Luận văn: Thực tiễn pháp luật khai thác kết cấu hạ tầng sân bay

Chia sẻ chuyên mục Đề tài Luận văn: Thực tiễn pháp luật khai thác kết cấu hạ tầng sân bay hay nhất năm 2026 cho các bạn học viên ngành đang làm luận văn tham khảo nhé. Với những bạn chuẩn bị làm bài luận văn tốt nghiệp thì rất khó để có thể tìm hiểu được một đề tài hay, đặc biệt là các bạn học viên đang chuẩn bị bước vào thời gian lựa chọn đề tài làm luận văn thạc sĩ thì với đề tài Luận văn: Thực tiễn áp dụng nhượng quyền khai thác kết cấu hạ tầng cảng hàng không, sân bay trên thế giới, liên hệ với Việt Nam dưới đây chắc hẳn sẽ cho các bạn cái nhìn tổng quát hơn về đề tài này.

3.1. THỰC TIỄN ÁP DỤNG NHƯỢNG QUYỀN KHAI THÁC KẾT CẤU HẠ TẦNG CẢNG HÀNG KHÔNG, SÂN BAY TRÊN THẾ GIỚI

3.1.1. Thực tiễn áp dụng việc nhượng quyền tại Nhật Bản

3.1.1.1. Quyền sở hữu cảng hàng không, sân bay tại Nhật Bản

Theo đạo luật phát triển sân bay năm 1967 tại Nhật Bản, phần lớn các sân bay của đất nước này thuộc sỡ hữu và được điều hành bởi các cơ quan công quyền, bao gồm chính quyền trung ương và địa phương. Tuy nhiên nhà nước luôn là chủ thể quản lý các kết cấu hạ tầng khu bay bao gồm sân đỗ, đường lăn, đèn hiệu máy bay, kiểm soát không lưu và các cơ sở hạ tầng cơ bản của sân bay. Các cơ sở hạ tầng như nhà ga, bãi đậu xe … có thể được điều hành bởi các tổ chức tư nhân hoặc các chính quyền địa phương, các hãng hàng không. Chỉ có một số lượng nhỏ các sân bay được thương mại hóa, tức là sở hữu vẫn thuộc chính quyền nhà nước nhưng việc quản lý và điều hành được thực hiện dựa trên nền tảng thương mại bởi các doanh nghiệp cảng hàng không. Sân bay quốc tế Kansai, Sân bay quốc tế Narita, Sân bay quốc tế Chubu Centrair và Sân bay quốc tế Osaka là những dẫn chứng tiêu biểu. Đối với trường hợp doanh nghiệp cảng quản lý, điều hành sân bay, ngoài bốn sân bay này ra, hoạt động quản lý, điều hành các sân bay khác đều bị chia nhỏ cho các tổ chức khác nhau điều hành, quản lý (bao gồm cả tổ chức thuộc khi vực công và tư). Lý do cho sự tham gia của cả khu vực công và tư trong vấn đề quản lý sân bay là vì thiếu nguồn tài trợ của chính phủ cho việc đầu tư, nâng cấp, duy trì cho các tài sản phi hàng không (nhà ga hành khách, hàng hóa, bãi đỗ xe,…) trong khi ngành công nghiệp hàng không tại Nhật Bản bắt đầu được mở rộng nhanh chóng trong những năm 1950, 1960.

3.1.1.2. Khung pháp lý cho mô hình đầu tư có sự tham gia của tư nhân

Luật sân bay ở Nhật Bản ra đời bao gồm các vấn đề liên quan đến việc thành lập, quản lý và chia sẻ chi phí sân bay và thúc đẩy phát triển hàng không dân dụng. Ban đầu với tên gọi Luật số 80 được thông qua ngày 20 tháng 4 năm 1956 và được sửa đổi ngày 18 tháng 6 năm 2008 và đổi tên thành Luật sân bay. Luận văn: Thực tiễn pháp luật khai thác kết cấu hạ tầng sân bay.

Luật quản lý tư nhân 2011 đã cho phép sự tham gia của các nhà đầu tư tư nhân vào việc quản lý các cơ sở công cộng, bao gồm các sân bay dưới hình thức nhượng quyền tại Nhật Bản. Luật này cho thấy không có điều kiện pháp lý cụ thể hoặc rào cản cụ thể nào liên quan đến đầu tư tư nhân tại các sân bay ở Nhật Bản, và không có giới hạn điều kiện đối với phần vốn của các tổ chức tư nhân khi đầu tư tại các cảng hàng không sân bay. Tuy nhiên, trên thực tế, bất kỳ dự án đầu tư tư nhân nào vào các sân bay ở Nhật Bản đều bị giới hạn bởi các quyết định của Chính phủ (cũng như chủ sở hữu) về phạm vi đầu tư. Dự án sân bay quốc tế Chubu Centrair (gần Nagoya) là liên doanh có tham gia của khu vực tư nhân đầu tiên của Nhật Bản tham gia vào phương thức tư nhân hóa theo quy định của Luật quản lý tư nhân 2011. Theo đó Tổng công ty cảng hàng không Trung ương Nhật Bản (CJIAC) được thành lập năm 1998 với số vốn gần 1 tỷ USD. Các thỏa thuận liên hiệp phân chia tỷ lệ vốn đầu tư như sau khoảng 40% chính quyền trung ương; 10% chính quyền địa phương và 50% khu vực tư nhân, bao gồm các ngân hàng quốc gia, các công ty nổi bật có trụ sở tại khu vực Nagoya và các công ty quốc gia lớn như Toyota. Tất cả các thành viên của Tổng công ty đều là công ty, tổ chức Nhật Bản.

Bất kỳ sự tham gia của khu vực tư nhân vào việc quản lý sân bay ở Nhật Bản đều phải được thực hiện thông qua một hợp đồng nhượng quyền và trong một khoảng thời gian nhất định. Luật quản lý tư nhân năm 2011 đã quy định các chương trình nhượng quyền đầu tiên tại Nhật Bản. Song song đó, tháng 7 năm 2013, luật liên quan đến hoạt động các sân bay trung ương và các sân bay khác có sự tham gia của khu vực tư nhân được ban hành, áp dụng cho 28 sân bay thuộc sở hữu của chính phủ Nhật Bản và 67 sân bay thuộc sở hữu của chính quyền địa phương. Kết quả của việc đưa các quy định của các luật trên vào thực tiễn là trong năm 2013, Bộ Đất đai, cơ sở hạ tầng, giao thông vận tải và du lịch đã đưa ra phương án để tư nhân hóa nhằm nhượng quyền và Nhật Bản cũng thông qua việc áp dụng nhượng quyền đối với một số sân bay sau: Sân bay Takamatsu, Sân bay Hiroshima, Sân bay Quốc tế Kansai và Sân bay Quốc tế Osaka… Đây là những sân bay đầu tiên chịu ảnh hưởng bởi đạo luật này. Theo thỏa thuận nhượng quyền tại Nhật Bản, nhượng quyền chỉ áp dụng cho các nhà ga; các kết cấu hạ tầng khu bay (đường lăn, sân đỗ,…) hầu hết vẫn chịu sự quản lý của chính phủ. Người được nhượng quyền có quyền ra quyết định về tiếp thị sân bay cũng như các vấn đề liên quan đến các hãng hàng không hoạt động tại cảng hàng không sân bay, cũng như phí cất hạ cánh và phí phục vụ mặt đất cho máy bay. Thiết kế nhà ga và đầu tư cơ sở hạ tầng trong tương lai cũng nằm trong các điều khoản của hợp đồng chuyển nhượng quyền khai thác. Bên nhận nhượng quyền cũng có thể độc lập đưa ra quyết định quản lý về các vấn đề như thiết lập phí sử dụng, bảo trì và quản lý kết cấu hạ tầng…

Tiêu biểu cho việc áp dụng nhượng quyền tại Nhật Bản là Sân bay quốc tế Sendai, vào tháng 6 năm 2016 nhằm thu hút nguồn vốn tư nhân xây dựng, nâng cấp kết cấu hạ tầng hàng không tại Sendai, nơi chịu sự tàn phá của động đất và sóng thần năm 2011. Công ty TNHH cảng hàng không quốc tế Sendai (được thành lập bởi năm thành viên là các doanh nghiệp trong nước) là doanh nghiệp trực tiếp được nhượng quyền điều hành sân bay này, bao gồm tất cả các dịch vụ hàng không và phi hàng không, trừ dịch vụ kiểm soát không lưu. Quyền khai thác kết cấu hạ tầng sân bay này được bán với giá 2.2 tỷ Yên cho tổ chức tư nhân trên, trong khoảng thời gian 30 năm. Đây là Sân bay đầu tiên thực hiện phương thức tư nhân hóa tại Nhật Bản. Với phương thức này, Nhật Bản chú trọng đến vấn đề lựa chọn nhà đầu tư cho dự án thông qua đấu thầu, vấn đề nhân sự và nội dung liên quan đến chấm dứt dự án.

3.1.2. Thực tiễn áp dụng việc nhượng quyền tại Hợp chủng quốc Hoa Kỳ Luận văn: Thực tiễn pháp luật khai thác kết cấu hạ tầng sân bay.

Hầu hết các sân bay dịch vụ thương mại tại Hoa Kỳ thuộc sở hữu của chính quyền địa phương và tiểu bang, hoặc bởi các cơ quan công cộng như chính quyền sân bay hoặc cơ quan cảng đa năng. Một số ví dụ về quyền sở hữu cảng hàng không sân bay tại Hoa Kỳ: Thuộc sở hữu của chính quyền tiểu bang có Sân bay Quốc tế Baltimore-Washington, thuộc sở hữu của chính quyền địa phương có Sân bay Quốc tế Chicago O’Hare, thuộc sở hữu của một doanh nghiệp cảng hàng không được thành lập bởi sắc lệnh của chính phủ liên bang có Sân bay Quốc tế Washington Dulles và Sân bay Quốc gia Ronald Reagan Washington, thuộc sở hữu của một doanh nghiệp cảng hàng không do chính phủ tiểu bang hoặc địa phương thành lập có Sân bay quốc tế Orlando và sân bay Sân bay quốc tế Charleston được sở hữu bởi quân đội Hoa Kỳ và được sử dụng cho cả mục đích quân sự và dân sự…

Về mặt pháp lý, phương thức tư nhân hóa, dù là một phần hoặc toàn bộ, được thực hiện bởi chủ sân bay, thường là một tổ chức công ở cấp tiểu bang, khu vực hoặc địa phương. Tuy nhiên, so với quyền sở hữu khu vực công, các sân bay tư nhân chịu sự bất lợi về thuế, có nhiều hạn chế hơn về khả năng đánh giá phí sử dụng đối với hành khách và thường phải chịu chi phí vay và nợ thuế cao hơn các tổ chức khu vực công cộng. Ngoài ra, Chương trình Cải thiện Sân bay (AIP) – một nguồn vốn lớn cho hầu hết các sân bay – yêu cầu tất cả các khoản thu liên quan đến sân bay, chẳng hạn như tiền bán hoặc cho thuê, phải được tái đầu tư vào sân bay. Điều này hạn chế doanh thu từ tư nhân hóa và giảm sự hấp dẫn đối với các cơ quan công quyền để tư nhân hóa các sân bay của họ. Thực tế cho thấy cho đến nay, không có sân bay dịch vụ thương mại nào được bán cho các đơn vị tư nhân tại Hoa Kỳ, và chỉ có một sân bay lớn hiện đang được thuê dài hạn bởi một tổ chức tư nhân thông qua chương trình thí điểm tư nhân hóa sân bay (APPP). Năm 1996, Quốc hội Mỹ đã thành lập APPP để khuyến khích đầu tư tư nhân vào các sân bay, với mục đích nhằm giải quyết việc thiếu nguồn lực tài chính và chất lượng dịch vụ chưa tương xứng. Tuy nhiên, APPP không đạt mục đích cuối cùng là thu hút các nhà đầu tư tư nhân do nhiều rào cản: Các sân bay được tư nhân hóa theo APPP có ít quyền tiếp cận các khoản trợ cấp của liên bang và chi phí vay cao hơn các sân bay thuộc sở hữu công cộng; Các sân bay được tư nhân hóa theo APPP không được phép tăng mức phí cho các hãng hàng không nhiều hơn mức lạm phát trừ khi được hơn 65% số lượng hãng hàng không đang hoạt động dịch vụ tại sân bay đó chấp thuận; và quá trình phê duyệt kéo dài, có thể mất vài năm từ khi nhà đầu tư nộp đơn đến khi được phê duyệt. Cho đến nay, chỉ có hai sân bay đã được chuyển giao cho tổ chức tư nhân theo APPP để điều hành khai thác trong một thời hạn xác định, cụ thể là Sân bay quốc tế Luis Muñoz Marín ở Puerto Rico và Sân bay Quốc tế Stewart ở phía bắc thành phố New York. Tuy nhiên sau đó Sân bay Stewart đã chuyển đổi lại hình thức quản lý, trở lại trạng thái quản lý khi chưa áp dụng APPP, quyền quản lý khai thác đưa về lại cho Cảng vụ New York và New Jersey. Như vậy Sân bay quốc tế Luis Muñoz Marín trở thành sân bay duy nhất hoạt động theo APPP. Hợp đồng nhượng quyền quy định thời hạn khai thác, quản lý là bốn mươi năm. Luận văn: Thực tiễn pháp luật khai thác kết cấu hạ tầng sân bay.

Như vậy tại Hoa Kỳ, việc tư nhân hóa một phần được thực hiện nhiều và có nhiều kết quả tốt hơn so với việc tư nhân hóa toàn phần theo chương trình APPP. Với chủ thể thực hiện: Tại Hoa Kỳ việc sở hữu nước ngoài đối với các CHKSB không được quy định cụ thể bởi hệ thống pháp luật. Tuy nhiên, qua thực tế, có những sân bay được thuê bởi các tổ chức tư nhân nước ngoài như Sân bay Quốc tế Stewart đã được thuê cho Tập đoàn Quốc gia Anh Quốc PLC và Sân bay Quốc tế Luis Munoz Marin hiện đang cho một công ty liên doanh Mexico-Hoa Kỳ thuê. Đồng thời, việc bán hoặc cho thuê các sân bay cho các đơn vị nước ngoài có thể phải chịu sự điều tra của Ủy ban về đầu tư nước ngoài. Hơn nữa, ý kiến của công chúng có thể ảnh hưởng các hoạt động của nhà nước. Hoa Kỳ cũng cho phép các Hãng hàng không hoặc các nhà khai thác dịch vụ hàng không được phép thuê nhà ga dài hạn, và đổi lại họ phải cải tạo, nâng cấp, đầu tư phát triển nhà ga đó, và hết thời hạn thuê, kết cấu hạ tầng nhà ga sẽ vẫn thuộc về chính phủ, ví dụ như trường hợp của sân bay JFK: Nhà ga số 1 được hợp tác bởi một nhóm bốn hãng hàng không (bao gồm hai hãng hàng không EU và hai hảng hàng không Hoa Kỳ), Nhà ga số 4 do một chi nhánh của Công ty Schiphol Group điều hành và Nhà ga số 8 do hãng hàng không American Airlines khai thác. Đây cũng là một hình thức điển hình của hợp đồng BOT.

Hình thức thực hiện đối với tư nhân hóa một phần: hợp đồng dịch vụ, hợp đồng quản lý, hợp đồng khai thác và phát triển tài chính. Trong khuôn khổ nghiên cứu của đề tài, tác giả sẽ chỉ tập trung phân tích và làm rõ hình thức hợp đồng khai thác và phát triển tài chính để có cơ sở so sánh với Việt Nam, do có sự tương đồng với việc áp dụng nhượng quyền hiện nay tại Việt Nam (khai thác, kèm theo bảo trì nâng cấp, xây dựng). Trong khi hợp đồng dịch vụ và hợp đồng quản lý chỉ cung cấp dịch vụ thiết yếu và mô hình quản lý, khả năng quản lý cho chủ sở hữu mà không bao gồm nhiệm vụ bảo trì, nâng cấp, xây dựng.

Có nhiều dịch vụ mà hợp đồng khai thác và phát triển tài chính này được thực hiện tại Hoa Kỳ: bao gồm nhà ga hành khách, nhà để xe, nhà ga hàng hóa, hệ thống nhiên liệu, cơ sở hàng không chung và các dịch vụ hàng không khác. Tổ chức tư nhân có thể cung cấp các dịch vụ phát triển, vận hành và bảo trì toàn diện hoặc ký các hợp đồng thuê hoặc nhượng quyền dài hạn với chủ sở hữu cảng hàng không sân bay.

Một số phương thức được thực hiện bao gồm: Quan hệ đối tác công tư trong việc nâng cấp nhà ga hành khách, cho nhiều đối tác thuê một nhà ga, cho thuê hệ thống nhiên liệu cơ sở đặc biệt, cho thuê cơ sở hạ tầng nhà để xe, cho thuê thực hiện dự án điện năng lượng mặt trời,…, cụ thể như sau: Luận văn: Thực tiễn pháp luật khai thác kết cấu hạ tầng sân bay.

Hợp đồng thiết kế – xây dựng – vận hành – duy trì (DBOM) là một phương pháp phân phối trách nhiệm, trong đó một nhà thầu duy nhất chịu trách nhiệm thiết kế, xây dựng, vận hành và duy trì một cơ sở có tài trợ được chủ sân bay bảo đảm. Chủ sở hữu sân bay duy trì quyền sở hữu và duy trì mức giám sát đáng kể các hoạt động (như được quy định trong hợp đồng). Theo hình thức này, rủi ro về chi phí xây dựng và trách nhiệm đối với chi phí hoạt động hàng năm thuộc về nhà thầu.

Hợp đồng xây dựng – vận hành – chuyển giao (BOT): Nhà đầu tư chịu trách nhiệm xây dựng kết cấu hạ tầng trên phần đất là tài sản của người chủ sở hữu, tiếp theo họ được phép vận hành, khai thác kết cấu hạ tầng trong một khoảng thời gian nhất định và sau khi hết thời hạn này, họ phải chuyển giao kết cấu hạ tầng về chủ sở hữu sân bay theo đúng các điều khoản hợp đồng. Trong hầu hết các trường hợp, nhà đầu tư cũng sẽ tài trợ một phần hoặc tất cả các khoản đầu tư kết cấu hạ tầng này. Do đó, thời hạn của hợp đồng phải đảm bảo tính được đủ thời gian để nhà đầu tư có thể có lợi nhuận từ việc thu phí của hành khách, người sử dụng dịch vụ.

Hợp đồng xây dựng – chuyển giao – vận hành (BTO) là một hình thức thực hiện dự án tương tự như hình thức BOT ngoại trừ việc chuyển giao cho chủ sân bay diễn ra tại thời điểm xây dựng hoàn thành, thay vì sau khoảng thời gian vận hành nhất định.

Hợp đồng thiết kế – xây dựng – vận hành – chuyển giao (DBOT) là một phương án thực hiện dự án trong đó một nhà đầu tư tư nhân thiết kế, xây dựng và vận hành kết cấu hạ tầng và bàn giao quyền sở hữu cơ sở cho chủ sở hữu sân bay sau khi vận hành nó trong một khoảng thời gian nhất định. Theo hình thức này, trách nhiệm về chi phí xây dựng và chi phí hoạt động hàng năm thuộc về nhà đầu tư. Luận văn: Thực tiễn pháp luật khai thác kết cấu hạ tầng sân bay.

Hợp đồng thiết kế – xây dựng -vận hành – duy trì/ tài chính (DBOM/F) là một hình thức vận hành dự án trong đó nhà đầu tư cũng chịu trách nhiệm hỗ trợ vốn cho dự án. Doanh thu từ những phần kết cấu hạ tầng này được cam kết thanh toán cho các nghĩa vụ phát sinh từ việc xây dựng, vận hành kết cấu đó và không được tính vào tổng thu nhập sân bay chung.

Trong thời gian qua, Hoa Kỳ đã áp dụng đầu tư các sân bay bằng hình thức hợp tác công tư để thiết kế, xây dựng, vận hành và duy trì các phần cụ thể của sân bay tại Hoa Kỳ. Chúng bao gồm các nhà ga mới và các cơ sở hạ tầng khác. Cơ quan cảng New York và New Jersey đi tiên phong thực hiện hình thức này vào cuối những năm 1990 áp dụng đối với Nhà ga số 4 mới tại Sân bay Quốc tế Kennedy. Sân bay Orlando Sanford cũng sử dụng hình thức này cho cả nhà ga nội địa và quốc tế. Hầu hết các nhà đầu tư thực hiện tại hình thức này là các hãng hàng không.

Đây được xem là điểm đặc biệt của các sân bay tại Hoa Kỳ so với các nước khác trên thế giới: cho phép các hãng hàng không được quyền thuê toàn bộ cảng hàng không sân bay và chủ sở hữu sân bay và hãng hàng không đó sẽ thỏa thuận giá thuê/ giá nhượng quyền mà không cần tuân theo quy định mức giá theo luật định. Hình thức thứ hai, Hoa Kỳ cho phép các hãng hàng không được thành lập doanh nghiệp vận hành nhà ga và các trang thiết bị để thực hiện quản lý.

Có thể thấy tại Hoa Kỳ, có rất nhiều hình thức chuyển nhượng quyền kinh doanh kết cấu hạ tầng cảng hàng không sân bay, tuy nhiên hình thức nhượng quyền thông qua chương trình APPP không được thực hiện hiệu quả bằng việc tư nhân hóa thông qua mô hình nhượng quyền một phần.

3.2. THỰC TIỄN ÁP DỤNG NHƯỢNG QUYỀN KHAI THÁC KẾT CẤU HẠ TẦNG CẢNG HÀNG KHÔNG, SÂN BAY TẠI VIỆT NAM Luận văn: Thực tiễn pháp luật khai thác kết cấu hạ tầng sân bay.

Như phân tích tại phần 2.1.3.4 trên, hình thức nhượng quyền khai thác kết cấu hạ tầng hàng không hiện nay được áp dụng cụ thể đối với dịch vụ khai thác nhà ga hành khách, khai thác nhà ga/ kho hàng hóa. Đến thời điểm hiện nay, việc nhượng quyền khai thác nhà ga hành khách vẫn luôn được quan tâm hơn hẳn. Để hiểu rõ hơn về cách thức áp dụng hình thức nhượng quyền khai thác kết cấu hạ tầng cảng hàng không sân bay, tác giả sẽ khái quát tình hình thực tiễn về sở hữu, quản lý cảng hàng không sân bay của Việt Nam hiện nay.

Tại Việt Nam, sau khi đất nước thống nhất năm, năm 1976 Thủ tướng Chính phủ đã quyết định thành lập Tổng cục Hàng không dân dụng trực thuộc Hội đồng Chính phủ, nhưng việc tổ chức quản lý và chỉ đạo xây dựng ngành Hàng không dân dụng vẫn trực thuộc Bộ Quốc phòng. Bộ quốc phòng quản lý tất cả các cảng hàng không sân bay của nước ta. Ngày 1/3/1980, với mục tiêu phát triển hàng không và mở rộng thị trường hàng không với các quốc gia khác, Chính phủ Việt Nam chính thức gia nhập Công ước về Hàng không dân dụng quốc tế tại Chicago. Theo đó, Việt Nam chính thức trở thành thành viên của ICAO vào ngày 12/4/1980. Năm 1993, các doanh nghiệp và tổ chức hàng không dân dụng liên quan lần lượt được thành lập, bao gồm các cụm cảng hàng không miền Bắc, Trung, Nam. Các cụm cảng hàng không này là doanh nghiệp nhà nước hoạt động công ích quản lý 22 cảng hàng không trên cả nước, với nhiệm vụ Quản lý và khai thác các cảng hàng không khu vực cho ba miền, cung ứng dịch vụ hàng không tại các cảng hàng không sân bay, quản lý và khai thác mặt đất mặt nước. Tuy nhiên, với sự phát triển nhanh chóng của ngành hàng không, hình thức quản lý này ngày càng bộc lộ nhiều khó khăn. Sau khi hàng loạt các văn bản pháp luật mang tính nòng cốt ra đời: Luật doanh nghiệp 2005, Bộ luật dân sự 2005, Luật hàng không dân dụng 2006, được sửa đổi, bổ sung năm 2014, đặc biệt là việc gia nhập WTO, Bộ Giao thông vận tải đã thành lập ba Tổng công ty cảng cho ba miền thay cho các Cụm cảng trước đây, với chức năng thực hiện các nhiệm vụ đầu tư, quản lý, khai thác, kinh doanh các cảng hàng không sân bay. Đây chính là bước đầu tiên của việc thương mại hóa các hoạt động của cảng hàng không sân bay.

Đến năm 2012, Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam được thành lập theo Quyết định số 238/QĐ-BGTVT của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải trên cơ sở hợp nhất ba Tổng công ty: Tổng công ty Cảng hàng không miền Bắc, Tổng công ty Cảng hàng không miền Trung và Tổng công ty Cảng hàng không miền Nam.

Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam hoạt động theo mô hình Công ty mẹ – Công ty con, hiện đang quản lý 22 cảng hàng không dân dụng trên cả nước trong đó có 9 cảng hàng không quốc tế và 13 cảng hàng không quốc nội, góp vốn vào một số công ty con và công ty liên kết. Luận văn: Thực tiễn pháp luật khai thác kết cấu hạ tầng sân bay.

Kể từ khi được hình thành từ sự hợp nhất của 03 Tổng công ty Cảng hàng không vào năm 2012, Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam đã trở thành Tổng công ty duy nhất giữ vai trò quản lý và vận hành toàn bộ hệ thống cảng hàng không, sân bay của Việt Nam. Việc hợp nhất ba Tổng công ty đã tạo sức mạnh to lớn cho Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam cả về nguồn vốn và nguồn nhân lực nhằm thực hiện nhất quán chiến lược phát triển Tổng công ty thành doanh nghiệp mạnh trong ngành hàng không khu vực và thế giới, bảo đảm an ninh an toàn, nâng cao chất lượng dịch vụ, phát triển nhanh và bền vững, góp phần củng cố an ninh quốc phòng, đóng góp quan trọng vào việc phát triển kinh tế – xã hội của đất nước, hội nhập với khu vực và thế giới.

Trong xu thế toàn cầu hóa, khu vực hóa đang diễn ra hết sức mạnh mẽ và nhanh chóng, trong điều kiện nền kinh tế thị trường mở, việc giao lưu kinh tế văn hóa… giữa các quốc gia trên thế giới ngày càng được tăng cường mở rộng. Từ đó, vấn đề đặt ra cho mỗi quốc gia phải quan tâm đến việc nâng cấp phát triển các cơ sở hạ tầng giao thông vận tải. Vì vậy, phát triển ngành giao thông vận tải nói chung và phát triển ngành hàng không nói riêng đều được các quốc gia hết sức coi trọng.

Trong giai đoạn này, Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam là chủ thể độc quyền quản lý và điều hành kết cấu hạ tầng cảng hàng không sân bay (bao gồm khu bay và kết cấu hạ tầng cảng hàng không). Cũng theo cơ chế, chính sách thời kỳ này, đây cũng là chủ thể duy nhất được cấp quyền đầu tư, xây dựng và quản lý khu bay. Đối với các tài sản thuộc kết cấu hạ tầng cảng hàng không sân bay khác, pháp luật cũng đã cho phép chuyển nhượng quyền khai thác, tuy nhiên quyền khai thác không được mở rộng. Theo quy định tại Thông tư số 151/2013/TT-BTC ngày 29/10/2013 của Bộ Tài chính quy định mức thu, chế độ thu, nộp, quản lý và sử dụng phí nhượng quyền khai thác cảng hàng không sân bay, không có dịch vụ khai thác toàn bộ nhà ga hành khách, hàng hóa, mà chỉ có kinh doanh và khai thác các dịch vụ tại nhà ga hành khách, hàng hóa. Thực tế cho thấy, thời gian này, Tổng công ty cảng cũng chỉ thực hiện nhượng quyền một số dịch vụ trong nhà ga hành khách, hàng hóa. Tiêu biểu là dịch vụ kinh doanh phòng chờ hạng thương gia, dịch vụ kinh doanh hàng miễn thuế, đồ ăn, thức uống, dịch vụ quảng cáo,… Đơn vị đứng đầu trong chuỗi cung ứng các dịch vụ này là Công ty cổ phần dịch vụ hàng không sân bay Tân Sơn Nhất (SASCO).

Căn cứ Nghị định số 59/2011/NĐ-CP ngày 18/7/2011 của Chính phủ về chuyển doanh nghiệp 100% vốn nhà nước thành công ty cổ phần, Nghị định số 189/2013/NĐ-CP ngày 20/11/2013 của Chính phủ sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định số 59/2011/NĐ-CP ngày 18/7/2011 của Chính phủ về chuyển doanh nghiệp 100% vốn nhà nước thành công ty cổ phần, Quyết định số 929/QĐ-TTg ngày 17/7/2012 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt đề án “Tái cơ cấu doanh nghiệp nhà nước, trọng tâm là tập đoàn kinh tế, tổng công ty nhà nước giai đoạn 2011 – 2015”, Quyết định số 1770/QĐ-TTg ngày 06/10/2015 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Phương án cổ phần hóa Công ty mẹ – Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam, Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam đang từng bước chuyển sang một mô hình mới – công ty cổ phần. Ngày 10/12/2015, tại Sở Giao dịch Chứng khoán Thành phố Hồ Chí Minh, Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam đã phối hợp với Sở Giao dịch Chứng khoán Thành phố Hồ Chí Minh tổ chức thành công phiên bán đấu giá cổ phần lần đầu ra công chúng (IPO) của Công ty mẹ – Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam. Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam bắt đầu hoạt động theo mô hình công ty cổ phần kể từ ngày 01/4/2016, và trở thành công ty đại chúng kể từ ngày 30/6/2016. Luận văn: Thực tiễn pháp luật khai thác kết cấu hạ tầng sân bay.

Bắt đầu từ thời điểm này, các đề án xã hội hóa cảng hàng không sân bay lần lượt được Bộ Bộ Giao thông vận tải phê duyệt và ACV tiến hành triển khai thực hiện. Cho đến thời điểm hiện tại mặc dù ACV vẫn là lực lượng chủ đạo trong việc đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng cảng hàng không sân bay của Việt Nam, tuy nhiên với chủ trương chính sách của Nhà nước, một số dự án đầu tư xây dựng thuộc kết cấu hạ tầng cảng hàng không được khu vực tư nhân góp vốn đầu tư xây dựng và đã hoàn thành, bao gồm dự án nhà ga hành khách quốc quốc tế tại cảng hàng không quốc tế Đà Nẵng và nhà ga hành khách quốc tế tại cảng hàng không quốc tế Cam Ranh.

• Về hình thức thực hiện đầu tư:

ACV và các nhà đầu tư góp vốn và thành lập tổ chức kinh tế để thực hiện hoạt động kinh doanh. Tuy nhiên, gần đây sau khi có kết luận thanh tra của Bộ Giao thông vận tải thì việc đầu tư các nhà ga trên là không đúng quy định của pháp luật đầu tư. Tác giả sẽ làm rõ vấn đề này thông qua việc phân tích các quy định của pháp luật. Theo kết luận thanh tra thì “cảng hàng không quốc tế Đà Nẵng và cảng hàng không quốc tế Cam Ranh thuộc kết cấu hạ tầng hàng không, các nhà đầu tư thực hiện, quản lý, vận hành dự án kết cấu hạ tầng hoặc cung cấp dịch vụ công phải thực hiện đầu tư theo hình thức PPP.”49 Theo quy định tại điều 27 Luật đầu tư 2014 “Nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án ký kết hợp đồng PPP với cơ quan nhà nước có thẩm quyền để thực hiện dự án đầu tư xây dựng mới hoặc cải tạo, nâng cấp, mở rộng, quản lý và vận hành công trình kết cấu hạ tầng hoặc cung cấp dịch vụ công”, và điều 4 Nghị định 15/2015/NĐ-CP “Dự án xây dựng, cải tạo, vận hành, kinh doanh, quản lý công trình kết cấu hạ tầng, cung cấp trang thiết bị hoặc dịch vụ công gồm công trình kết cấu hạ tầng giao thông vận tải và các dịch vụ có liên quan”.

Như vậy, có phải tất cả toàn bộ các công trình kết cấu hạ tầng đều phải thực hiện đầu tư theo PPP nếu không sử dụng vốn nhà nước để đầu tư? Từ luật cho đến nghị định đều hướng dẫn việc bộ chủ quản sẽ hướng dẫn chi tiết lĩnh vực thực hiện dự án đầu tư theo PPP. Nhưng đến năm 2016 Bộ Giao thông vận tải mới ban hành thông tư hướng dẫn các công trình nào thuộc đối tượng phải được đầu tư theo PPP. Xét thời điểm trước năm 2016, khi chưa có bất cứ hướng dẫn nào của Bộ Giao thông vận tải, tác giả đưa ra nhận định: các dự án kết cấu hạ tầng hàng không hoàn toàn có thể tiến hành đầu tư theo các hình thức khác PPP. Ngoài ra Bộ Giao thông vận tải cũng đã có quyết định phê duyệt phương án thành lập doanh nghiệp để triển khai đầu tư xây dựng dự án này. Ngoài ra căn cứ điểm a khoản 2 điều 28 Luật quản lý, sử dụng vốn nhà nước đầu tư vào sản xuất, kinh doanh tại doanh nghiệp 2014 thì ACV có quyền góp vốn để thành lập công ty cổ phần.

Theo đánh giá của tác giả, ACV hoàn toàn có đủ cơ sở pháp lý để đầu tư kết cấu hạ tầng cảng hàng không theo phương thức này. Hiện tại ACV đang hoạt động theo mô hình công ty cổ phần, do vậy phần vốn của ACV đầu tư vào doanh nghiệp khác là vốn của ACV, việc đầu tư thành lập doanh nghiệp hoàn toàn có cơ sở pháp lý và đúng quy định của pháp luật.

• Về cách thức triển khai thực hiện: Luận văn: Thực tiễn pháp luật khai thác kết cấu hạ tầng sân bay.

Căn cứ vào chức năng, nhiệm vụ của ACV, người khai thác cảng và các doanh nghiệp dự án (nhà ga hành khách Đà Nẵng và Cam Ranh), người khai thác cảng sẽ ký kết hợp đồng giao kết khai thác với các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ tại cảng hàng không sân bay. Tại hợp đồng này, mục đích, đối tượng, quyền và trách nhiệm và giá nhượng quyền,… sẽ được các bên thỏa thuận. Nhà nước chưa có văn bản hướng dẫn nào về các điều khoản cơ bản cho các hợp đồng giao kết khai thác này. Thực tế thực hiện cho thấy nhượng quyền khai thác nhà ga hành khách sẽ quy định rõ trách nhiệm bảo trì, xây dựng, nâng cấp nhà ga trong suốt thời hạn nhượng quyền. Trách nhiệm này sẽ thuộc về bên nhận nhượng quyền.

Đối với giá nhượng quyền: Các bên sẽ căn cứ vào doanh thu thực tế phát sinh gồm doanh thu hàng không và doanh thu phi hàng không để tính tỷ lệ người khai thác cảng được hưởng. Giá nhượng quyền này sẽ được Bộ Giao thông vận tải phối hợp với Bộ Tài chính ban hành khung giá, và các doanh nghiệp áp dụng việc nhượng quyền này phải tuân thủ.

Đến tháng 2 năm 2016, Bộ Giao thông vận tải ban hành Thông tư số 86/2015/TT-BGTVT hướng dẫn chi tiết về lĩnh vực đầu tư và nội dung báo cáo nghiên cứu khả thi dự án đầu tư theo hình thức đối tác công tư thuộc lĩnh vực giao thông vận tải. Theo đó, đối với lĩnh vực hàng không, những dự án đầu tư theo PPP bao gồm cảng hàng không, sân bay; Nhà ga; kho, bãi hàng hóa; nhà để xe, bãi đỗ xe. Tuy nhiên, khái niệm cảng hàng không như nêu tại mục 2.2.3.1 trên bao gồm nhiều công trình kết cấu tạo thành (nhà ga, sân bay, tranh thiết bị khác…). Theo định nghĩa này thì chỉ có dự án đầu tư xây dựng, cải tạo tất cả quần thể bao gồm các công trình này thì mới phải áp dụng hình thức đầu tư PPP.

Vậy cho đến tháng 8 năm 2018, tại Việt Nam chỉ có duy nhất cảng hàng không quốc tế Vân Đồn là dự án được đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT với 100% nhà đầu tư thuộc khu vực tư nhân. Còn lại 21 cảng hàng không khác đều trực thuộc ACV và phần kết cấu hạ tầng khu bay vẫn chịu sự quản lý của nhà nước thông qua Bộ Giao thông vận tải. Cũng theo thực tiễn hiện nay, Việt Nam cũng chưa có trường hợp nhượng quyền kết cấu khai thác hạ tầng khu bay từ cơ quan nhà nước có thẩm quyền sang một doanh nghiệp, tổ chức để thực hiện quản lý, khai thác. Luận văn: Thực tiễn pháp luật khai thác kết cấu hạ tầng sân bay.

Qua nội dung nghiên cứu việc nhượng quyền khai thác cảng hàng không sân bay tại một số nước trên thế giới và Việt Nam, có thể thấy việc thực hiện này tại Việt Nam thực tế đang còn rất sơ khai, quá trình triển khai thực hiện còn khá lúng túng. Mặc dù Nhà nước đã có những kế hoạch cụ thể nhằm đưa việc nhượng quyền hoàn chỉnh vào thực thi nhưng do nhiều nội dung, ý kiến trái chiều cũng như thiếu cơ chế pháp lý nên vẫn chưa được triển khai trong thực tế. Tuy nhiên, thực trạng này có thể được giải thích như sau: Các trường hợp nhượng quyền khai thác kết cấu hạ tầng cảng hàng không sân bay tại Nhật Bản và Mỹ được thực hiện khi có sự quá tải trong vận hành khai thác, quản lý của các cơ quan nhà nước. Điều này thúc đẩy một cuộc cách mạng mới trong hoạt động cảng hàng không, sân bay nhằm nâng cao công tác quản lý, khai thác kết cấu hạ tầng cảng hàng không sân bay cũng như đem lại nhiều lợi nhuận và được sự đánh giá cao của khách hàng. Tại Việt Nam, doanh nghiệp cảng hiện nay (ACV) vẫn đang cung ứng tốt tất cả các cơ sở hạ tầng tại cảng hàng không sân bay hiện nay, đồng thời khả năng tăng trưởng cũng khả quan, phần lớn đáp ứng được nhu cầu của hành khách. Mặt khác, ACV hiện nay đã được cổ phần hóa, khả năng thu xếp nguồn vốn đầu tư cho các dự án do bản thân doanh nghiệp tự quyết định, bên cạnh đó, để hội nhập và đáp ứng được các tiêu chuẩn thế giới, ACV vẫn đang nỗ lực để cạnh tranh và đảm bảo được nguồn vốn đầu tư cho các dự án kết cấu hạ tầng cảng hàng không sân bay. Như vậy, phải chăng đây cũng chính là lý do tại sao Việt Nam vẫn chưa quyết liệt để đưa việc áp dụng nhượng quyền hoàn chỉnh này vào thực hiện trong thực tế. Tuy nhiên, xét về tương lai phát triển ngành hàng không dân dụng tại Việt Nam, trước tình trạng nhà nước vẫn muốn nắm giữ tỉ lệ vốn khá cao và chi phối tại ACV như hiện nay, vậy khả năng thu xếp vốn của ACV có còn khả quan? Vậy để tiếp tục duy trì chất lượng, tiếp tục đầu tư nâng cấp xây dựng kết cấu hạ tầng cảng hàng không sân bay, việc nhượng quyền cần phải được nhanh chóng xem xét.

3.3. ĐÁNH GIÁ VÀ KIẾN NGHỊ Luận văn: Thực tiễn pháp luật khai thác kết cấu hạ tầng sân bay.

3.3.1. Đánh giá thực trạng pháp luật về nhượng quyền khai thác kết cấu cảng hàng không, sân bay tại Việt Nam

Qua những phân tích tại các nội dung trên, tác giả đưa ra một số nhận định và kiến nghị như sau: Việt Nam đang trong giai đoạn đổi mới, hội nhập lĩnh vực hàng không, và đang từng bước hoàn thiện hệ thống pháp lý đối với lĩnh vực này. Việc tư nhân hóa kết cấu hạ tầng cảng hàng không sân bay hoàn toàn được ủng hộ, tuy nhiên khung pháp lý cần được xây dựng chặt chẽ và đảm bảo tối đa an ninh quốc phòng quốc gia, tránh sự quan ngại trong công chúng. So với Nhật Bản, các quy định về sở hữu, quản lý kết cấu hạ tầng cảng hàng không sân bay khá tương đồng. Đến thời điểm hiện nay, nhà nước chỉ có trách nhiệm bắt buộc quản lý, sở hữu các kết cấu hạ tầng khu bay (đường lăn, sân đỗ,…), tất cả kết cấu hạ tầng còn lại được quản lý, khai thác, sở hữu bởi các tổ chức có đủ điều kiện.

Tuy nhiên, chúng ta chưa có văn bản pháp luật nào quy định cụ thể về vấn đề lựa chọn nhà đầu tư. Đây là nội dung đặc biệt quan trọng khi thực hiện nhượng quyền khai thác kết cấu hạ tầng cảng hàng không sân bay. Trong thời gian qua, việc thực hiện lựa chọn nhà đầu tư tại nước ta chưa được chú trọng quan tâm. Mặc dù ACV hiện đã được chuyển đổi mô hình hoạt động thành Công ty cổ phần, nhưng phần lớn vốn chủ sở hữu – hơn 95% vốn điều lệ vẫn thuộc về Nhà nước thông qua Bộ Giao thông vận tải). Do đó, bản chất của mô hình hoạt động này không khác biệt nhiều so với doanh nghiệp nhà nước. Mặc nhiên tất cả các cơ quan nhà nước và các doanh nghiệp khác vẫn xem ACV là doanh nghiệp hoạt động như doanh nghiệp nhà nước, tất cả các đề xuất, kiến nghị hoặc quy định áp dụng với ACV hoặc các lĩnh vực, loại hình mà ACV đang kinh doanh, cung cấp,…đều được điều chỉnh như với doanh nghiệp nhà nước. Như vậy, đối với vấn đề nhượng quyền khai thác kết cấu hạ tầng cảng hàng không sân bay hiện nay của ACV cũng khá nhạy cảm.

Theo tác giả, đây là lý do chính cho việc Đề án nhượng quyền khai thác kết cấu hạ tầng cảng hàng không quốc tế Phú Quốc đến nay vẫn chưa được triển khai thực hiện. Lý do thứ hai, cảng hàng không Quốc tế Phú Quốc được xây dựng bởi nguồn vốn nhà nước (nay là vốn của doanh nghiệp), ACV đang thực hiện khai thác khá hiệu quả, mang lại doanh thu tốt cho doanh nghiệp. Tuy nhiên, khi kết cấu hạ tầng này xuống cấp và cần được nâng cấp, mở rộng thì chắc chắn ACV khó có đủ năng lực tài chính để thực hiện tốt. Khi đó phương án nhượng quyền khai thác kết cấu hạ tầng nay bắt buộc phải được xem xét. Có thể thấy, theo ý chí của cổ đông nhà nước tại ACV, việc nhượng quyền chỉ thực hiện khi ACV triển khai phương án xây dựng mới nhà ga hành khách/ hàng hóa với sự đầu tư, góp vốn của nhiều nhà đầu tư khác để thành lập tổ chức kinh tế như trường hợp Công ty Cổ phần đầu tư khai thác nhà ga quốc tế Đà Nẵng và Công ty cổ phần nhà ga quốc tế Cam Ranh. Nếu chỉ áp dụng cho trường hợp trên thì việc kinh doanh cảng hàng không sẽ khó có thể phát triển tốt do thiếu nhiều yếu tố cạnh tranh, ngoài ra khung pháp lý cũng còn lỏng lẻo dẫn đến việc thỏa thuận của các bên trong hợp đồng nhượng quyền sẽ gặp nhiều vướng mắc.

3.3.2. Kiến nghị hoàn thiện một số quy định liên quan đến nhượng quyền khai thác kết cấu hạ tầng cảng hàng không, sân bay tại Việt Nam Luận văn: Thực tiễn pháp luật khai thác kết cấu hạ tầng sân bay.

Để việc triển khai nhượng quyền kết cấu hạ tầng cảng hàng không sân bay được hiệu quả và công bằng, minh bạch, theo ý kiến của tác giả, Luật hàng không dân dụng 2006, được sửa đổi, bổ sung năm 2014 và những văn bản hướng dẫn thực hiện cần được bổ sung, điều chỉnh như sau:

3.3.2.1. Hoàn thiện những quy định liên quan đến hình thức nhượng quyền khai thác kết cấu hạ tầng cảng hàng không, sân bay

Luật hàng không dân dụng 2006, được sửa đổi, bổ sung năm 2014 cũng như các văn bản hướng dẫn thi hành hiện nay chưa làm rõ được việc nhượng quyền khai thác kết cấu hạ tầng cảng hàng không sân bay phải được thực hiện theo những hình thức nào cũng như cách thức xác định điều kiện cụ thể cho từng hình thức như thế nào. Để có cơ sở pháp lý thực hiện, theo quan điểm của tác giả, pháp luật cần quy định và hướng dẫn chi tiết hình thức nhượng quyền khai thác kết cấu hạ tầng cảng hàng không sân bay, bao gồm: nhượng quyền khai thác đối với các công trình hiện hữu, đang được bên nhượng quyền khai thác, quản lý; nhượng quyền khai thác đối với công trình sẽ được hình thảnh trong tương tai. Trong đó, căn cứ vào mức độ chuyển nhượng quyền tác giả đề xuất việc nhượng quyền có thể được phân chia thành một số hình thức cơ bản sau:

• Hình thức hợp đồng quản lý, khai thác: bên nhượng quyền có nghĩa

vụ duy trì, đảm bảo công năng, chất lượng của kết cấu hạ tầng cảng hàng không sân bay, bên nhận quyền có nghĩa vụ tổ chức kinh doanh, khai thác và cam kết đem lại một mức lợi nhuận thỏa thuận cho bên nhượng quyền, mức lợi nhuận này sẽ biến đổi theo từng khoảng thời gian do tình hình kinh doanh của bên nhận quyền thực hiện. Để lựa chọn được hình thức thực hiện cụ thể nêu trên, các tổ chức nhượng quyền phải xác định cụ thể hình thái của kết cấu hạ tầng cảng hàng không sân bay đã được hình thành hay chưa. Đối với các kết cấu hạ tầng cảng hàng không sân bay đã được hình thành bởi nguồn vốn của tổ chức nhượng quyền, hình thức thuê quản lý, khai thác là phù hợp nhất và đem nhiều lợi ích cho cả hai bên. Tuy nhiên xét điều kiện thực tế của Việt Nam hiện nay, số lượng tổ chức có đủ năng lực, kinh nghiệm và khả năng điều hành, quản lý, khai thác kết cấu hạ tầng cảng hàng không sân bay không nhiều. Bên cạnh đó, theo quy định tại điều 17 Nghị định số 92/2016/NĐ-CP ngày 01/7/2016, vốn tối thiểu để thành lập và duy trì doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ khai thác nhà ga hành khách/ hàng hóa tại cảng hàng không, sân bay là 30 tỷ đồng Việt Nam, đồng thời tỷ lệ vốn góp của cá nhân, tổ chức nước ngoài không được quá 30% vốn điều lệ của doanh nghiệp. Như vậy, với quy định này, khả năng Việt Nam có được những doanh nghiệp đáp ứng yêu cầu về tỷ lệ vốn cũng như năng lực cần thiết để quản lý, khai thác, điều hành cảng hàng không sân bay rất khó. Trong khi đó việc khai thác, kinh doanh, điều hành hoạt động của nhà ga đang cần sự bứt phá, và đang có rất nhiều tiềm năng phát triển hơn hiện nay. Để tháo gỡ cho vấn đề này, pháp luật cần nới rộng hơn sự tham gia của các nhà đầu tư nước ngoài đối với lĩnh vực kinh doanh trên. Hình thức thuê quản lý, khai thác kết cấu hạ tầng cảng hàng không sân bay khá an toàn cho doanh nghiệp sở hữu kết cấu hạ tầng cảng hàng không sân bay, đồng thời đem lại rất nhiều lợi ích cho các bên ký kết hợp đồng.

• Hình thức hợp đồng nhượng quyền khai thác có thời hạn: bên nhận Luận văn: Thực tiễn pháp luật khai thác kết cấu hạ tầng sân bay.

quyền có nghĩa vụ xây dựng, nâng cấp, duy tu, bảo dưỡng toàn bộ kết cấu hạ tầng cảng hàng không sân bay mà được bên nhượng quyền chuyển giao, đồng thời tổ chức quản lý, khai thác kết cấu hạ tầng cảng hàng không sân bay này và phải trả một khoản phí nhượng quyền cho bên nhận chuyển nhượng (thường phí này sẽ cố định trong một thời gian nhất định). Hình thức này khá tương đồng với hợp đồng BOT theo quy định của pháp luật. Đây là giải pháp khả quan trong thực tế khi kết cấu hạ tầng cảng hàng không sân bay ngày một quá tải, thường xuyên hư hỏng, xuống cấp như hiện nay. Tuy nhiên pháp luật chưa có quy định cụ thể về nội dung này. Trong thực tế sở hữu, quản lý, khai thác các kết cấu hạ tầng cảng hàng không sân bay hiện nay, tại Việt Nam chỉ tồn tại một doanh nghiệp cảng, tính cạnh tranh không có, khả năng thâu tóm, ôm tất cả việc kinh doanh, khai thác kết cấu hạ tầng cảng hàng không sân bay rất cao mặc dù chất lượng dịch vụ giảm sút, chất lượng quản lý không tương xứng. Nên chăng, pháp luật hàng không cần nới rộng điều kiện, tiêu chuẩn đối với doanh nghiệp cảng hàng không để thu hút vốn đầu tư, khuyến khích tham gia đầu tư, xây dựng, khai thác quản lý các dự án cảng hàng không sân bay, tăng tính cạnh tranh, minh bạch.

Hình thức hợp đồng nhượng quyền khai thác vô thời hạn: bản chất là bán tài sản cho bên nhận quyền. Theo đó, bên nhận quyền sẽ tiếp nhận toàn bộ quyền tài sản đối với kết cấu hạ tầng cảng hàng không sân bay mà bên nhượng quyền chuyển giao để thực hiện việc kinh doanh, khai thác. Tuy nhiên, do đây là tài sản đặc thù nên việc quy định cụ thể chế tài và cách xử lý rủi ro cũng như vai trò của nhà nước đối với các trường hợp rủi ro này rất quan trọng. Rủi ro càng nhiều, pháp luật càng phải được xây dựng chặt chẽ. Theo đó doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ phi hàng không tại cảng hàng không sân bay trong trường hợp phải có những điều kiện cam kết hoạt động lâu dài, đảm bảo tính đồng bộ, thống nhất trong một khu vực cảng hàng không sân bay tại một địa phương xác định.

3.3.2.2. Hoàn thiện một số quy định về quyền và nghĩa vụ của các bên và các nội dung cơ bản trong hợp đồng nhượng quyền khai thác kết cấu hạ tầng cảng hàng không, sân bay Luận văn: Thực tiễn pháp luật khai thác kết cấu hạ tầng sân bay.

Pháp luật hàng không hiện nay chưa có bất cứ quy định cụ thể nào cụ thể hóa quyền và nghĩa vụ của từng chủ thể trong quan hệ hợp đồng nhượng quyền này, chưa bảo vệ được quyền lợi của các bên trong hợp đồng. Đối tượng hợp đồng là quyền khai thác kết cấu hạ tầng cảng hàng không sân bay, đối tượng rất quan trọng và ảnh hưởng đến hình ảnh, an ninh quốc phòng của quốc gia, do vậy quy định càng cụ thể quyền và nghĩa vụ của các bên trong hợp đồng thì pháp luật hàng không sẽ trở thành công cụ hữu hiệu để quản lý và bảo vệ các bên tham gia.

Các nhà làm luật cần nghiên cứu để cụ thể hóa những điều kiện cơ bản sau thành những quy định cơ bản:

• Tài sản liên quan đến hợp đồng nhượng quyền: động sản và quyền sử

dụng đất; các tài sản được trả lại sau khi hết thời hạn nhượng quyền, những tài sản được bên nhận nhượng quyền thu hồi lại sau khi hết thời hạn nhượng quyền. Để xác định được nội dung này, hình thức hợp tác của các bên là điều kiện tiên quyết. Căn cứ vào hình thức nhượng quyền và hình thức đầu tư là hợp đồng BCC hoặc các tổ chức cùng góp vốn thành lập tổ chức kinh tế, mà quyền sử dụng đất được xác định thuộc sở hữu của đối tượng nào. Theo đó, đối với hình thức cho thuê quản lý khai thác, quyền sử dụng đất và quyền sở hữu kết cấu hạ tầng cảng hàng không sân bay luôn luôn thuộc sở hữu của bên nhượng quyền. Trong khi bên nhận nhượng quyền khai thác vô thời hạn có quyền sử dụng đất thì đối với hình thức nhượng quyền khai thác có thời hạn khi đầu tư bằng hình thức hợp đồng BCC thì quyền sử dụng đất vẫn thuộc bên nhượng quyền. Sự khác nhau trong việc sở hữu quyền sử dụng đất trên đây đều chịu ảnh hưởng bởi tính gắn bó lâu dài nhằm mục tiêu khai thác, quản lý, nâng cấp, mở rộng các kết cấu hạ tầng cảng hàng không sân bay.

• Quyền và nghĩa vụ cụ thể của các bên mà đặc biệt nhất là nội dung

bảo đảm an ninh, an toàn (bao gồm trách nhiệm của các bên khi khai thác các khu đất được nhượng quyền: xây dựng, cải tạo, nâng cấp, bảo trì theo lộ trình và kế hoạch chi tiết được thống nhất giữa các bên). Nội dung này cần phải được quy định chi tiết và mang tính ràng buộc với các bên, bao gồm quy định về phối hợp và trách nhiệm của các bên, trách nhiệm và quyền hạn đối với bên thứ ba (các hãng hàng không, các tổ chức cung ứng dịch vụ khác tại cảng hàng không sân bay, cơ quan nhà nước có thẩm quyền), những tiêu chuẩn chất lượng phục vụ hành khách mà bên nhận nhượng quyền phải tuân thủ, những quy định liên quan đến phối hợp với cảnh sát, quân đội đảm bảo an ninh an toàn cho người, tài sản, quốc gia.

• Những quy định về bảo mật thông tin khách hàng: Pháp luật hiện

hành nước ta hiện nay chưa có quy định chính thức về quyền riêng tư, quyền đối với dữ liệu cá nhân như một chế định luật hoặc một lĩnh vực pháp luật mà mới chỉ đưa ra nguyên tắc bảo mật tại Bộ luật dân sự 2015. Quyền riêng tư hoặc quyền đối với dữ liệu cá nhân hiện nay đang được quy định một cách rải rác ở những văn bản khác nhau khi có pháp luật có nhu cầu điều chỉnh về việc bảo mật thông tin của khách hàng. Do vậy, việc cụ thể hóa quyền đối với dữ liệu cá nhân của khách hàng hiện nay cũng trở nên cần thiết và sẽ là công cụ hữu hiệu bảo vệ các chủ thể tham gia trong quan hệ nhượng quyền trên.

• Quy định chấm dứt hợp đồng: Thực tế hoạt động của ngành dịch vụ Luận văn: Thực tiễn pháp luật khai thác kết cấu hạ tầng sân bay.

hàng không trên thế giới là tính liên tục và đồng bộ. Trường hợp bên nhận nhượng quyền có hành vi vi phạm gây ảnh hưởng đến việc cung cấp dịch vụ thì phương án xử lý thế nào? Tất cả các quy định hiện nay chưa đưa ra cách thức xử lý đối với những trường hợp này, khiến cho doanh nghiệp cảng khi cân nhắc nhượng quyền cũng quan ngại và e dè khi lựa chọn nhà đầu tư. Nếu doanh nghiệp nhượng quyền thực hiện hành vi ngừng thực hiện hợp đồng hoặc đơn phương chấm dứt hợp đồng thì dịch vụ hàng không, phi hàng không tại cảng hàng không sân bay sẽ được tiếp quản bởi ai, nhân lực như thế nào là một bài toán doanh thu, chi phí cực kỳ phức tạp được đặt ra. Thời gian xử lý những trường hợp như vậy nếu không có quy định cụ thể của nhà nước thì thời gian có thể bị kéo dài mà hai bên vẫn không đạt được thỏa thuận hợp lý.

• Người chịu ảnh hưởng nhiều nhất sẽ là hành khách và an ninh an toàn hàng không, quốc gia.

Hậu quả pháp lý đối với các hành vi vi phạm: Thực tế thi hành các quy định về nhượng quyền khai thác kết cấu hạ tầng cảng hàng không sân bay hiện nay cho thấy bên nhượng quyền không có đủ cơ sở để phạt áp dụng các chế tài đối với bên nhận nhượng quyền. Thứ nhất, khung pháp lý quá lỏng lẻo, chưa có sự hỗ trợ can thiệp, xử lý của cơ quan nhà nước có thẩm quyền để bảo đảm cho việc xử lý vi phạm không làm ảnh hưởng đến khai thác, quản lý kết cấu hạ tầng cảng hàng không sân bay, không ảnh hưởng đến chất lượng dịch vụ cũng như không gây thiệt hại cho khách hàng. Thứ hai, xuất phát từ nhu cầu của bên nhượng quyền, quá trình tìm đối tác nhận nhượng quyền khá mất thời gian và nhiều thủ tục, quy trình. Để có thể kinh doanh dịch vụ hàng không tại cảng hàng không sân bay, doanh nghiệp phải được Cục hàng không dân dụng Việt Nam cấp giấy phép kinh doanh dịch vụ hàng không với khá nhiều yêu cầu, tiêu chuẩn mà số lượng doanh nghiệp có khả năng nhận nhượng quyền khai thác kết cấu hạ tầng cảng hàng không sân bay hiện nay khá hiếm, chưa đủ khả năng tạo ra được môi trường cạnh tranh trên thị thường. Hiểu được lợi thế đó, bên nhận nhượng quyền có khả năng không tuân thủ, hoặc chậm trễ tuân thủ các nghĩa vụ theo thỏa thuận mà bên nhượng quyền khó có khả năng đơn phương chấm dứt hợp đồng và yêu cầu bên nhận nhượng quyền bồi thường thiệt hại. Luận văn: Thực tiễn pháp luật khai thác kết cấu hạ tầng sân bay.

Ngoài các quy định chủ chốt trên, hợp đồng nhượng quyền cần phải được xem xét đến các nội dung sau: Quy định về giám sát, kiểm tra, đánh giá theo những thời điểm nhất định, quy định về vấn đề môi trường, đất đai,tiêu chuẩn cơ sở hạ tầng, chế độ doanh thu, giá nhượng quyền, cách thức thanh toán và những điều khoản bất khả kháng.

Tóm lại đối với vấn đề nhượng quyền này, tác giả đánh giá việc xây dựng khung pháp lý chi tiết, đặc biệt đối với nội dung quy định tiêu chuẩn, quy trình lựa chọn nhà đầu tư và các nội dung cơ bản cũng như xử lý rủi ro khi thực hiện hợp đồng là hoàn toàn cần thiết. Càng xây dựng sớm, việc triển khai càng hiệu quả và đạt được mục tiêu kinh tế, mục tiêu hội nhập cũng như nâng cao chất lượng dịch vụ phục vụ hành khách. Tuy nhiên, ngoài việc đảm bảo lựa chọn được nhà đầu tư tiềm năng, các quy định về doanh thu và nguồn vốn tái đầu tư cũng nên cân nhắc để cân đối lợi ích, tránh trường hợp xảy ra như chương trình APPP của Mỹ: vì quá mong muốn việc dựa vào nguồn lực tư nhân mà khống chế tư nhân trong vấn đề sử dụng nguồn lợi nhuận của mình.

• TIỂU KẾT CHƯƠNG 3

Từ những nội dung nghiên cứu về cơ sở pháp lý và thực trạng pháp luật của nhượng quyền khai thác kết cấu hạ tầng cảng hàng không sân bay tại Chương 1 và 2 trên, tác giả nhận thấy khung pháp lý cho việc triển khai thực hiện việc nhượng quyền này cần phải được hoàn thiện hơn nữa, nhằm đáp ứng thực tiễn và nhu cầu tăng trưởng, phát triển của ngành hàng không. Qua thực tế nhượng quyền kết cấu hạ tầng cảng hàng không sân bay của Hoa Kỳ và Nhật Bản, Việt Nam cần thận trọng trong quá trình xây dựng khung pháp lý nhằm lựa chọn được đơn vị nhận nhượng quyền chất lượng và đánh giá được toàn diện hiệu quả kinh tế, xã hội cũng như những ảnh hưởng đến vấn đề quốc phòng, an ninh an toàn của quốc gia. Ngoài ra, các cơ quan, đơn vị liên quan cần có sự phối hợp đồng bộ, góp phần đem lại chất lượng cho mục tiêu khi thực hiện nhượng quyền khai thác kết cấu hạ tầng cảng hàng không sân bay tại Việt Nam.

KẾT LUẬN

Qua những nội dung nghiên cứu trên, tác giả nhận định: Khung pháp lý của Việt Nam đối với vấn đề nhượng quyền khai thác cảng hàng không sân bay là cần thiết và phải được xây dựng chi tiết cụ thể. Nhượng quyền là công cụ hỗ trợ doanh nghiệp trong việc huy động vốn đầu tư và giảm áp lực chi phí, bộ máy cho việc duy trì, điều hành hoạt động cảng hàng không sân bay của doanh nghiệp nhượng quyền. Trên cơ sở nghiên cứu các quy định của một số nước trên thế giới, có thể thấy được, để chuẩn bị cho việc nhượng quyền, tất cả luật liên quan cần phải được điều chỉnh thống nhất và có hệ thống. Vì liên quan đến an ninh quốc gia cho nên các quy định càng cần có sự rõ ràng, phân chia trách nhiệm cụ thể đối với từng tổ chức. Hiện nay, tuy Nhà nước đã bắt đầu xây dựng hệ thống pháp luật điều chỉnh loại hình nhượng quyền này, tuy nhiên để việc triển khai thực hiện đem lại kết quả khả quan thì chưa có cơ sở nào đảm bảo và cũng chưa có bất cứ biện pháp chế tài hay phòng ngừa rủi ro nào. Để có khung pháp lý hoàn chỉnh, không thể chỉ có nhà nước tham gia xây dựng, mà cần có ý kiến của tất cả các cơ quan nhà nước, doanh nghiệp cảng, doanh nghiệp cung cấp dịch vụ hàng không, phi hàng không, hãng hàng không, hành khách… tại các cảng hàng không sân bay, nhằm đảm bảo hệ thống được hoàn thiện, pháp luật dự liệu được nhiều rủi ro để đề ra biện pháp xử lý. Luận văn: Thực tiễn pháp luật khai thác kết cấu hạ tầng sân bay.

CÓ THỂ BẠN QUAN TÂM ĐẾN DỊCH VỤ:  

===>>> Luận văn: Pháp luật về khai thác kết cấu hạ tầng cảng hàng không