Luận văn: Pháp luật về khai thác kết cấu hạ tầng cảng hàng không

Chia sẻ chuyên mục Đề tài Luận văn: Pháp luật về khai thác kết cấu hạ tầng cảng hàng không hay nhất năm 2026 cho các bạn học viên ngành đang làm luận văn tham khảo nhé. Với những bạn chuẩn bị làm bài luận văn tốt nghiệp thì rất khó để có thể tìm hiểu được một đề tài hay, đặc biệt là các bạn học viên đang chuẩn bị bước vào thời gian lựa chọn đề tài làm luận văn thạc sĩ thì với đề tài Luận văn: Pháp luật về nhượng quyền khai thác kết cấu hạ tầng cảng hàng không, sân bay tại Việt Nam dưới đây chắc hẳn sẽ cho các bạn cái nhìn tổng quát hơn về đề tài này.

TÓM TẮT LUẬN VĂN

Do ngành hàng không là lĩnh vực đặc thù của Việt Nam, ảnh hưởng lớn đến an ninh, an toàn của quốc gia nên bất cứ mô hình kinh doanh nào phát sinh tại cảng hàng không sân bay, đặc biệt gắn liền với biên giới của quốc gia, hệ thống kiểm soát an ninh an toàn, điều hành vùng trời,… đều cần phải được chú trọng nghiên cứu cẩn trọng. Với trọng tâm là vấn đề nhượng quyền tại cảng hàng không sân bay, tác giả sẽ sơ lược tình hình thực hiện loại hình này trên thế giới cũng như Việt Nam. Đồng thời, việc nghiên cứu thực trạng pháp luật Việt Nam cũng sẽ giúp đề tài sáng tỏ hơn các lý do cần phải có khung pháp lý điều chỉnh cũng như tại sao không sử dụng các ngành luật khác để điều chỉnh, đây cũng sẽ là nội dung giúp đề tài thể hiện được những điểm còn thiếu sót của pháp luật Việt Nam khi điều chỉnh nội dung này.

• ABSTRACT

Aviation industry is deemed as the featured sector of Vietnam, which impacts majorly upon national safety-security; therefore, any business model that may arise at the airports, especially aligned which nation boders, safety managementsystem, airspace operations, etc shall be well-researched. With regards to the main item of airport concession, the author will give an overview of its performance in the world as well as Vietnam. Simultaneously, the research in terms of the implementation of Vietnamese Laws will provide the insights of this thesis with various reasons showcasing the necessity of specialized legal framework in this regards as well as why against using other laws to implement. That is key point to facilitate the thesis to present the shortcomings of Vietnamese law on this matter.

LỜI NÓI ĐẦU

1. Lý do chọn đề tài

Trong bối cảnh hiện nay, ngành hàng không đang dần trở thành ngành kinh tế mũi nhọn trong nền kinh tế Việt Nam, được Nhà nước và người dân quan tâm xây dựng và đang có những bước phát triển mạnh mẽ. Di chuyển bằng đường hàng không đang dần trở thành phương tiện lựa chọn hàng đầu của người dân khi phải di chuyển xa vì giá thành ngày một rẻ, cạnh tranh và thời gian được tiết kiệm tối đa. Theo báo cáo ngành hàng không, tỉ lệ người được bay tại Việt Nam hiện nay là 68,2%, với lượng tăng trưởng khá cao trong giai đoạn 2005-2015 so với các nước trong khu vực, đạt 18,6 %. Trong 5 năm tới, Hiệp hội Vận tải hàng không quốc tế (IATA) dự báo Việt Nam sẽ là thị trường hàng không phát triển nhanh thứ 5 thế giới và nhanh nhất trong khu vực Đông Nam Á, dự kiến sẽ đạt mức tăng trưởng trung bình gần 14% và cán mốc 150 triệu lượt hành khách vận chuyển vào năm 2035. Song song với nhu cầu được hưởng các dịch vụ chất lượng trên máy bay, ngày nay, nhu cầu được phục vụ các dịch vụ, tiện ích chất lượng ngay tại sân bay (ví dụ: phòng chờ, nước uống tại sân bay, mạng internet, dịch vụ vệ sinh, nhà hàng,…) đã trở thành phổ biến. Tuy nhiên cơ sở hạ tầng hàng không hiện nay tại đa số các sân bay Việt Nam vẫn chưa tương xứng với sự tăng trưởng về hành khách và sự cạnh tranh, phát triển của các hãng hàng không trong và ngoài nước. Phí dịch vụ hàng không mà mỗi hành khách phải trả còn khá cao và chưa tương xứng với chất lượng dịch vụ tại cảng hàng không mà họ được sử dụng. Theo báo cáo tại doanh nghiệp cảng, một số cảng hàng không đặt tại các thành phố lớn của Việt Nam đang gặp tình trạng quá tải khi tỉ lệ hành khách đi máy bay tăng khá nhanh trong những năm qua. Trong năm 2016, Đà Nẵng đón 8,8 triệu khách/năm trong khi công suất thiết kế chỉ sáu triệu khách, vượt công suất gần 50%; Cam Ranh đã đón gần bốn triệu lượt khách năm ngoái trong khi thiết kế là 2,5 triệu, vượt công suất gần 60%; Tân Sơn Nhất cuối năm ngoái đón hơn 32 triệu lượt khách trong khi thiết kế chỉ 26 triệu lượt khách/ năm, vượt công suất 25%. Kéo theo đó là tình trạng chất lượng dịch vụ phi hàng không tại các sân bay giảm sút: giá cả các mặt hàng bày bán tại sân bay quá cao và một số dịch vụ bổ sung như thiết bị thu phát wifi, giá cả còn chưa tương xứng và chưa hợp lý. Luận văn: Pháp luật về khai thác kết cấu hạ tầng cảng hàng không.

Trong những năm gần đây, dưới sự lãnh đạo của Đảng và Nhà nước, cụ thể thông qua Nghị quyết số 13-NQ/TW ngày 16/1/2012 của Đảng về chủ trương “Xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ nhằm đưa nước ta cơ bản trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại vào năm 2020”, Nhà nước và các cơ quan chức năng đã ráo riết phối hợp, xây dựng và phát triển nhiều chương trình, đề án nhằm xã hội hóa ngành giao thông vận tải. Bên cạnh nhiều dự án thu hút đầu tư đối với giao thông đường bộ và đường biển đã được Nhà nước triển khai thực hiện từ nhiều năm nay, trong vòng 5 năm trở lại đây, ngành hàng không nói chung cũng như việc khai thác, quản lý cảng hàng không dân dụng nói riêng cũng được Nhà nước quan tâm và đặt mục tiêu xã hội hóa nâng cao chất lượng dịch vụ và thu hút vốn đầu tư. Bộ Giao thông vận tải đã xây dựng nhiều đề án để thu hút vốn đầu tư và đã đạt được một số kết quả khả quan (cổ phần hóa thành công doanh nghiệp cảng hàng không, thành lập các công ty cổ phần để thực hiện dự án xây dựng kết cấu hạ tầng hàng không,…). Mặc dù đến thời điểm hiện tại, doanh nghiệp cảng hàng không đã thực hiện cổ phần hoá thành công, nhưng Nhà nước với đại diện là Bộ Giao thông vận tải vẫn là tổ chức quản lý, nắm quyền chi phối hoạt động của doanh nghiệp cảng hàng không, cụ thể là Nhà nước giao cho Bộ Giao thông vận tải làm người đại diện vốn nhà nước tại doanh nghiệp này, với tỉ lệ chiếm hơn 95% vốn điều lệ. Như vậy, động lực cạnh tranh, phát triển chất lượng dịch vụ và hoàn thiện hệ thống quản lý còn chưa cao, chưa tương xứng và đáp ứng được với tốc độ phát triển của vận tải hàng không. Trong năm 2014-2015, Chính phủ đã xem xét chủ trương nhượng quyền hạ tầng cảng hàng không quốc tế Phú Quốc với kỳ vọng khá lớn. Vấn đề này đã và đang được xã hội chú ý và nhiều ý kiến trái chiều cũng được đưa ra phân tích. Kể từ khi chủ trương nhượng quyền cảng hàng không quốc tế Phú Quốc được công bố, nhiều nhà đầu tư trong và ngoài nước có tiềm lực mạnh, tên tuổi lớn đã đề xuất được thực hiện quyền khai thác nhà ga. Khi tiến hành thực hiện đề án này, người dân mới là đối tượng có lợi ích, quyền lợi trực tiếp bị ảnh hưởng.

Để đảm bảo quyền lợi của các đối tượng liên quan, không xâm hại đến an ninh an toàn quốc phòng, Nhà nước đã xây dựng bổ sung một số nội dung nhằm hướng dẫn thực hiện (Luật hàng không dân dụng 2006, được sửa đổi, bổ sung năm 2014 và các văn bản hướng dẫn). Tuy nhiên các quy định này theo nhận định riêng của tác giả vẫn còn rất sơ sài, khó vận dụng trong thực tế (chỉ với 9 điều được quy định khá ngắn gọn tại Nghị định số 102/2015/NĐ-CP về quản lý, khai thác cảng hàng không sân bay). Tại các văn bản chỉ đạo thực hiện của các cấp có thẩm quyền và các cuộc hội thảo ngành hàng không, dường như việc nhượng quyền thí điểm hoàn toàn chỉ được áp dụng đối với các nhà đầu tư trong nước (tuy các văn bản hướng dẫn Luật hàng không dân dụng 2006, được sửa đổi, bổ sung năm 2014 đều cho phép nhà đầu tư nước ngoài tham gia với tỷ lệ vốn góp tối đa là 30%, được quy định cụ thể tại điều 14 Nghị định 92/2016/NĐ-CP). Như vậy, môi trường cạnh tranh có được thiết lập và hoạt động hiệu quả nếu chỉ cho doanh nghiệp Việt Nam tham gia nhận nhượng quyền khai thác cảng hàng không sân bay? Theo đó, kết quả của việc thí điểm này có thật sự khả quan không khi tại Việt Nam hiện nay chỉ có một doanh nghiệp cảng có đủ điều kiện và chuyên môn? Trong tương lai, trường hợp việc nhượng quyền này vẫn không được đưa vào thực hiện, các cảng hàng không của Việt Nam liệu có đáp ứng và tương xứng với sự tăng trưởng ngày càng mạnh mẽ của các hãng vận chuyển hàng không và tiêu chuẩn trung bình của các sân bay trên thế giới và trong khu vực không? Liệu với vị thế thống lĩnh thị trường trong hoạt động và khai thác này, chất lượng dịch vụ và khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp cảng có được đảm bảo và phát triển? Mặc dù tinh thần của nhà làm luật về việc nhượng quyền này đã được cụ thể hóa bằng những quy định như trên đã đề cập, nhưng Đề án nhượng quyền quyền kinh doanh khai thác cảng hàng không quốc tế Phú Quốc đến thời điểm này vẫn còn một số điểm vướng mắc chưa hoàn thiện được để đưa vào thực hiện. Phải chăng do thiếu khung pháp lý rõ ràng hay khung pháp lý đối với vấn đề này có điểm nào trục trặc cần điểu chỉnh để đảm bảo lợi ích giữa nhà nước và các nhà đầu tư tham gia? Rất nhiều nhà kinh tế, chuyên gia như Tiến sĩ Lê Đăng Doanh, Viện trưởng CIEM Nguyễn Đình Cung… đã có nhận định: trước khi thí điểm việc nhượng quyền khai thác bất kỳ cảng hàng không nào, Việt Nam nên xây dựng thật chặt chẽ và chi tiết nội dung hướng dẫn cho vấn đề này. Luận văn: Pháp luật về khai thác kết cấu hạ tầng cảng hàng không.

Trong khi đó, câu chuyện về nhượng quyền khai thác cảng hàng không trên thế giới không còn mới nữa và ngày càng trở nên phổ biến, thông dụng. Các nước phát triển đều xem vấn đề này là tất yếu và trở thành 1 phần cho sự tăng trưởng và nâng cao chất lượng dịch vụ sân bay cũng như đem lại lợi ích kinh tế cho nhà nước và các nhà đầu tư. Trong nước, các vấn đề liên quan đến nhượng quyền khai thác hạ tầng hàng không mới chỉ dừng lại ở các bước xây dựng khung pháp lý và hướng áp dụng. trên các phương tiện thông tin đại chúng, các bài viết thể hiện ý kiến phân tích và đánh giá của một số chuyên gia tuy khá nhiều nhưng chưa thật sự đầy đủ và sâu sắc, mới chỉ dừng ở một số vấn đề kinh tế quan trọng.

Với tất cả những nội dung trên, tác giả lựa chọn nội dung “Pháp luật về nhượng quyền khai thác kết cấu hạ tầng cảng hàng không sân bay tại Việt Nam” làm đề tài luận văn, qua đó làm rõ hơn khung pháp lý cần thiết cho vấn đề nhượng quyền này và những điểm mấu chốt của vấn đề này.

2. Câu hỏi nghiên cứu

Từ bối cảnh của việc xã hội hóa hạ tầng hàng không tại Việt Nam và vấn đề pháp lý liên quan khi thực hiện trong thực tế nêu trên, tác giả muốn tìm hiểu và nghiên cứu đề tài để trả lời cho những câu hỏi sau:

• Việc nhượng quyền kinh doanh kết cấu hạ tầng cảng hàng không, sân bay này đặc thù như thế nào mà cần xây dựng khung pháp lý, quy chế pháp lý riêng biệt? Trên thế giới quan điểm, quy định như thế nào về vấn đề này?
• Có thể sử dụng các quy định thông thường quy định tại các luật chuyên ngành để điều chỉnh vấn đề này (nhượng quyền kinh doanh/cho thuê… kết cấu hạ tầng cảng hàng không)? Hình thức nhượng quyền khai thác kết cấu hạ tầng cảng hàng không dân dụng có khác gì với nhượng quyền thương mại được quy định tại Luật thương mại không?

Thực tiễn áp dụng việc nhượng quyền tại một số nước trên thế giới và Việt Nam được thực hiện như thế nào (pháp luật của các nước này quy định ra sao)? Có điểm nào tương đồng với pháp luật Việt Nam không? Việt Nam có gặp vấn đề pháp lý nào trong việc xây dựng và thực hiện việc nhượng quyền này không? Khung pháp lý đối với hợp đồng nhượng quyền khai thác này cần điều chỉnh những gì để có thể thực hiện được trong thực tế và đồng nhất với xu hướng của thế giới?

3. Tình hình nghiên cứu

Vấn đề tư nhân hóa cảng hàng không, sân bay đã trở nên phổ biến và trở thành xu hướng toàn cầu từ những năm 90 và hàng năm, tại 1 số quốc gia đều có những bộ phận, cá nhân chuyên môn đánh giá và phân tích tình hình tư nhân hóa này tại các nước trên thế giới. Tác giả làm đại diện, thực hiện các công trình nghiên cứu này gồm: Robert W.Poole, Jr với tác phẩm “Guidelines for Airports privatization”, How to Guide No. 13, Reason Public Policy Institude, xuất bản tháng 10/1994, các bài phân tích, tổng hợp, báo cáo hàng năm về vấn đề này đối với tất cả các quốc gia trên thế giới. Riêng mỗi quốc gia khác nhau đều có những tác giả tiêu biểu, tổ chức chuyên trách để nghiên cứu, thực hiện nội dung này. Tuy nhiên, vấn đề nhượng quyền khai thác cảng hàng không sân bay tại Việt Nam còn khá mới mẻ, nên việc nghiên cứu chuyên sâu về cơ sở pháp lý và khung pháp lý cũng như thực trạng, thực tiễn áp dụng tại nước ta còn rất ít và không mang tính hệ thống.

Bên cạnh đó, các báo cáo nghiên cứu và tài liệu về tư nhân hóa cảng hàng không sân bay của các tổ chức quốc tế như ICAO, IATA, Ngân hàng Thế giới (WB) mang giá trị khoa học lớn, có nhiều nội dung Việt Nam cần tiếp thu nghiên cứu phát triển. Qua việc tham khảo các nguồn tài liệu trên, tác giả đã củng cố thêm đề tài luận văn của mình.

4. Mục đích, đối tượng và phạm vi nghiên cứu Luận văn: Pháp luật về khai thác kết cấu hạ tầng cảng hàng không.

4.1. Mục đích nghiên cứu

Xác định phương pháp, cơ sở xây dựng pháp luật hàng không đối với vấn đề nhượng quyền khai thác kết cấu hạ tầng hàng không tại Việt Nam, đồng thời xác định được rõ vai trò, trách nhiệm và quyền lợi của các bên liên quan khi tham gia giao kết và thực hiện hợp đồng nhượng quyền (nhà nước, doanh nghiệp nhượng quyền, doanh nghiệp nhận nhượng quyền, các bên liên quan khác). Thêm vào đó, việc nghiên cứu thực tiễn từ các nước phát triển trên thế giới sẽ giúp tác giả đưa ra các nhận định chắc chắn hơn đối với việc tìm hiểu phương pháp xây dựng cơ sở pháp lý, tự đánh giá được khuôn khổ pháp lý nào hay, chưa hay, Việt Nam có thể học hỏi được hay không và việc ứng dụng này có ảnh hưởng thế nào đến ngành luật hàng không nói riêng và luật pháp Việt Nam nói chung.

Ngoài ra, việc nghiên cứu này còn giúp được tác giả nắm bắt và hiểu rõ bản chất của hợp đồng nhượng quyền khai thác hạ tầng hàng không dân dụng cũng như các chính sách xã hội hóa, thu hút đầu tư trong lĩnh vực cảng hàng không dân dụng, để lựa chọn đúng và linh hoạt các phương thức thực hiện phù hợp khi làm việc tại doanh nghiệp.

4.2. Đối tượng nghiên cứu

Luận văn tập trung nghiên cứu những vấn đề lý luận và thực tiễn của pháp luật về việc nhượng quyền khai thác cảng hàng không sân bay.

4.3. Phạm vi nghiên cứu

Để đáp ứng mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu của đề tài, tác giả chỉ tập trung giải quyết các vấn đề pháp lý về hợp đồng nhượng quyền khai thác kết cấu hạ tầng trong lĩnh vực cảng hàng không dân dụng.

Về thời gian: luận văn tập trung nghiên cứu về các quy định của Luật hàng không dân dụng 2006, được sửa đổi, bổ sung năm 2014, Bộ luật dân sự 2015, Luật thương mại 2005 và kể từ khi Nhà nước cho phép cổ phần hóa doanh nghiệp khai thác cảng hàng không. Luận văn: Pháp luật về khai thác kết cấu hạ tầng cảng hàng không.

Về không gian: ngành hàng không dân dụng Việt Nam có rất nhiều lĩnh vực cụ thể, tuy nhiên luận văn chỉ tập trung nghiên cứu trong lĩnh vực quản lý, khai thác và kinh doanh cảng hàng không dân dụng.

Về nội dung: việc nhượng quyền khai thác kết cấu hạ tầng cảng hàng không sân bay tại Việt Nam.

5. Các phương pháp tiến hành nghiên cứu

• Để thực hiện đề tài này, tác giả sử dụng các phương pháp nghiên cứu sau đây:

Đối với câu hỏi thứ nhất, tác giả sẽ dùng phương pháp tiếp cận lịch sử và logic, kết hợp diễn dịch để đưa ra ý kiến, giải thích các nguyên nhân để chứng minh Việt Nam cần phải xây dựng khung pháp lý, quy chế pháp lý riêng biệt cho vấn đề nghiên cứu.

Đối với câu hỏi thứ hai, tác giả sử dụng phương pháp phân tích, tổng hợp lý thuyết để nắm bắt được chi tiết uy định của pháp luật đối với việc nhượng quyền khai thác cảng hàng không sân bay tại Việt Nam.

Đối với câu hỏi thứ ba, tác giả sử dụng phương pháp nghiên cứu thực tế và phương pháp quy nạp để làm rõ những nội dung cơ bản của việc nhượng quyền khai thác kết cấu hạ tầng cảng hàng không sân bay tại Việt Nam, để xây dựng được khung pháp lý cho vấn đề này được tốt, Việt Nam cần tham khảo nghiên cứu thực tiễn từ các nước. Tác giả dùng phương pháp so sánh nhằm dẫn ra thêm nhiều lý do thuyết phục hơn cho vấn đề cần hay không cần việc nhượng quyền này.

Sau khi phân tích và đánh giá việc xây dựng, thực hiện việc nhượng quyền khai thác kết cấu hạ tầng cảng hàng không sân bay tại Việt Nam và một số nước trên thế giới, bằng phương pháp tổng, tác giả rút ra được những vấn đề pháp lý nào Việt Nam đang vướng mắc khi vẫn chưa thể xây dựng được khung pháp lý hoàn chỉnh. Từ đó, tác giả đưa ra ý kiến để hoàn thiện hơn quy định pháp luật hiện hành đối với vấn đề này trên sơ cở đảm bảo tính hiệu quả và khả năng thực thi trong thực tiễn hiện nay.

6. Ý nghĩa khoa học và giá trị ứng dụng của đề tài

Vấn đề sẽ giải quyết được trong đề tài nghiên cứu này:

• Thực trạng vấn đề khai thác và quản lý các cảng hàng không dân dụng tại Việt Nam hiện nay, thuận lợi và bất cập.
• Đánh giá và phân tích việc áp dụng khung pháp lý khi thực hiện mục tiêu xã hội hóa, cụ thể là nhượng quyền kết cấu hạ tầng cảng hàng không sân bay này.
• Sự tương đồng và khác biệt khi tổ chức điều hành, quản lý các sân bay của một số nước trên thế giới và Việt Nam.
• Một số giả thiết pháp lý mới (nếu có) để bổ sung cho hệ thống pháp luật về việc nhượng quyền kết cấu hạ tầng cảng hàng không sân bay hiện nay tại Việt Nam.

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN NHƯỢNG QUYỀN KHAI THÁC KẾT CẤU HẠ TẦNG CẢNG HÀNG KHÔNG, SÂN BAY VÀ SỰ CẦN THIẾT PHẢI CÓ KHUNG PHÁP LÝ ĐIỀU CHỈNH

1.1. LỊCH SỬ HÌNH THÀNH NHƯỢNG QUYỀN KHAI THÁC KẾT CẤU HẠ TẦNG CẢNG HÀNG KHÔNG, SÂN BAY

1.1.1 Lịch sử hình thành việc nhượng quyền tại các quốc gia trên thế giới

Các sân bay luôn là một phần thiết yếu của hệ thống hàng không quốc gia về dân dụng và quân sự. Sau Chiến tranh thế giới thứ hai, các sân bay trên thế giới thường được Chính phủ tiếp quản vì mục đích quân sự. Một làn sóng quốc hữu diễn ra ở lục địa châu Âu vào những năm 1940, ở Anh vào năm 1946, ở Ấn Độ sau khi độc lập vào năm 1947, và ở châu Mỹ Latin vào những năm 1940, Chính phủ các nước nhận thấy họ cần đóng vai trò chủ đạo kiểm soát được nền kinh tế nói chung và ngành hàng không nói riêng. Do vậy, dịch vụ cung cấp kết cấu hạ tầng phục vụ việc cất hạ cánh và các kết cấu hạ tầng sân bay được xem là tiện ích công cộng, phục vụ cho cộng đồng, do Chính phủ quản lý, khai thác. Trong thời gian này, việc vận hành các kết cấu hạ tầng trong cảng hàng không sân bay được xem là yếu tố cốt lỗi và đóng một vai trò quan trọng hơn những hoạt động thương mại khác. Tuy nhiên các doanh nghiệp hàng không thuộc nhà nước là một trong số các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực hạ tầng đã không đáp ứng được nhu cầu của xã hội, không đủ khả năng cung cấp được các dịch vụ đạt chuẩn và sản xuất ra những sản phẩm đạt chất lượng cao, khiến cho nguồn thu không đủ bù đắp cho nguồn chi. Do đó, trợ cấp từ Chính phủ và ngân sách Nhà nước được sử dụng để duy trì hoạt động của các doanh nghiệp này. Các sân bay đang phải đối mặt với những hạn chế về năng lực, tăng chi phí hoạt động, giảm doanh thu hàng không, kỳ vọng của khách hàng cao và xu hướng thương mại hóa, trong khi giao thông vận tải là điều cần thiết cho sự phát triển và tăng trưởng của các quốc gia và chính phủ phải có nghĩa vụ cung cấp dịch vụ sân bay một cách liên tục và hiệu quả. Các dự án đầu tư lớn về mở rộng các sân bay, đầu tư trang thiết bị hàng không,… được yêu cầu thực hiện để đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng (cả hành khách và hàng hóa) trên toàn thế giới. Hầu hết các chính phủ và chính quyền địa phương không muốn hỗ trợ các dự án này vì những hạn chế về ngân sách.

Chính phủ bắt đầu nghĩ đến việc khắc phục tình trạng này bằng nhiều biện pháp. Vào cuối những năm 80, nền kinh tế nói chung bắt đầu thay đổi do Chính phủ áp dụng các biện pháp tập trung hóa, thương mại hóa và tư nhân hoá các ngành nghề, lĩnh vực công và hạ tầng ảnh hưởng lớn đến ngành hàng không toàn thế giới. Khi các chính phủ thiếu vốn để đầu tư, sự tham gia của khu vực tư nhân được xem là cách duy nhất để tài trợ và vận hành tốt kết cấu hạ tầng giao thông hàng không. Tư nhân hóa cũng hứa hẹn sử dụng tốt hơn và phân bổ nguồn lực, cũng như cung cấp dịch vụ tốt hơn và các lợi ích khác từ cạnh tranh và quy luật của thị trường. Khi đó, chính phủ các quốc gia buộc phải xem xét lại mô hình quản lý dịch vụ công theo hình thức độc quyền này, xây dựng các quy định pháp luật cho phép khu vực tư nhân tham gia nhiều hơn vào hoạt động sân bay, chuyển đổi phương thức quản lý và hoạt động các sân bay bởi Nhà nước thành các doanh nghiệp thương mại khai thác và điều hành. Tư nhân hóa cảng hàng không sân bay đã phát triển dần dần trên toàn thế giới và có lẽ đáng chú ý nhất với sự tự do hóa hàng không ở châu Âu. Tư nhân hóa cảng hàng không sân bay đã góp phần vào sự thay đổi cấu trúc của thị trường vận tải hàng không bằng cách khuyến khích phát triển trong khai thác doanh thu phi hàng không doanh thu, hãng hàng không giá rẻ và sự cạnh tranh ngày càng tăng giữa các sân bay. Đến năm Đến năm 2016, 73.5% các sân bay ở châu Âu được tư nhân hóa (một phần hoặc toàn bộ) hoặc quản lý thông qua quan hệ đối tác công – tư.

Chính phủ Anh đã khởi động và khuyến khích áp dụng thí điểm tư nhân hóa sân bay. Vào cuối những năm 80, Chính phủ Anh thực hiện cổ phần hóa Cơ quan Hàng không Anh (BAA plc) trên cơ sở đạo luật sân bay 1986, sau đó đầu những năm 90, BAA plc thực hện bán sân bay Southampton và sân bay cho một công ty tư nhân 100%, đưa ra một sự thay đổi căn bản trong chính sách công ở Anh và trên toàn thế giới. Kể từ đó, nhiều sân bay trên khắp thế giới đã tiến hành thực hiện quá trình được tư nhân hóa, bao gồm hầu hết các sân bay lớn của Úc, phần lớn cổ phần tại Sân bay Copenhagen Kastrup, sân bay Quốc tế Vienna và Sân bay Leonardo Da Vinci của Rome, Nam Phi, Argentina, Mexico, Nhật Bản và nhiều quốc gia châu Á khác cũng đã thực hiện tư nhân hóa các sân bay tại các quốc gia này. Từ đây, việc tư nhân hóa được thực hiện bằng nhiều hình thức khác nhau như cổ phần hóa doanh nghiệp nhà nước, bán cảng hàng không sân bay, nhượng quyền khai thác cảng hàng không sân bay.

1.1.2 Lịch sử hình thành việc nhượng quyền tại Việt Nam Luận văn: Pháp luật về khai thác kết cấu hạ tầng cảng hàng không.

Tại Việt Nam, tiến trình thay đổi cũng bắt đầu từ những năm 80. Năm 1986, Việt Nam chủ trương thực hiện công cuộc “Đổi mới”, tạo điều kiện sản xuất kinh doanh và xóa bỏ nhiều cơ chế kìm hãm đối với các doanh nghiệp tư nhân, thu hút được đầu tư nước ngoài. Bắt đầu từ năm 1990-1991, Chính phủ quan tâm hơn đến việc sắp xếp lại cơ cấu sử dụng, quản lý vốn tại các doanh nghiệp Nhà nước – loại hình doanh nghiệp đang chiếm phần lớn trong nền kinh tế Việt Nam lúc này. Từ đây, quá trình “cổ phần hóa doanh nghiệp nhà nước” – một cách gọi khác của tư nhân hóa ra đời và vẫn đang được tiếp tục thực hiện đến ngày nay. Theo số liệu thống kê của Bộ Tài chính, Việt Nam đã cổ phần hoá được 4.484 DNNN, đưa số doanh nghiệp 100% vốn nhà nước từ 12.000 vào năm 1991 xuống còn 652 vào năm 2015 (Government of Vietnam, 2016, tr. 4).

Đối với lĩnh vực hạ tầng hàng không, việc tư nhân hóa không được khuyến khích cho đến năm 2014, phương án cổ phần hóa Tổng công ty cảng hàng không Việt Nam – doanh nghiệp khai thác hạ tầng cảng hàng không duy nhất tại Việt Nam – mới được xem xét thực hiện, và cho phép các nhà đầu tư trong nước cũng như nước ngoài, các tổ chức kinh tế tham gia góp vốn. Đến thời điểm hiện tại, ngoài việc cổ phần hóa thành công Tổng công ty cảng hàng không Việt Nam – CTCP, một số công trình xây dựng hạ tầng phục vụ các dịch vụ hàng không cũng đã được thực hiện theo phương thức tư nhân hóa: việc tham gia của các nhà đầu tư tư nhân trong dự án xây dựng nhà ga hành khách quốc tế tại Đà Nẵng và Cam Ranh, dự án nhà để xe cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất. Bên cạnh đó, năm 2015, dự án cảng hàng không quốc tế Vân Đồn được khởi công xây dựng theo Quyết định số 991/QĐ-UBND ngày 15/2/2015 của Ủy ban nhân dân tỉnh Quảng Ninh và được xem là cảng hàng không quốc tế đầu tiên tại Việt Nam được tư nhân đầu tư xây dựng, quản lý, vận hành và kinh doanh toàn bộ (trừ những dịch vụ thuộc thẩm quyền cung cấp, quản lý của Bộ Giao thông vận tải: dịch vụ an ninh hàng không, quản lý khu bay). Đây cũng được xem là cảng hàng không đầu tiên của Việt Nam được đầu tư theo mô hình PPP, với hình thức hợp đồng BOT.

Việc phát triển sự tham gia của khu vực tư nhân trong lĩnh vực quản lý, khai thác cảng hàng không sân bay ngày một phát triển mạnh mẽ, là tiền đề cho sự tăng trưởng và hội nhập quốc tế của Việt Nam.

1.2. MỘT SỐ KHÁI NIỆM LIÊN QUAN ĐẾN NHƯỢNG QUYỀN KHAI THÁC KẾT CẤU HẠ TẦNG HÀNG KHÔNG Luận văn: Pháp luật về khai thác kết cấu hạ tầng cảng hàng không.

1.2.1. Khái niệm tư nhân hóa cảng hàng không, sân bay

Khi chính phủ nhận thức và có những hành động nhằm cho phép và thu hút sự tham gia của tư nhân, quá trình tư nhân hóa diễn ra bằng việc thay đổi mô hình, phương thức quản lý sân bay, vốn đầu tư sân bay hoặc quyền sở hữu sân bay. Tư nhân hóa đóng vai trò quan trọng và là động lực thúc đẩy sự phát triền của nền kinh tế, góp phần nâng cao đời sống con người. Do đó, với tư cách là một hiện tượng xã hội riêng có của nền kinh tế thị trường, tư nhân hóa xuất hiện ở hầu hết các lĩnh vực kinh doanh.

Theo Poole và Fixler (1987) tư nhân hóa là “chuyển giao trách nhiệm về tài sản và trách nhiệm đối với các dịch vụ từ khu vực công thuộc nhà nước sang khu vực tư nhân”, còn Savas (2000) định nghĩa tư nhân hóa là “hành động làm giảm vai trò của chính phủ hoặc tăng vai trò của các tổ chức tư nhân của xã hội trong việc đáp ứng nhu cầu của mọi người”. Liên hợp quốc đã đưa ra quan niệm về tư nhân hoá theo nghĩa rộng: “Tư nhân hoá là quá trình biến đổi mối tương quan giữa Nhà nước và thị trường trong đời sống kinh tế của một nước theo hướng ưu tiên thị trường”. Như vậy, có thể nói tất cả các mặt của kinh tế, xã hội từ thể chế, chính sách, pháp luật mang mục tiêu khuyến khích Nhà nước tiết chế lại sự can thiệp của mình vào việc hoạt động sản xuất kinh doanh của các doanh nghiệp, thúc đẩy sự phát triển của khu vực kinh tế tư nhân,… là cách thức thực hiện tư nhân hóa.

Trong ngành hàng không, thuật ngữ “tư nhân hoá” liên quan đến khả năng đầu tư vốn của khu vực tư nhân và năng lực khả năng kinh doanh vào việc quản lý, khai thác các sân bay. Hàng không thường được coi là có tầm quan trọng chiến lược đối với an ninh quốc gia và nền kinh tế. Đối với hạ tầng cảng hàng không, tư nhân hóa liên quan đến việc xem xét chuyển giao một phần hoặc toàn bộ các cảng hàng không (bao gồm dịch vụ hàng không, phi hàng không, quyền sở hữu đất đai và tài sản gắn liền với đất) hoặc doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ khai thác cảng hàng không từ đối tượng Nhà nước sang khu vực tư nhân. Theo A. Graham (2014), có năm hình thức thực hiện khi tư nhân hóa: cổ phần hóa; kinh doanh thương mại (bán một phần hoặc toàn bộ sân bay); hợp đồng nhượng quyền (bên nhượng quyền phải có trách nhiệm đầu tư và điều hành, quản lý hạ tầng trong một khoảng thời gian nhất định, có thể kéo dài từ 20 đến 30 năm); thông qua việc thực hiện dự án tài chính (thường áp dụng với các nhà ga hành khách/ hàng hóa với hình thức hợp đồng PPP); hợp đồng quản lý (quyền sở hữu,trách nhiệm đầu tư, phát triển vẫn thuộc về nhà nước, với thời gian kéo dài từ 5 đến 10 năm). Luận văn: Pháp luật về khai thác kết cấu hạ tầng cảng hàng không.

Theo nội dung tại tài liệu hướng dẫn của phụ lục III, ICAO số 9082, tư nhân hóa là việc liên quan đến sự chuyển hóa trong quyền sở hữu và kiểm soát các cảng hàng không, cụ thể là việc chuyển quyền sở hữu toàn bộ hoặc phần lớn dịch vụ sân bay sang khu vực tư nhân từ khu vực Nhà nước. Tư nhân hoá thường đạt được thông qua việc bán toàn bộ cổ phần cho một đối tác chiến lược hoặc một đợt chào bán công khai ban đầu (IPO) trên thị trường chứng khoán.

Tại Việt Nam, chưa có bất cứ văn bản quy phạm pháp luật nào đưa ra định nghĩa hay diễn giải về khái niệm “tư nhân hóa”. Ngay cả việc sử dụng cụm từ “tư nhân hóa” trong nền kinh tế Việt Nam cũng khá hiếm. Thay vào đó, cụm từ “xã hội hóa” được ưu tiên sử dụng thay thế. Tuy nhiên, xét về đối tượng và cách chuyển giao cơ chế quản lý, khai thác, tư nhân hóa kết cấu hạ tầng cảng hàng không sân bay mà cả thế giới đang sử dụng và xã hội hóa tại Việt Nam có sự tương đồng về bản chất.

Như vậy, tác giả đưa ra khái niệm tư nhân hóa cảng hàng không sân bay theo khía cạnh luật pháp như sau: Tư nhân hóa cảng hàng không sân bay là bất kỳ sự chuyển giao các rủi ro, trách nhiệm và quyền lợi của các dịch vụ sân bay đang được quản lý, điều hành, khai thác, sở hữu bởi Nhà nước sang khu vực tư nhân trong một thời gian nhất định hoặc vĩnh viễn.

Trong lĩnh vực hàng không, khi áp dụng phương thức tư nhân hóa, vai trò của khu vực tư nhân khá quan trọng. Khi tham gia bất cứ loại hình đầu tư, kinh doanh nào, các tổ chức kinh tế, cá nhân đều đặt ra và mong muốn đạt được mức lợi nhuận đáng kể. Nhà nước thông qua việc chuyển giao một phần hoặc toàn bộ quyền quản lý, khai thác hoặc sở hữu cho khu vực tư nhân sẽ giảm được đáng kể nguồn ngân sách chi cho các kết cấu hạ tầng này. Tuy nhiên, không phải lúc nào hai bên cũng đạt được mong muốn đối với quyền và nghĩa vụ của mình khi thực hiện phương thức này. Tác giả đưa ra những thuận lợi và hạn chế của phương thức này để xác định liệu phương thức này có phù hợp với mọi trường hợp cần thu hút vốn đầu tư hay không.

1.2.1.1. Những thuận lợi/ lợi ích khi áp dụng phương thức tư nhân hóa cảng hàng không, sân bay

Khi áp dụng phương thức tư nhân hóa, vấn đề lớn nhất của Nhà nước được giải quyết, điểm mạnh của khu vực tư nhân được tận dụng triệt để, đồng thời đem lại lợi ích đáng kể cho người dân – đối tượng trực tiếp sử dụng dịch vụ tại cảng hàng không sân bay. Luận văn: Pháp luật về khai thác kết cấu hạ tầng cảng hàng không.

Thứ nhất, sự hợp tác giữa Nhà nước và tư nhân sẽ giúp Nhà nước giảm gánh nặng tài chính trong việc phân bổ, sắp xếp nguồn vốn đầu tư, cải tạo, sửa chữa kết cấu hạ tầng từ nguồn ngân sách nhà nước. Như vậy, đối với công trình không phải có sự quản lý, sở hữu của nhà nước, nhà nước sẽ tập trung nguồn lực để phát triển hơn về quy mô và chất lượng. Bên cạnh đó, nạn tham nhũng thường manh mún trong nội bộ Nhà nước sẽ được triệt tiêu.

Thứ hai, khu vực tư nhân được nhà nước tạo thuận lợi và tăng thêm nhiều cơ hội để phát triển. Đồng thời, Nhà nước cũng sẽ có những cam kết, thỏa thuận hỗ trợ khu vực tư nhân trong quá trình hợp tác, tạo điều kiện và đảm bảo được tính cạnh tranh, sự tăng trưởng đối với khu vực này.

Thứ ba, việc nhận diện, xử lý, quản trị rủi ro được nâng cao. Thông thường, nhà nước sẽ chịu trách nhiệm giải quyết những vấn đề liên quan đến cộng đồng, môi trường; Khu vực tư nhân sẽ có kinh nghiệm hơn trong việc giải quyết rủi ro liên quan đến vốn và những vấn đề kinh tế.

Thứ tư, khi thực hiện phương thức tư nhân hóa với thời hạn lâu dài, việc vận hành, bảo trì, nâng cấp, đầu tư,… sẽ được xem xét chuyển giao cho khu vực tư nhân. Chính điều này, họ sẽ có giải pháp tối ưu nhằm bỏ ra chi phí thấp nhất nhưng đảm bảo sự vững chắc, lâu bền, phù hợp của hệ thống kết câú hạ tầng hàng không, đồng thời họ cũng xây dựng những giải pháp, kế hoạch sử dụng nhân sự, nguồn vốn hợp lý nhằm giảm thiểu chi phí trong quá trình họ thực hiện hợp đồng với Nhà nước.

Thứ năm, chất lượng dịch vụ tại cảng hàng không sân bay được cải thiện đáng kể do khu vực tư nhân luôn ưu tiên sử dụng những công nghệ tiên tiến và giải pháp kỹ thuật sáng tạo, đảm bảo được yêu cầu và mục tiêu đầu tiên của việc hợp tác với Nhà nước. Ngoài ra, phương thức này cũng mang lại cơ hội cho các nhân viên, cán bộ quản lý tiếp xúc với những công nghệ mới, cách thức làm việc chuyên nghiệp hơn và được cung cấp thêm kiến thức chuyên môn trong nghiệp vụ của mình.

1.2.1.2. Những hạn chế/ thách thức khi áp dụng phương thức tư nhân hóa

Bên cạnh những lợi ích và cơ hội như đã chỉ ra trên đây, phương thức tư nhân hóa cũng vẩn còn những thách thức và hạn chế không nhỏ: Luận văn: Pháp luật về khai thác kết cấu hạ tầng cảng hàng không.

Thứ nhất, vấn đề chi phí cũng có nhiều hạn chế. Chi phí đầu tư kết cấu hạ tầng, trong trường hợp khu vực tư nhân không đủ vốn tự có để đầu tư thì bắt buộc họ phải đi vay từ các tổ chức tài chính khác. Lãi suất đối với phần vay này luôn cao hơn nếu nhà nước đi vay. Chi phí sử dụng dịch vụ mà khách hàng phải trả cho khu vực tư nhân khi họ khai thác công trình có nhiều khả năng sẽ cao hơn mức phí trong trường hợp nhà nước khai thác công trình này.

Thứ hai, vấn đề năng lực của hai bên trong phương thức tư nhân hóa cũng là một hạn chế. Nếu một trong hai bên hoặc cả hai đều không đủ năng lực khai thác, triển khai, quản lý, kiểm soát việc thực hiện phương thức này rất có khả năng đi đến thất bại. Ví dụ, nhà nước không đủ khả năng đưa ra tiêu chí lựa chọn đơn vị tư nhân để chuyển nhượng quyền khai thác một kết cấu hạ tầng hàng không, thì sau khi hợp đồng giữa hai bên được ký kết, đơn vị tư nhân sẽ có thể không đáp ứng được nguồn vốn đầu tư, nâng cấp, bảo dưỡng công trình, hoặc không có kinh nghiệm quản lý, khai thác công trình, thiếu nhân lực có chuyên môn phù hợp, không có hệ thống quản trị rủi ro và xử lý tình huống đủ tốt để duy trì chất lượng dịch vụ.

Thứ ba, các kết cấu hạ tầng hàng không luôn gắn với việc đảm bảo an ninh quốc gia và cần sự an toàn tuyệt đối. Do đó, nhà nước bắt buộc phải có vai trò giám sát và can thiệp nhất định đối với một số hoạt động của khu vực tư nhân. Nếu vấn đề này không được làm rõ và quy định rõ ràng trước khi hai bên hợp tác, chắc chắn sẽ xảy ra tranh chấp trong quá trình thực hiện.

Thứ tư, do là sự hợp tác giữa nhà nước và tư nhân do đó việc lựa chọn cũng như xử lý các vấn đề mâu thuẫn thường sẽ mất nhiều thời gian và thủ tục.

1.2.2. Khái niệm nhượng quyền Luận văn: Pháp luật về khai thác kết cấu hạ tầng cảng hàng không.

Trên thế giới hiện nay đang có nhiều định nghĩa khác nhau về vấn đề nhượng quyền trong lĩnh vực khai thác kết cấu hạ tầng hàng không. Tại Châu Âu, nhượng quyền được thể hiện bằng quan hệ đối tác giữa một bên là nhà nước và một bên là khu vực tư nhân trong mộ số lĩnh vực đặc thù, như việc phát triển kết cấu hạ tầng.

OECD đã đưa ra khái niệm nhượng quyền như sau: Nhượng quyền là một loại hình của tư nhân hóa, được xem là phương tiện để chuyển giao trách nhiệm vận hành, quản lý tài sản từ khu vực nhà nước sang khu vực tư nhân. Cách thức này thường được sử dụng đối với môi trường độc quyền tự nhiên hoặc trong lĩnh vực kết cấu hạ tầng, nơi cạnh tranh trên thị trường là khó khăn hoặc không thể. Độc quyền tự nhiên thường xuất hiện ở những ngành có chi phí cố định lớn, doanh nghiệp đầu tiên đã chiếm được gần hết thị phần, vì vậy chi phí cố định bình quân cho một sản phẩm của họ nhỏ. Trong khi đó, những người cung cấp khác có thị phần nhỏ, vì thế chi phí cố định bình quân cho một sản phẩm lớn hơn nhiều, và khi đó những doanh nghiệp này rất khó thể cạnh tranh được với doanh nghiệp đầu tiên trên. Ngoài ra, độc quyền tự nhiên cũng có thể phụ thuộc vào việc kiểm soát một nguồn tài nguyên nào đó. Ví dụ, các cảng hàng không sân bay luôn có vị thế độc quyền tự nhiên. Ở mỗi địa phương chỉ có đúng một cảng hàng không được xây dựng, không thể xây hai cảng hàng không được. Điều đó lý giải vì sao quản lý, khai thác cảng hàng không sân bay và cảng hàng không sân bay là ngành có tính chất độc quyền tự nhiên. Ở bất cứ nơi đâu trên thế giới, cảng hàng không sân bay vẫn được cho là một lĩnh vực có tính chất độc quyền tự nhiên. Chẳng hạn, nếu như có một hãng hàng không mở đường bay đến Hà Nội thì không có lựa chọn nào khác là phải hạ cánh tại cảng hàng không quốc tế Nội Bài. Ngay cả hành khách cũng bắt buộc phải sử dụng những dịch vụ tại cảng hàng không sân bay.

Theo OECD, nhượng quyền cũng được xem là một cách thức nhằm chuyển giao trách nhiệm vận hành tài sản từ nhà nước sang tư nhân, thúc đẩy sự cạnh tranh cho thị trường, cung cấp nhiều lợi ích cho người tiêu dùng. Thỏa thuận nhượng quyền có thời hạn, thường từ 05 đến 30 năm. Bên nhận nhượng quyền có trách nhiệm phải trả một khoản phí cho Bên nhượng quyền, Bên nhận chuyển nhượng có quyền thực hiện đầu tư và thu thập các khoản thanh toán từ người tiêu dùng.

Đối với lĩnh vực hàng không, ICAO đưa ra khái niệm sau: Một cảng hàng không sân bay hoặc một nhóm các cảng hàng không sân bay được chuyển giao cho khu vực tư nhân để quản lý và phát triển trong một thời gian nhất định. Trong hầu hết các trường hợp, trách nhiệm mở rộng và phát triển các sân bay thuộc về bên nhận nhượng quyền, theo các điều kiện được quy định trong hợp đồng và phụ thuộc vào sự tăng trưởng giao thông qua từng giai đoạn.

1.2.3. Khái niệm thuê quản lý, khai thác trong lĩnh vực kết cấu hạ tầng hàng không

Thông qua một hợp đồng quản lý điều hành, việc quản lý điều hành toàn bộ hệ thống sân bay hoặc một phần sân bay được chuyển giao cho một nhà điều hành tư nhân trong một khoảng thời gian nhất định (thường từ 5 đến 10 năm) và chính phủ phải trả một khoản phí cho người được thuê theo một khoản cố định hàng năm, một số trường hợp người được thuê quản lý, khai thác sẽ được hưởng một khoản phí dựa vào hiệu quả điều hành, khai thác. Điều quan trọng cần lưu ý là chính phủ vẫn giữ quyền sở hữu hoàn toàn đối với sân bay và rằng người quản lý tư nhân không thực hiện bất kỳ sự nâng cấp hoặc phát triển nào từ nguồn vốn của mình. Các sân bay không có nhiều yêu cầu phát triển nhưng muốn tăng mức hiệu quả hoạt động và tài chính của họ chủ yếu sử dụng phương thức này. Luận văn: Pháp luật về khai thác kết cấu hạ tầng cảng hàng không.

1.3. SỰ CẦN THIẾT PHẢI CÓ KHUNG PHÁP LÝ ĐIỀU CHỈNH VẤN ĐỀ NHƯỢNG QUYỀN KHAI THÁC KẾT CẤU HẠ TẦNG CẢNG HÀNG KHÔNG, SÂN BAY TẠI VIỆT NAM

Trong những năm vừa qua, cho đến năm 2020, mỗi năm lượng vốn đầu tư, phát triển kết cấu hạ tầng tại Việt Nam dự tính vào khoảng 16 – 17 tỷ USD, tuy nhiên ngân sách nhà nước cho các hạng mục này chỉ đáp ứng được 50-60% mỗi năm và đang có xu hướng giảm sút. Do đó, nguồn vốn cho hoạt đầu đầu tư này cần được bổ sung, huy động, và khu vực tư nhân chính là đối tượng tiềm năng, có đủ khả năng hỗ trợ đối với các hạng mục này. Tại Việt Nam, nguồn lực tài chính từ khu vực tư nhân khá lớn và có rất nhiều tổ chức, cá nhân có đề xuất được đầu tư vào lĩnh vực hàng không. Trước những yêu cầu ngày một cấp bách trong vấn đề kết cấu hạ tầng giao thông nói chung và lĩnh vực hàng không nói riêng, Bộ Giao thông vận tải đã có những quyết định, xây dựng những đề án, đưa ra những chính sách, phương án thực thi nhằm huy động vốn cho kết cấu hạ tầng giao thông. Một trong số những chính sách mang tính cách mạng đó là cho phép việc nhượng quyền khai thác các dự án kết cấu hạ tầng giao thông. Trong những năm vừa qua, rất nhiều nhà đầu tư khu vực tư nhân có nguyện vọng được đầu thư xây dựng và khai thác các dự án kết cấu hạ tầng giao thông, và Bộ Giao thông vận tải cũng hoan nghênh xem xét: cao tốc Cầu Giẽ – Ninh Bình, nhượng quyền khai thác cao tốc Hà Nội – Hải Phòng cho đối tác Ấn Độ, 5 dự án đường cao tốc gồm Nội Bài – Lào Cai; Bến Lức – Long Thành; Thành phố Hồ Chí Minh – Long Thành – Dầu Giây; Đà Nẵng – Quảng Ngãi, cảng hàng không Quốc tế Phú Quốc, Nhà ga T1 cảng hàng không Quốc tế Nội Bài. Luận văn: Pháp luật về khai thác kết cấu hạ tầng cảng hàng không.

Nhưng tính đến thời điểm hiện nay, số lượng dự án hoàn thành việc nhượng quyền trong ngành hàng không chưa nhiều (nhà ga hành khách quốc tế tại cảng hàng không Quốc tế Đà Nẵng, Cam Ranh và nhà để xe tại cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất), trong khi số lượng dự án giao thông đường bộ nổi trội hơn. Rõ ràng vấn đề nhượng quyền khai thác kết cấu hạ tầng hàng không không còn mới, nhưng xét tình hình thực tế của Việt Nam, nó có phù hợp không?

Thực tế, từ những năm đầu thập kỷ 60, nước ta đã xuất hiện việc nhượng quyền được thể hiện qua các hình thức: bán, giao, cho thuê các doanh nghiệp quốc doanh chủ yếu hoạt động trong lĩnh vực vân tải đường sắt, đường bộ, trong các nông trường, lâm trường,… Và để luật hóa việc nhượng quyền này, tháng 9 năm 1999, Chính phủ đã ban hành Nghị định số 103 về giao, bán, khoán kinh doanh, cho thuê các doanh nghiệp nhà nước. Đây được xem là nền tảng và bước ngoặt trong công tác nhượng quyền kinh doanh đối với các kết cấu hạ tầng Việt Nam. Phương thức nhượng quyền khai thác kết cấu hạ tầng thực sự được đón nhận và phát triển kể từ sau khi Nghị quyết đại hội toàn quốc lần thứ XI được ban hành, theo đó, Ban chấp hành Trung ương yêu cầu từng bước xây dựng kết cấu hạ tầng hiện đại, nhất là hệ thống giao thông, đáp ứng yêu cầu của công cuộc công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước trong thời đại mới. Tiếp theo, việc Quốc hội ban hành Hiến pháp 2013 cũng là một bước tiến lớn, hỗ trợ công cuộc thực hiện việc nhượng quyền khai thác kết cấu hạ tầng hàng không. Đến hết năm 2017, các văn bản hướng dẫn thi hành cũng ngày một chi tiết và rõ ràng hơn, cơ chế, cách thức, phương thức thực hiện được cụ thể hóa bằng nhiều văn bản quy phạm pháp luật, bao gồm: Luật đấu thầu 2013, Luật đầu tư 2014, Luật đầu tư công 2014, Nghị định số 15/2015/NĐ-CP,… Từ các nội dung trên, tác giả khẳng định, vấn đề nhượng quyền đã được triển khai nghiên cứu, đề xuất, tuy nhiên có lẽ các quy định còn nhiều vướng mắc cho nên việc thực hiện trong thực tế không được khả thi. Để khắc phục các điểm bất cập, tháo gỡ những vướng mắc tại các hướng dẫn này, năm 2018, Chính phủ đã ban hành Nghị định số 63/2018/NĐ-CP về việc đầu tư theo hình thức đối tác công tư đảm bảo phù hợp với yêu cầu thực tế. Có thể thấy việc chuyển nhượng quyền khai thác kết cấu hạ tầng chính là biện pháp tối ưu nhất để thu hút vốn đầu tư một cách nhanh chóng, đạt hiệu quả cao. Đặc biệt trong thực tế của Việt Nam hiện nay, sự tham gia của nhà đầu tư nước ngoài sẽ góp phần hỗ trợ cho các nhà đầu tư trong nước, không những về tài chính mà còn về phương pháp kỹ thuật, khả năng quản lý, kinh nghiệm khai thác kinh doanh, năng lực của nhân sự tại Việt Nam sẽ được phát triển. Bên cạnh đó, người dân cũng sẽ là đối tượng được hưởng nhiều lợi ích từ kết quả dự án đầu tư theo hình thức nhượng quyền này. Như vậy, để việc nhượng quyền này trở nên khả thi, dễ áp dụng, mà vẫn đảm bảo tính cạnh tranh, minh bạch, mang lại nhiều lợi ích cho người dân, các quy định pháp luật cần tiếp tục được rà soát, điều chỉnh, hoàn thiện để áp dụng được trong thực tiễn.

CHKSB là nơi đầu tiên cũng như cuối cùng mà hành khách tiếp xúc khi đi hoặc đến một địa phương thông qua phương tiện hàng không. Do đó ấn tượng của họ đối với đất nước thông qua cảng hàng không sân bay có sự ảnh hưởng lớn. Việc đảm bảo và ngày một nâng cấp các kết cấu hạ tầng cảng hàng không sân bay là điều tất yếu. Tiếp theo, do tính chất đặc thù của ngành hàng không, liên quan mật thiết với an ninh quốc phòng của địa phương và quốc gia, việc áp dụng nhượng quyền tại Việt Nam cần được chú trọng quan tâm. Mà hệ thống văn bản pháp luật là công cụ hỗ trợ tối ưu nhất, giúp cho các cơ quan quản lý nhà nước lựa chọn được những đơn vị, tổ chức nhận nhượng quyền có đủ năng lực quản trị, năng lực tài chính, có những biện pháp, hệ thống công nghệ tiên tiến và hoạt động công khai minh bạch.

Không những vậy, hàng không dân dụng còn là ngành kinh tế mũi nhọn, góp phần lớn vào sự phát triển kinh tế quốc gia, do vậy tiềm năng khai thác thương mại hấp dẫn với các nhà đầu tư khu vực tư nhân. Việc hoàn thiện khung pháp lý sẽ giúp huy động được nguồn vốn lớn nhưng vẫn đảm bảo được sự kiểm soát của cơ quan nhà nước có thẩm quyền.

TIỂU KẾT CHƯƠNG 1 Luận văn: Pháp luật về khai thác kết cấu hạ tầng cảng hàng không.

Chương I đã phân tích cụ thể lịch sử hình thành và phát triển nhượng quyền khai thác cảng hàng không sân bay trên thế giới cũng như tại Việt Nam. Có thể thấy, để có những trường hợp nhượng quyền thành công như ngày nay, các nước đã trải qua nhiều thử nghiệm cũng như không ít thất bại. Như vậy, Việt Nam có rất nhiều thuận lợi trong việc nghiên cứu, lựa chọn hình thức thực hiện phù hợp với tình hình thực tế của đất nước. Số lượng quốc gia sử dụng, triển khai nhượng quyền khai thác kết cấu hạ tầng cảng hàng không sân bay ngày một nhiều, chứng minh tính hiệu quả, khả thi khi thực hiện. Do vậy, để phù hợp với xu thế phát triển của ngành hàng không trên thế giới cũng đáp ứng sự tăng trưởng mạnh của hàng không Việt Nam, tác giả nhận định Việt Nam cũng sẽ dần tiếp cận sâu và thực hiện theo phương thức này. Để có cơ sở triển khai, pháp luật hàng không Việt Nam cần phải được điều chỉnh, bổ sung trên nền tảng kinh nghiệm và thực tiễn từ các quốc gia trên thế giới. Các chương kế tiếp, tác giả sẽ phân tích tình hình xây dựng pháp luật cụ thể đối với nhượng quyền khai thác kết cấu hạ tầng cảng hàng không sân bay tại Việt Nam, đồng thời nghiên cứu chi tiết thực tiễn triển khai tại một số quốc gia trên thế giới để đưa ra một số đánh giá, kiến nghị điều chỉnh pháp luật. Luận văn: Pháp luật về khai thác kết cấu hạ tầng cảng hàng không.

CÓ THỂ BẠN QUAN TÂM ĐẾN DỊCH VỤ:  

===>>> Luận văn: Thực trạng pháp luật khai thác kết cấu hạ tầng sân bay