãng tàu là phải hỗ trợ công ty con của mình và ngược lại. Điều này sẽ dẫn đến bất lợi với các doanh nghiệp giao nhận vận tải Việt Nam khi làm điều đơn giản nhất là “ mua giá vận tải quốc tế “ từ các hãng tàu ngoại.
• Thứ hai, không cần kể đến các công ty logistics là công ty con của cãng hãng tàu lớn trên thế giới, các doanh nghiệp Việt Nam khó lòng cạnh tranh được với các doanh nghiệp của nước ngoài bởi thua về vốn, kinh nghiệm, quy mô… rất nhiều phương diện. Hiện tại đã có rất nhiều doanh nghiệp logistics nước ngoài hoạt động tại Việt Nam và họ đã chững mình được vị thế cũng như khả năng cạnh tranh cao của mình, ví dụ như Logwin, SDV. Và những năm tới đây, với việc cánh cửa thị trường giao nhận tải , logistics sẽ tiếp tục được mở rộng, thì có thể nói áp lực cạnh tranh với các doanh nghiệp vừa và nhỏ của Việt Nam sẽ ngày càng lớn, nguy cơ thị trường dịch vụ logistics rơi vào tay các công ty ngoại là rất cao.

Những hy vọng, thuận lợi cho doanh nghiệp giao nhận vừa và nhỏ khi Việt Nam ra nhập WTO

Nếu nói Việt Nam ra nhập WTO và cam kết vận tải của Việt Nam chỉ mang đến những thách thức khó khăn cho các doanh nghiệp giao nhận vận tải vừa và nhỏ của Việt Nam là hòan tòan không đúng.

Thứ nhất, khi Việt Nam ra nhập WTO, đồng nghĩa với mậu dịch quốc tế của Việt Nam sẽ có khả năng tăng cao nhờ hàng rào thuế quan của các nước với Việt Nam cũng như ngược lại được hạ hay bãi bỏ. Mậu dịch quốc tế có nghĩa là nhu cầu về dịch vụ giao nhận vận tải tăng lên, và đó là cơ hội cho các doanh nghiệp Việt Nam. Không chỉ có vậy, cơ hội để các doanh nghiệp Việt Nam thâm nhập vào thị trường giao nhận nước ngoài cũng là hoàn toàn được mở khi hội nhập.

Thứ hai, cam kết vận tải của Việt Nam cho phép các doanh nghiệp nước ngoài đầu tư vào Việt Nam đã tạo cơ hội để các doanh nghiệp giao nhận vừa và nhỏ của Việt Nam có thể huy động vốn, kinh nghiệm, nhân lực , kỹ thuật của các doanh nghiệp nước ngoài. Và với một lộ trình mở cửa không quá nhanh và đột ngột, thì vấn đề chỉ là ở các doanh nghiệp vừa và nhỏ sẽ tận dụng cơ hội đó ra sao để vừa tăng đựoc quy mô, vốn , kỹ thuật, nhân lực nhưng đồng thời cũng không để phụ thuộc quá nhiều và đánh mất thương hiệu của mình trong quá trình đó.

2.1.3. Cơ sở hạ tầng giao thông vận tải của Việt Nam. Khóa luận: Tổng quan về doanh nghiệp vận tải của Việt Nam

Không thể phủ nhận rằng, những năm vừa qua, Đảng và nhà nước đã có rất nhiều sự quan tâm đến việc cải thiện hệ thống cơ cở hạ tầng của đất nước trong đó có hệ thống đường xá, sân ga, cầu cảng, kho bãi phục vụ cho giao thông vận tải và các hoạt động có liên quan. Tuy nhiên, hệ thống cơ sở hạ tầng này vẫn còn rất yếu kém và chính đó là lý do gây ra những khó khăn cho toàn bộ nền kinh tế nói chung, và các doanh nghiệp hoạt động dịch vụ giao nhận vận tải nói riêng.

Hệ thống cảng biển

Với chiều dài bờ biển là 3260 km, Việt Nam hiện có khoảng 160 bến cảng với hơn 300 cầu cảng và tổng chiều dài tuyến bến đạt hơn 36km. Các cảng biển Việt Nam hiện do rất nhiều bộ, ngành, doanh nghiệp, các địa phương , ban quản lý khu công nghiệp, khu kinh tế, đầu tư, quản lý và khai thác. Với tốc độ xây dung cầu bến mỗi năm tăng 6%, bình quân mỗi năm cả nước có thêm gần 2km cầu cảng.

Tuy nhiên hệ thống cảng biển Việt Nam có số lượng bến cảng tổng hợp và chuyên dùng là chủ yếu, bến container chiếm rất ít, trong khi xu thế vận chuyển hàng hóa bằng container đang ngày càng tăng cao. Hơn nữa, hầu hết các bến cảng của Việt Nam đều không đáp ứng được tàu có trọng tải trên 50.000 DWT ra vào làm hàng, nếu có, chủ yếu là các cầu bến chuyên dụng. Cầu cảng khả năng tiếp nhận cho tàu từ 20.000 đến 50.000 DWT chiếm 8.84%, tàu từ 10.000 DWT đến 20.000 DWT chiếm 35,58% và cho tàu dưới 10.000 DWT là 46,53%. Riêng tàu chở hàng rời cỡ lớn từ 80.000 DWT và tàu container từ 6.000 DWT trở lên thì không thể vào gần bờ. Khóa luận: Tổng quan về doanh nghiệp vận tải của Việt Nam

Luồng lạch ra vào các cảng biển Việt Nam đều dọc theo các con sông, mức dao động thủy triều lớn, chịu ảnh hưởng rất nhiều của sa bồi, luồng lạch dài và chiều sâu hạn chế đã ảnh hưởng rất nhiều đến việc tiếp cận cảng của các tàu lớn. Các cảng đều có hệ thống đường ô tô nối lion với đường bộ quốc gia, song các tuyến đường này thường xuyên phải đối mặt với tình trạng giao thông ngưng trệ, chỉ hoạt động được vào ban đêm nên hạn chế rất nhiều năng xuất của cảng. Các tuyến đường sắt vào tới tận cầu tàu hiện chỉ mới có tại cảng Hải Phòng. Còn lại việc vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt phải thêm một công đoạn dùng xe ô tô, nên cũng rất hạn chế năng suất vận tải. Mặt khác, đường sắt Việt Nam là đường đơn, khổ hẹp và đi qua khu đô thị nên hoạt động chủ yếu là vào đêm.

Về công nghệ bốc xếp, trừ một số bến cảng của Chùa Vẽ (Hải Phòng), cảng Tiên Sa (Đà Nẵng), Tân Cảng, VIC, Bến Nghé, Tân Thuận (TP.HCM) đã trang bị một số phương tiện thiết bị xếp dỡ hiện đại, chuyên dụng container, còn lại hầu hết các cảng biển Việt Nam chủ yếu sử dụng thiết bị bốc xếp thông thường, thô sơ hoặc cần cẩu tàu là chính. Các hoạt động bốc xếp nhiều khi còn mang tính chất chắp vá nên hiệu quả kinh tế chưa cao. Năng suất xếp dỡ của các cảng ở Việt Nam bình quân mới đạt 2.500T/md cầu tàu/năm cho loại hàng tổng hợp (bằng 1/2 năng suất các cảng trong khu vực), 8 – 10 container/h (bằng 1/3 so với các cảng trong khu vực). Vì vậy, chi phí vận tải biển, bốc xếp của Việt Nam tăng cao và không có tính cạnh tranh trong khu vực). b. Hệ thống cảng hàng không.

Việt Nam hiện tại có 26 cảng hàng không, nhưng chỉ có 8 cảng hàng không quốc tế, nổi trội nhất đó là Nội Bài ( Miền Bắc ) , Đà Nẵng ( Miền Trung ) và Tân Sơn Nhất ( Miền Nam ). Cũng như hệ thống cảng biển, hệ thống cảng hàng không của Việt Nam cũng có rất nhiều vấn đề :

Số lượng các sân bay quốc tế là quá ít, trong khi đó nhu cầu vận tải quốc tế mà đặc biệt là hàng hóa ngày càng tăng.

Với các sân bay quốc tế, ví dụ như Tân Sân Nhất là từ thời Mỹ ngụy để lại, sân bay Nội Bài thì đuợc xây từ những năm 1960. trong những năm vừa qua, tuy có đựoc sửa và xây mới nhiều khu vực nhà ga, nhưng đại đa số vẫn chưa thật sự hiện đại. Hơn nữa, một vấn đề là với sự tăng trưởng của ngành hàng không hiện tại, nguy cơ không đủ bãi đỗ máy bay tại các cảng hàng không quốc tế là rất cao.Và theo dự đoán thì nếu muốn theo kịp lưu lượng vận tải và sự phát triển của ngành hàng không thì Việt Nam cần có thêm 18 sân bay nội địa và 6 cảng hàng không quốc tế nữa.

Một hiện trạng nữa là hiện tại trong các cảng hàng không quốc tế ở Việt Nam chưa hề có các khu vực chuyên biệt cho dịch vụ logistcs.Việc này sẽ ảnh hưởng rất nhiều tới năng suất, tiến độ cũng như chất lượng dịch vụ logistics cho hàng đi đường hàng không của các công ty giao nhận vận tải. c. Hệ thống đừờng bộ.

Theo thống kê, Việt Nam hiện có 17.300 km đường quốc lộ, trong đó 85% đã tráng nhựa, 27.700 km đường tỉnh lộ, trong đó 50% đã tráng nhựa. Tuy nhiên, hệ thống giao thông đường bộ Việt Nam còn nhiều yếu kém. Chất lượng đường được trải nhựa không tốt, thời gian sử dụng không dài và đặc biệt là có những đoạn đừong ngay sau khi được trải nhưặ mới thì cũng chỉ một thời gian ngắn là xuống cấp. Bề rộng mặt đường lớn nhất không quá 8 làn xe cho cả 2 chiều. Hệ thống đường tỉnh lộ thì lại càng hẹp và chất lượng càng kém. Hơn nữa do mật độ giao thông đường bộ đang ngày càng tăng, khiến cho hệ thống giao đường càng nhanh xuống cấp.

Hiện tại hệ thống đường bộ chỉ đáp ứng cho các xe có trọng tải thấp, ngay cả các tuyến đường quốc lộ cũng chỉ đựoc thiết kế dành cho xe có trọng tải dưới 30 tấn. Vậy nếu 1 xe container chở một container 40 feet chở đầy hàng có thể lên đến 34.5 tấn sẽ không được phép tham gia. Vậy chủ hàng bắt buộc phải san hàng ra và như vậy các chi phí sẽ bị đội lên rất nhiều, và ảnh hưởng tới cả năng suất vận tải đường bộ.

Thêm vào đo do hiện tại tình trạng tắc nghẽn giao thông và cơ sở hạ tầng giao thông ở các đô thị lớn chưa cho phép, đã dẫn đến việc cấm các xe chuyên chở hàng hóa như xe tải hay xe container tại các đô thị, khiến các phương tiện này chỉ hoạt động được vào ban đêm và sáng sớm, điều này ảnh hưởng rất lớn đến thời gian chuyên chở hàng hóa.

Hệ thống đường sắt

Hệ thống đường sắt hiện tại của Việt Nam dài khoảng 2600km, trong đó phần lớn (2249km) dùng khổ đường ray là 1,0m, và toàn tuyến đường sắt Bắc Nam dùng khổ 1,0m. Chỉ có 180m dùng khổ 1.317m là tuyến đường Hà Nội – cảng Cái Lân dùng cho tàu chở hàng. Việc các đường ray hiện tại của Việt Nam chỉ là khổ 1m , lại đã rất cũ kỹ lạc hậu ảnh hưởng rất nhiều đến năng lực vận tải của đường sắt Việt Nam như năng lực chuyên chở và tốc độ thấp, thiếu an tòan và giá cước cao. Lẽ ra ĐS VN phải đảm đương trên 50% thị phần vận tải nhưng theo số liệu chính xác của ngành thì chỉ đạt 9% thị phần vận tải về hành khách và 4% về hàng hóa. Về tính năng kỹ thuật, tốc độ chạy tàu E hành trình tốt nhất 29 giờ mới chỉ đạt trung bình 59,5km/giờ (kém xa tốc độ xe hơi). Về kinh tế, giá vé của ĐS cao gần bằng vé máy bay giá rẻ và tàu khách cánh ngầm cao tốc, cao gấp ba lần giá vé ôtô… trong khi ngốn một quĩ thời gian vận chuyển cao hơn nhiều lần máy bay và ôtô…

Một điều nữa cũng giống như các cảng hàng không, khu vực các nhà ga đường sắt cũng hầu như không có khu vực chuyên biệt cho logistics, chủ yếu là các loại hàng nhẹ được bê trực tiếp lên toa. Các trang thiết bị ở ga tàu thì đã rất cũ, hạn chế rất nhiều việc chuyên chở hàng hóa và dịch vụ vận tải của đường sắt. e. Hệ thống đường thủy nội địa

Các tuyến đường thủy nội địa dựa theo các con sông chính như: Sông Hồng, sông Đà ở Miền Bắc, sông Tiền sông Hậu ở miền Tây Nam Bộ và sông Đồng Nai, sông Sài Gòn ở miền Đông Nam Bộ. Tổng chiều dài của tất cả các loại sông, kênh, rạch trên lãnh thổ Việt Nam khoảng 42.000 km, dài nhất là hai con sông: sông Hồng với khoảng 541 km và sông Đà khoảng 543 km. Sông Hậu là con sông có khúc rộng nhất ở huyện Long Phú (Sóc Trăng) và Cầu Kè (Trà Vinh) với chiều ngang khoảng gần 4 km. Khóa luận: Tổng quan về doanh nghiệp vận tải của Việt Nam

Theo số liệu thống kê của cơ quan chức năng, hiện cả nước có 5.611 cảng, bến thủy, trong đó chiếm tới 91% là cảng, bến hàng hoá; 7% là cảng, bến hành khách và 2% là loại bến khác cùng hàng ngàn bến khách ngang sông. Nhờ có hệ thống cảng, bến này mà các loại hàng hoá phục vụ dân sinh, phát triển kinh tế – xã hội ngày càng thuận lợi hơn. Sản lượng vận tải thủy hàng năm luôn chiếm từ 35% đến 40% tổng sản lượng vận tải nội địa của toàn ngành GTVT. Ngày nay, một số cảng đã được đầu tư xây dựng với quy mô lớn, trang bị những loại máy móc, thiết bị xếp dỡ hàng hoá hiện đại có thể tiếp nhận phương tiện, tàu biển trong và ngoài nước có trọng tải lớn ra, vào hoạt động xếp dỡ hàng hoá, nhưng những cảng như thế này có số lượng không đáng kể. Các cảng, bến thủy nội địa còn lại cũng như các kết cấu cơ sở hạ tầng giao thông đường thủy nội địa khác phần lớn đều được đầu tư xây dựng nhưng sự đầu tư vẫn ở mức khiêm tốn mà chủ yếu vẫn dựa vào địa hình tự nhiên. Hơn nữa, ý thức chấp hành pháp luật của người tham gia giao thông đường thủy còn hạn chế và không đồng đều. Từ những lý do trên, đã dẫn đến tình trạng phương tiện không đăng ký, đăng kiểm, chở quá tải, không trang bị đầy đủ các dụng cụ cứu sinh, cứu hộ, người điều khiển không có bằng, chứng chỉ chuyên môn còn tồn tại khá phổ biến. Mặt khác, những năm gần đây, dưới tác động của cơ chế thị trường, đã làm bùng nổ các loại phương tiện thủy và kéo theo sự bùng phát của các loại cảng, bến thủy nội địa theo kiểu mạnh ai người ấy làm đã và đang đẩy nguy cơ mất an toàn giao thông đường thủy nội địa lên cao. Với lý do mất an toàn giao thông này, đường thủy nội địa được rất ít các doanh nghiệp đang hoạt động ngoại thương chọn lựa là một giải pháp vận tải nội địa trong chuỗi các phương thức vận tải của mình mặc dù chi phí vận tải đường thủy nội địa là rẻ. Đây là một điều rất đáng tiếc cho ngành vận tải đường thủy nội địa và cũng hạn chế khả năng xoay chuyển của các công ty làm dịch vụ giao nhận với một nuớc có hệ thống sông ngòi kênh rạch và đường thủy nội địa phong phú như Việt Nam.

Nói tóm lại, hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông vận tải việt nam đã hạn chế rất nhiều năng suất vận tải, khả năng vận tải, khả năng kết hợp các phương thức vận tải và điều này ảnh hưởng rất lớn đến chất lượng dịch vụ mà các công ty giao nhận vận tải cung cấp cho khách hàng.

Hạ tầng khoa học công nghệ của Việt Nam

Như chúng ta đã biết, một trong những yếu tố thúc đẩy sự phát triển man mẽ của giao nhận vậntải và logistics chính là công nghệ thông tin và thương mại điện tử. Điều này đã được chứng minh rõ nét bằng thực tế phát triển ngành logistics của nhiều quốc gia trên thế giới. Cuộc các mạng công nghệ thông tin và sự ra đời của thương mại điện tử hơn bao giờ hết đã mở ra những cơ hội to lớn cho các doanh nghiệp trong ngành giao nhận vận tải và logistics trong việc tinh giảm chi phí, nâng cao hiệu quả kinh doanh và sức cạnh tranh của mình trên thị trường. Trong một báo cáo của mình về tiềm năng phát triển ngành giao nhận vận tải điện tử ( E. freight), công ty tư vẫn quốc tế Mckíney&Co cho biết doanh số của các công ty giao nhận vận tải và logistics dựa trên ỉnternet sẽ tăng mạnh. Nếu với năm 1998 doanh thu đó chỉ chiếm 0.05% thi đến năm 2004 đã đạt tới 18% và sẽ tiếp tục tăng trong những năm gần đây.

Tuy nhiên cơ sở hạ tầng khoa học công nghệ cho vận tải giao nhận và đặc biệt là logistics ở Việt Nam trên phương diện vĩ mô còn yếu. Nhà nước tuy có chú trọng tới phát triển công nghệ thông tin và hệ thống cơ sở hạ tầng công nghệ thông tin, với bằng chứng được đưa ra là chỉ số ICT của Việt Nam liên tục tăng và ngày càng tăng trong khu vực cũng như trên thế giới, với 1/5 dân số biết sử dụng và tiếp cận internet. Thế nhưng vẫn phải thừa nhận rằng hạ tầng cơ sở khoa học công nghệ của Việt Nam vẫn đang đi sau rất nhiều nước, và đang trở thành một điểm thắt trong quá trình hội nhập và phát triển của Việt Nam. Tốc độ truy cập internet chưa cao, chi phí công nghệ cao, chất lượng đội ngũ khoa học kỹ thuật thì chưa chuyên nghiệp cộng thêm hệ thống máy móc công nghệ trang bị thiếu. Hệ quả của nó là các doanh nghiệp giao nhận vận tải và logistics không có điều kiện, chậm ứng dụng khoa học công nghệ, thương mại điện tử vào trong công việc kinh doanh của mình, Hay nếu muốn áp dụng thì không đi theo đúng hướng, không đi đến cùng hay không biết thực hiện ra sao trong việc áp dụng khoa học công nghệ và thương mại điện tử.

2.1.4. Quản lý nhà nước về logistics

Từ thực tế phát triển hoạt động kinh tế nói chung, chúng ta thấy ngành nào, lĩnh vực nào có cơ sở pháp lý chặt chẽ, có chính sách khuyến khích hấp dẫn, ngành đó lĩnh vực đó sẽ có sự phát triển mạnh mẽ và vững chắc. Thế nhưng về logistics thì mới chỉ được đề cập đến trong mục 4 chương VI luật thương mại 2005 và nghị định 140/2007/NĐ-CP do Thủ Tướng Chính Phủ ban hành về điều kiện kinh doanh logistics và giới hạn trách nhiệm của thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics. Hai văn bản luật này đã cho thấy sự quan tâm của nhà nước với xu thế và tầm quan trọng của dịch vụ giao nhận vận tải hay dịch vụ logisitcs. Tuy nhiên hai văn bản luật này vẫn còn chưa đủ chi tiết để có thể quản lý và thúc đẩy ngành dịch vụ logistics. Khóa luận: Tổng quan về doanh nghiệp vận tải của Việt Nam

Thứ nhất, trong văn bản luật, quy định còn quá mơ hồ về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics. Mục 4 chương VI luật thương mại 2005 và nghị định 140/2007/NĐ-CP do Thủ Tướng Chính Phủ ban hành về điều kiện kinh doanh logistics và giới hạn trách nhiệm của thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics có nêu :

“Điều 5. Điều kiện kinh doanh đối với thương nhân kinh doanh các dịch vụ lô-gi-stíc chủ yếu: “Thương nhân kinh doanh dịch vụ lô-gi-stíc chủ yếu theo quy định tại khoản 1 Điều 4 Nghị định này phải đáp ứng các điều kiện sau đây:

• Là doanh nghiệp có đăng ký kinh doanh hợp pháp theo pháp luật Việt Nam.
• Có đủ phương tiện, thiết bị, công cụ đảm bảo tiêu chuẩn an toàn, kỹ thuật và có đội ngũ nhân viên đáp ứng yêu cầu.”

Quy định điều kiện kinh doanh này khá thông thoáng để cho các doanh nghiệp tham gia vào quá trình kinh doanh logistics. Tuy nhiên cần phải thấy rằng các doanh nghiệp kinh doanh logistics hiện nay đều đã được thả lỏng quá mức. Nếu với cách quy định thế này thì không thể nào tạo ra một chuẩn mực cho các hình thức doanh nghiệp kinh doanh logistics. Ví dụ như thế nào là đủ phương tiện, thế nào là đủ thiết bị công cụ, thế nào là đội ngũ nhân viên đáp ững yêu cầu. Trong logistics có rất nhiều phân nhánh dịch vụ, mỗi phân nhánh dịch vụ đòi hỏi công ty cung cấp một vài loại phương tiện kỹ thuật và trình độ chuyên môn của đội ngũ nhân viên cùng hệ thống trang thiết bị tương ứng. Vì vậy nếu muốn các công ty làm tốt và đáp ứng được tiêu chuẩn dịch vụ cho từng mảng dịch vụ, luật cần phải đưa ra những tiêu chuẩn cụ thể cho từng mảng dịch vụ đó. Có vậy mới đủ chặt chẽ để đưa dịch vụ logistics vào tầm chuyên môn cao hơn hiện tại, và có như vậy mới đào thải được những thành phần không đủ chất lượng đáp ứng và tạo sức ép khiến các doanh nghiệp phải chuẩn bị kỹ lưỡng trước khi tham gia vào thị trường dịch vụ giao nhận vận tải và logistics

Thứ hai, trong tình trạng đa phần các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics là doanh nghiệp vừa và nhỏ, thì các văn bản luật hiện vẫn chưa có một kế hoạch cụ thể nào nhằm khuyến khĩch hỗ trợ và phát triển. Các văn bản luật về hỗ trợ thì chỉ là nói chung cho các doanh nghiệp vừa và nhỏ chứ chưa cụ thể cho các doanh nghiệp vừa và nhỏ kinh doanh dịch vụ giao nhận vận tải hay lịch vụ logistics, Đây là một thiếu sót lớn vì cho đến nay, dịch vụ giao nhận vận tải và cao hơn là logistics đang trở thành một mắt xích quá lớn của nền kinh tế. Nếu mắt xích này yếu sẽ dẫn đến sự lãng phí về thời gian, sự gia tăng về chi phí trong quá trình buôn bán hàng hóa quốc tế. Do vậy yêu cầu cấp thiết đặt ra là phải có các chính sách cụ thể hỗ trợ và khuyến khích phát triển các doanh nghiệp giao nhận vận tải vừa và nhỏ.

2.1.5. Thị trường Logistics và giao nhận vận tải Việt Nam. Khóa luận: Tổng quan về doanh nghiệp vận tải của Việt Nam

Có thể nói dịch vụ logistics nói chung, trong đó có giao nhận vận tải đang trở thành nguồn lợi có giá trị hàng tỷ USD . Theo ông Nguyễn Tương – chuyên viên cao cấp UN ESCAP cho biết, dịch vụ logistics ở Việt Nam chiếm khoảng từ 15-20% GDP. Ước tính GDP nước ta năm 2006 khoảng 57,5 tỉ USD. Như vậy, chi phí logistics chiếm khoảng 8,6-11,1 tỉ USD. Đây là một khoản tiền rất lớn. Nếu chỉ tính riêng khâu quan trọng nhất trong logistics là vận tải, chiếm từ 40-60% chi phí thì cũng đã là một thị trường dịch vụ khổng lồ. Đặc biệt, trong 10 năm tới, khi kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam có thể đạt mức 200 tỉ USD/năm thì nhu cầu sử dụng dịch vụ logistics lại càng lớn. Dự báo, đến năm 2010, hàng container qua cảng biển Việt Nam sẽ đạt từ 3,6-4,2 triệu TEU. Con số này đến năm 2020 chắc chắn sẽ lên đến 7,7 triệu TEU. Song hành cùng sự phát triển kinh tế là tăng trưởng trong hoạt động xuất nhập khẩu, do đó, ngành logistics lại thêm nhiều cơ hội phát triển. Theo dự báo của Bộ Thương Mại, trong 10 năm tới kim ngạch xuất nhập khẩu của cả nước sẽ đạt tới 200 tỷ USD. Điều đó cho thấy tiềm năng phát triển dịch vụ logistics Việt Nam còn khá lớn.

Về giao nhận vận tải, một mảng của thị trường logistics, có thể nhận thấy tiềm năng của thị trường này qua bản báo cáo khảo sát thị trường logistics Việt Nam của 2008 của công ty SCM: 4/5 dịch vụ thuộc logisitcs được thuê ngoài nhiều nhất từ các doanh nghiệp đều là những dịch vụ mà các công ty giao nhận vừa và nhỏ hoàn toàn đảm nhận được. Trong đó khai quan và vận tải nội địa là hầu hết các công ty có khả năng, giao nhận và kho bãi thì rất nhiều các công ty có khả năng, chỉ có vận tải quốc tế, mà đặc biệt là vận tải đường biển và đường hàng không thì là con số ít các doanh nghiệp có khả năng.

Biểu đồ 1 : 5 dịch vụ logistics được thuê ngoài nhiều nhất ở Việt Nam

Cũng trong báo cáo của công ty SCM về thị trường logistics 2008, 50 % các công ty được hỏi cho biết sẽ thuê ngoài trong tương lai , 38% cho biết sẽ cân nhắc việc thuê ngoài dịch vụ , và chỉ 12% cho biết không thuê ngòai nhưng với lý do có thể cải thiện được như sợ chi phí không giảm được, hay sợ chất lượng dịch vụ không đúng như cam kết làm ảnh hưởng đến quá trình kinh doanh của họ. Sau đây là 5 dịch vụ sẽ tiếp tục được thuê ngòai.

Biểu đồ 2: 5 dịch vụ logistics tiếp tục được thuê ngoài

Như vậy, có thể nói, thị trường giao nhận và logistics đang trên đà phát triển mạnh mẽ và đang tạo ra cho các doanh nghiệp giao nhận vận tải vừa và nhỏ của Việt Nam những cơ hội lớn trong hiện tại cũng như tương lai.

Tuy nhiên cũng không thể không nhìn nhận khó khăn trong thị trường giao nhận vận tải, đó là từ phía các khách hàng thuê dịch vụ của Việt Nam. Hiện nay tại Việt Nam, các doanh nghiệp tham gia buôn bán ngoại thương vẫn đang có một tâm lý trì trệ, thích mua CIF bán FOB để không phải lo lắng nhiều về việc vận chuyển hàng hóa. Chính tâm lý này khiến quyền vận tải đa phần rơi vào tay các công ty xuất nhập khẩu của nứoc ngoài. Và khi đó, các doanh nghiệp này sẽ chọn thuê dịch vụ của các nhà cung cấp nước họ và các hãng cung cấp dịch vụ nước thứ ba khác. Đây được xem là một vấn đề lớn cho thị trường giao nhận vận tải và logistics Việt Nam. Theo thống kê năm 2006 lượng hàng qua các cảng biển Việt nam là 153 triệu tấn với tốc độ tăng trưởng so với năm 2005 lên tới 19,4%, trong đó 82% khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu là do các hãng Logistics nước ngoài cung cấp dịch vụ. Khóa luận: Tổng quan về doanh nghiệp vận tải của Việt Nam

CÓ THỂ BẠN QUAN TÂM ĐẾN DỊCH VỤ: 

===>>> Khóa luận Thực trạng về các doanh nghiệp vận tải Việt Nam