Khóa luận: Thực trạng hoạt động Logistics tại Việt Nam

Chia sẻ chuyên mục Đề tài Khóa luận: Thực trạng hoạt động Logistics tại Việt Nam hay nhất năm 2023 cho các bạn học viên ngành đang làm khóa luận tham khảo nhé. Với những bạn chuẩn bị làm bài khóa luận tốt nghiệp thì rất khó để có thể tìm hiểu được một đề tài hay, đặc biệt là các bạn học viên đang chuẩn bị bước vào thời gian lựa chọn đề tài làm khóa luận thì với đề tài Khóa luận: Thực trạng và giải pháp phát triển dịch vụ Logistics của Việt Nam đáp ứng yêu cầu hội nhập kinh tế quốc tế dưới đây chắc hẳn sẽ cho các bạn cái nhìn tổng quát hơn về đề tài này.

1. Khuôn khổ pháp lý cho hoạt động logistics

Trong kinh doanh hiện đại, các yếu tố chính trị, pháp luật ngày càng có ảnh hưởng lớn đến hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp. Nền kinh tế thị trường có sự điều tiết của Nhà nước hiện nay là nền kinh tế phổ biến trên thế giới. Khi tham gia vào kinh doanh, để thành công trên thương trường thì các doanh nghiệp phải không những nắm vững pháp luật trong nước mà còn phải hiểu và nắm vững pháp luật quốc tế tại thị trường mà mình kinh doanh. Đồng thời với việc nắm vững luật pháp thì các doanh nghiệp cũng phải chú ý tới môi trường chính trị. Chính trị có ổn định thì sẽ giúp các doanh nghiệp chủ động hơn trong hoạt động kinh doanh của mình. Các yếu tố cơ bản thuộc môi trường chính trị, pháp luật là:

• Sự ổn định về chính trị và đường lối ngoại giao.
• Sự cân bằng của các chính sách của Nhà nước.
• Quan điểm, mục tiêu, định hướng phát triển kinh tế xã hội.
• Hệ thống pháp luật và mức độ hoàn thiện của hệ thống pháp luật…

Trước năm 2005, luật pháp Việt Nam chưa hề có quy định về việc kinh doanh dịch vụ logistics cũng như các hình thức dịch vụ logistics. Đến tận khi luật Thương mại được Quốc hội thông qua ngày 14/6/2005 và nghị định 140/2007/NĐ-CP của Chính phủ mới có quy định chi tiết về các dịch vụ logistics và điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics. Khóa luận: Thực trạng hoạt động Logistics tại Việt Nam

Trong luật Thương mại 2005, dịch vụ logistics và vấn đề có liên quan được quy định trong các điều khoản sau:

• Điều 233: Dịch vụ logistics
• Điều 234: Điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics
• Điều 235: Quyền và nghĩa vụ của thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics
• Điều 236: Quyền và nghĩa vụ của khách hàng
• Điều 237: Các trường hợp miễn trách đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics
• Điều 238: Giới hạn trách nhiệm
• Điều 239: Quyền cầm giữ và định đoạt hàng hóa

Điều 240: Nghĩa vụ của thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics khi cầm giữ hàng hóa Luật Thương mại năm 2005 đã đi vào cuộc sống được gần 2 năm sau đó nhưng thật sự vẫn chưa có Nghị định hướng dẫn hoạt động logistics. Tuy khái niệm logistics đã được đề cập đến nhưng chỉ gói gọn trong 8 điều từ điều 233 đến điều 240 thì thật sự chưa đủ để làm cơ sở phát triển dịch vụ logistics vốn đã rắc rối và phải biết phối hợp chặt chẽ với quốc tế thì mới đem lại hiệu quả cao. Bởi vậy Nghị định 140/2007/NĐ-CP của Chính phủ ngày 05 tháng 09 năm 2007 được ban hành để quy định chi tiết Luật Thương Mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics và giới hạn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistis.

Theo các cam kết khi Việt Nam gia nhập WTO, Việt Nam phải mở cửa thị trường dịch vụ theo lộ trình, vì thế các điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics đối với các thương nhân kinh doanh dịch vụ tại Nghị định đã được chi tiết hoá để đáp ứng được đòi hỏi của thị trường. Chẳng hạn, thương nhân kinh doanh dịch vụ này phải là doanh nghiệp hoặc hợp tác xã có đăng ký kinh doanh hợp pháp theo pháp luật Việt Nam. Tuy nhiên, để có thể đảm bảo đủ điều kiện thì các thương nhân phải có phương tiện, thiết bị, công cụ đảm bảo tiêu chuẩn an toàn, kỹ thuật và có đội ngũ nhân viên đáp ứng yêu cầu đảm bảo thực hiện được các hoạt động kinh doanh.

Tại Nghị định, các quy định đối với các nhà đầu tư nước ngoài cũng được đưa ra. Các nhà đầu tư nước ngoài phải tuân thủ những quy định hạn chế mở cửa thị trường hoặc hạn chế đãi ngộ quốc gia theo các cam kết của Việt Nam trong các điều ước quốc tế. Cụ thể như, đối với kinh doanh dịch vụ bốc dỡ hàng hóa thì chỉ được thành lập công ty liên doanh, trong đó tỉ lệ góp vốn của nhà đầu tư nước ngoài không quá 50%; trường hợp kinh doanh dịch vụ kho bãi thì được thành lập công ty liên doanh, trong đó tỉ lệ góp vốn của nhà đầu tư nước ngoài không quá 51%, quy định này đến năm 2014 mới được chấm dứt.

Đối với kinh doanh vận tải, ngoài việc đáp ứng các điều kiện quy định bắt buộc thì thương nhân nước ngoài chỉ được kinh doanh các dịch vụ logistics khi thương nhân đó thuộc các nước, vùng lãnh thổ mà Việt Nam có cam kết trong các điều ước quốc tế về mở cửa thị trường kinh doanh dịch vụ logistics. Ví như trường hợp kinh doanh dịch vụ vận tải hàng hải thì chỉ được thành lập công ty liên doanh vận hành đội tàu từ năm 2009, trong đó tỉ lệ góp vốn của nhà đầu tư nước ngoài không quá 49%; được thành lập liên doanh cung cấp dịch vụ vận tải biển quốc tế trong đó tỉ lệ góp vốn của nhà đầu tư nước ngoài không quá 51%, quy định này chấm dứt vào năm 2012; trường hợp kinh doanh dịch vụ vận tải thủy nội địa thì chỉ được thành lập công ty liên doanh, trong đó tỉ lệ góp vốn của nhà đầu tư nước ngoài không quá 49%.

CÓ THỂ BẠN QUAN TÂM ĐẾN DỊCH VỤ: 

===>>>  Viết Thuê Khóa Luận Tốt Nghiệp Ngành Kinh Tế

2. Cơ sở hạ tầng ở Việt Nam Khóa luận: Thực trạng hoạt động Logistics tại Việt Nam

2.1. Hệ thống cảng biển Việt Nam

Với chiều dài bờ biển là 3.260 km, cùng với nhiều cảng biển sâu, rộng, Việt nam được thiên nhiên ưu đãi cho sự phát triển của ngành công nghiệp vận tải biển. Hiện nay, theo số liệu của Cục Hàng hải thì toàn quốc có 126 cảng được phân bố theo 3 cụm cảng tương ứng 3 miền, nhưng chỉ có 20 cảng quốc tế. Các cảng chính ở Việt Nam do Cục Hàng Hải quản lý và bây giờ được chuyển giao cho Tổng Công Ty Hàng Hải Việt Nam [35].

Tuy nhiên, đa số là cảng nhỏ, các cảng chính là cảng Hải Phòng, cảng Đà Nẵng và cảng Sài Gòn, nhưng đều là cảng ở cửa sông và cách cửa biển khoảng 30 đến 90 km. Điều này rất bất lợi cho tàu lớn cập cảng, không cảng nào có thể đón nhận tàu thuộc loại trung bình thế giới có trọng tải 50.000 tấn hoặc 2.000 TEU. Công suất bốc dỡ hàng năm gia tăng một cách đáng kể, cứ khoảng 5 năm lại gấp đôi, từ 56 triệu tấn năm 1998 lên 114 triệu tấn năm 2023 Các cảng gần vùng kinh tế trọng điểm phía Nam chiếm gần hai phần ba tổng sản lượng cả nước [5].

Đội tàu cũng phát triển từ 679 chiếc với công suất 1.6 triệu DWT (Deadweight tonnage, chỉ số năng lực vận chuyển cảu tàu bao gồm trọng lượng của đội tàu, hàng khách, hàng hóa, dầu, nước uống và kho hàng) năm 2003 đến 1.119 tàu với tổng dung tích gần 3 triệu GT và trọng tải toàn phần xấp xỉ 4,4 triệu DWT [38]. Tuy công suất khai thác vẫn thấp hơn so với các cảng hiện đại trong khu vực nhưng, các cảng biển Việt Nam làm ăn ngày càng hiệu quả với chi phí bến cảng, kho bãi thấp. So với chi phí kho bãi, bến cảng thì Việt Nam vẫn rẻ hơn so với Trung Quốc và các cảng trong khu vực ASEAN.

Tại khu vực miền Bắc, có 9 cảng đang hoạt động trong đó lớn nhất là cảng Hải Phòng với khả năng đón tàu 40.000 DWT.

Các cảng chính ở Thành phố Hồ Chí Minh gồm có:

• Tân Cảng Sài Gòn (Saigon New Port), Cảng Cát Lái, Cảng Thị Vải, Cảng Cái Mép, Cảng Khánh Hội
• Cảng VICT (Vietnam International Container Terminal) gần khu chế xuất Tân Thuận

Đây là cảng container lớn nhất Việt Nam và có thể sánh cùng với các cảng tầm cỡ của các nước trong khu vực. Vị trí cảng rất thuận lợi cho việc chuyên chở hàng hóa từ thành phố Hồ Chí Minh đi khắp nơi trên thế giới và là nơi tiếp nhận container từ nước ngoài về. Các nhà đầu tư nước ngoài khi vào Việt Nam đã rất để ý đến khu chế xuất Tân Thuận bởi vì một lý do hết sức quan trọng đó là việc vận chuyển hàng hóa thuận tiện thông qua cảng VICT.

Cảng nước sâu Phú Mỹ ở Vũng Tàu. Các cảng Chùa Vẽ và cảng Đình Vũ, Hải Phòng. Ở Quảng Ninh thì có cảng nước sâu Cái Lân, cảng Chân Mây ở Huế. Theo ước tính, Việt Nam có khoảng trên dưới 50 cảng biển lớn nhỏ.

Trong những năm gần đây nhất là sau khi Việt Nam gia nhập WTO khối lượng hàng hóa thông qua các cảng đã tăng nhanh chóng. Năm 2006 khối lượng đạt 154,5 triệu tấn, tăng 11,02% so với năm 2005, trong đó hàng container đạt 3,42 triệu TEUs, tăng 17,51%, hàng khô đạt 67,8 triệu tấn, tăng 11,84%. Ở một số khu vực, kết quả hoạt động vượt xa so với quy hoạch, dự báo trước đó. Cụ thể, khu vực cảng vùng kinh tế trọng điểm phía Nam năm 2006 xếp dỡ được 79,3 triệu tấn hàng, trong khi dự báo đến 2010 chỉ là 53 triệu tấn. Khối lượng hàng hóa thông qua các cảng trên địa bàn Hải Phòng 10 tháng đầu năm 2007 tăng mạnh, với gần 18,5 triệu tấn, vượt 26,7 % cùng kỳ năm trước.

2.2. Hệ thống đường sông Khóa luận: Thực trạng hoạt động Logistics tại Việt Nam

Với 41,000 km đường sông trong đó 8000 km có thể khai thác hiệu quả kinh tế. Có thể nói Việt Nam là một nước có mạng lưới giao thông rất phong phú và dày đặc với mật độ cao. Mặc dù việc đầu tư phát triển hệ thống đường sông chưa được quan tâm đúng mức nhưng đây vẫn là hệ thống vận tải hữu hiệu đối với các loại tàu thuyền cỡ nhỏ. Đặc biệt các loại hàng hóa giá trị thấp như: than đá, gạo, cát, đá và các loại vật liệu khác rất thuận tiện và hiệu quả khi vận chuyển bằng đường sông nội bộ với khối lượng lớn. Giao thông đường sông vẫn chiếm vị trí khá quan trọng đối với hai vùng châu thổ đó là đồng bằng Sông Hồng và đồng bằng sông Cửu Long.

2.3. Hệ thống đường bộ

( Hệ thống đường sắt và ô tô )

So với các nước trong khu vực, hệ thống đường sắt và đường ô tô tại Việt Nam khá là phát triển và có chi phí rẻ. Hệ thống đường bộ chính tại Việt Nam bao gồm các con đường Quốc lộ, nối liền các vùng, các tỉnh cũng như đi đến các của khẩu quốc tế với Trung Quốc, Lào, Campuchia rất thuận tiện cho vận chuyển hàng hóa vào tận ngõ ngách và giao thương với các nước láng giềng gần gũi. Ngoài những cây cầu cũ thì ngày càng có nhiều cây cầu mới được xây đáp ứng được nhu cầu lưu thông trên tuyến đường, tạo điều kiện đi lại tốt nhất cho người dân, chuẩn bị cơ sở hạ tầng cho việc phát triển kinh tế – xã hội. Khóa luận: Thực trạng hoạt động Logistics tại Việt Nam

Hình 8: Mạng lưới đường sắt

Mạng lưới Đường sắt Việt Nam với tổng chiều dài 2.600 km nối liền các khu dân cư, trung tâm văn hoá nông nghiệp và công nghiệp trừ khu vực đồng bằng sông Cửu Long.

Đường sắt Việt Nam nối liền với đường sắt Trung Quốc qua hai hướng:

• Với Vân Nam Trung Quốc qua tỉnh Lào Cai
• Với Quảng Tây Trung Quốc qua tỉnh Lạng Sơn

Đường sắt Việt Nam cũng có tiềm năng nối liền với mạng lưới Đường sắt Campuchia, Thái Lan và Malaysia để đến Singapore và tuyến đường sắt của Lào khi được phát triển.

Đường sắt Việt Nam đang sử dụng ba loại khổ đường, đó là loại đuờng 1.000 mm, đường tiêu chuẩn (1.435 mm) và đường lồng (chung cả 1.435 mm và 1.000 mm). Chiều dài của các đường chính tuyến của mạng lưới đường sắt Việt Nam cùng với khổ đường được trình bày trong bảng sau.

Bảng 9: Chiều dài của các đuờng chính tuyến của mạng lưới đường sắt Việt Nam

Bảng 10: Chiều dài của các loại đuờng

Đường sắt Việt Nam sử dụng tà vẹt bê tông hai khối, tà vẹt gỗ và sắt. Loại ray 43 kg/m được sử dụng trên hầu hết mạng lưới và sử dụng loại liên kết cứng giữa ray và tà vẹt. Gần đây một số loại liên kết đàn hồi được sử dụng thử nghiệm trên một số khu đoạn.

Năm 2006, các nước Đông Nam Á đã bắt đầu chương trình tiếp thị và quảng bá để huy động khoảng 5 tỷ USD vốn cho dự án xây dựng tuyến đường sắt xuyên Á. Đường xuyên Á nối 8 nước với chính tuyến chạy từ Singapore qua Maylaysia và Thái Lan tới Côn Minh – Trung Quốc, trong đó có các nhánh rẽ Myanmar, Campuchia, Lào và Việt Nam. Đường sắt xuyên Á được đánh giá là một trong những dự án giao thông chủ yếu của ASEAN nhằm thúc đẩy sự phát triển mạnh mẽ về kinh tế, văn hóa và du lịch của các nước trong khu vực. Bộ trưởng giao thông Malaysia Chan Kong Choy tuyên bố tuyến đường sắt xuyên Á sẽ hoàn thành vào năm 2015 sẽ mở ra cho Việt Nam nhiều cơ hội mới trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế và mở rộng hoạt động đường sắt trong khu vực và quốc tế [29].

2.4. Hệ thống cảng hàng không Khóa luận: Thực trạng hoạt động Logistics tại Việt Nam

Theo Cục hàng không dân dụng Việt nam (CAAV) thì Việt Nam có tổng số 37 sân bay phục vụ cho mục đích dân sự, quân sự quốc phòng. Trong đó Cục Hàng Không Dân Dụng Việt Nam chịu trách nhiệm quản lý 22 sân bay với các sân bay tầm cỡ quốc tế như: Sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất, sân bay quốc tế Nội Bài, sân bay quốc tế Đà Nẵng. Các sân bay trong nước có mặt ở rất nhiều địa phương như: Hải Phòng, Nghệ An, Nha Trang, Côn Đảo, Phú Quốc, Điện Biên, Huế, Quy Nhơn [15].

Theo quy hoạch phát triển của ngành hàng không đến năm 2015, nhiều sân bay được nâng cấp để có thể đáp ứng cho các loại máy bay dân dụng hạ, cất cánh tối thiểu là loại máy bay vận tải hạng nhẹ như ATR-72, Foker-70, hay máy bay hạng trung như A320, Boeing 737, thậm chí là máy bay hạng nặng như A380…

Như vậy đến năm 2015 chúng ta sẽ có 24 sân bay dân dụng. Trong số này đáng kể nhất là sự đầu tư xây dựng sân bay quốc tế Long Thành với tiêu chuẩn quốc tế ICAO Cat 4F, đáp ứng cho các loại máy bay lớn hiện đại như Boeing 747, A380 hạ, cất cánh, có khả năng tiếp nhận 60 triệu đến 100 triệu hành khách mỗi năm và sân bay quốc tế Cần Thơ công suất 2,5 triệu hành khách/năm. Hay sân bay Liên Khương cũng đang tiến hành nâng cấp để đạt tiêu chuẩn quốc tế, công suất 2 triệu hành khách/năm… Hoặc mới đây thôi ngành hàng không thay đổi quy hoạch nâng cấp sân bay Gia Lâm (Hà Nội) từ tiêu chuẩn ICAO Cat 3C lên tiêu chuẩn ICAO Cat 4C. Và như vậy so với chiều dài đất nước theo đường chim bay bình quân cứ khoảng 100 km chúng ta lại có một sân bay [18].

Lượng khách quốc tế năm 1998 là 2,3 triệu người và khách nội địa là 3,3 triệu người. Năm 2002, hai sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất và Nội Bài đã đạt tổng số 8 triệu khách thương mại trong đó 4,2 triệu là khách quốc tế và 3,8 triệu là khách nội địa. Lượng khách quốc tế đến Vệt Nam qua 2 cảng hàng không ngày càng gia tăng và đã vượt mức 10 triệu tính đến năm 2007.

Năm 1998 khoảng 6000 tấn hàng được vận chuyển bằng đường hàng không quốc tế đến Việt Nam và 46000 tấn vận chuyển nội địa. Năm 2002, 112000 ngàn tấn hàng vận chuyển quốc tế, trong đó thư tín là 2 tấn và 78000 tấn vận chuyển nội địa. Tổng số đạt 190000 tấn. Khi nền kinh tế phát triển nhanh chóng, các mối quan hệ quốc tế ngày càng mở rộng thì nhu cầu vận tải bằng hàng không ngày càng gia tăng.

3. Người cung cấp và sử dụng dịch vụ logistics tại Việt Nam Khóa luận: Thực trạng hoạt động Logistics tại Việt Nam

3.1. Khái quát thực trạng hoạt động logistics của các doanh nghiệp Việt Nam

Mặc dù dịch vụ logistics đã và đang phát triển mạnh mẽ trên thế giới nhưng ở Việt Nam còn khá mới mẻ. Cùng với quá trình hội nhập, logistics và dịch vụ logistics đã theo chân những nhà đầu tư nước ngoài vào Việt Nam. Hàng loạt các công ty, doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics ở Việt Nam đã ra đời và cung ứng các dịch vụ logistics cho các khách hàng trong và ngoài nước. Thời gian qua, ngành dịch vụ logistics của Việt Nam đã có những bước phát triển mạnh mẽ bên cạnh đó cũng còn những hạn chế, những khó khăn cần khắc phục. Để có những biện pháp hữu hiệu nhằm phát triển ngành dịch vụ logistics của Việt Nam trong thời gian tới thì trước hết cần thấy được thực trạng của ngành dịch vụ logistics trong thời gian qua.

Sau 20 năm thực hiện chính sách đổi mới nền kinh tế thị trường đã được hình thành ở Việt Nam và đang có tốc độ tăng trưởng cao so với khu vực. Việc gia nhập khu vực Mậu dịch tự do với các nước ASEAN (1995), ASEM (1996), APEC (1997), bình thường hoá quan hệ với Hoa Kỳ, gia nhập WTO (2006), đầu tư nước ngoài vào Việt Nam đã mở ra một thời kỳ mới, tạo nhiều cơ hội phát triển cho nền kinh tế nước ta, trong đó có dịch vụ logistics.

Do nhận biết dịch vụ logistics là một lĩnh vực hoạt động đặc biệt, mới mẻ và có thể mang lại lợi nhuận siêu ngạch, nên thời gian gần đây số lượng người kinh doanh và đăng ký kinh doanh logistics tăng lên một cách chóng mặt. Chính sự đăng ký ồ ạt đã tạo nên ảo tưởng về sự phát triển nhanh chóng của ngành dịch vụ logistics Việt Nam: từ một vài doanh nghiệp giao nhận quốc doanh vào cuối thế kỷ XX đến cuối năm 2007, cả nước đã có khoảng gần 1000 công ty kinh doanh dịch vụ logistics, nhưng thực chất chỉ có khoảng 800-900 doanh nghiệp đi vào hoạt động và số lượng tăng thì không đi kèm chất lượng được nâng cao mà còn rất thô sơ và yếu kém. Trong số doanh nghiệp này có 101 doanh nghiệp là hội viên của Hiệp hội Giao nhận Kho vận Việt Nam (VIFFAS). Và trong 101 hội viên thì có đến 80 hội viên chính thức và 21 hội viên liên kết. Thời gian hoạt động của các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics bình quân 5 năm. Vốn đăng ký bình quân 1,5 tỷ đồng. Như vậy, có thể đánh giá chung là, các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics ở VN còn trẻ và quy mô doanh nghiệp thuộc loại nhỏ.

Về cơ cấu thành phần kinh tế, theo Tiến sĩ Dương Chí Dũng, Chủ tịch HĐQT, kiêm Tổng giám đốc Vinalines trao đổi với phóng viên Báo Thương mại ngày 14/04/2008 thì các doanh nghiệp tư nhân chiếm khoảng 80% trong tổng số các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics hiện nay ở Việt Nam. Trong đó công ty TNHH, doanh nghiệp cổ phần chiếm khoảng 70%; còn 10% là các gia đình, tư nhân làm nhỏ lẻ, tham gia làm từng phần, từng công đoạn. Và 20% miếng bánh logistics còn lại là gồm có 18% của doanh nghiệp nhà nước và 2% là của doanh nghiệp logistics nước ngoài [26]. Như vậy chúng ta đã thấy logistics đã, đang len lỏi nhanh chóng vào mọi thành phần kinh tế của nước ta.

Quy mô doanh nghiệp: Các doanh nghiệp kinh doanh logistics Việt Nam ngoại trừ một số doanh nghiệp nhà nước, công ty cổ phần tương đối lớn thì hầu hết đều có qui mô vừa và nhỏ, thậm chí có doanh nghiệp chỉ đăng ký 300-500 triệu đồng( tương đương 18.750-31.250 USD), vốn trung bình chỉ đạt 1,5 tỷ VND. Một số doanh nghiệp nhà nước sau khi cổ phần hoá đã nâng được mức vốn điều lệ lên 5 tỷ VND(312.500 USD), một số thì đi ngược lại qui luật “tích tụ vốn” và phát triển [20]. Kể cả những doanh nghiệp nhà nước trước đây đã được đầu tư vốn, trang bị kĩ thuật, đất đai, nhà kho, tài chính và nhân lực… Chỉ có một số công ty lớn như: Vietrans, Viconship, Vinalines, Vinatrans, Vinafco, Vinashin, hãng hàng không Việt Nam Airlines,… nhưng cũng chưa có năng lực đủ mạnh để tham gia hoạt động logistics toàn cầu.

Qui mô doanh nghiệp còn thể hiện ở số nhân viên của công ty. Ngoại trừ vài chục doanh nghiệp quốc doanh và cổ phần tương đối lớn có từ 200-300 nhân viên như Vinafco, Vinashin, Sotrans, Vinalines,… số còn lại trung bình có dưới 100 nhân viên, chủ yếu là từ 30-40 nhân viên, thậm chí có những doanh nghiệp chỉ có 3-5 nhân viên đáp ứng những công việc đơn giản của khách hàng, khi khách hàng hết việc, doanh nghiệp cũng hết việc làm và phải đóng cửa là điều tất yếu.

Về tổ chức bộ máy, do vốn và nhân lực ít nên việc tổ chức bộ máy của các doanh nghiệp này rất đơn giản, tính chuyên sâu của các doanh nghiệp trong dịch vụ logistics không có. Hầu hết các doanh nghiệp logistics Việt Nam chưa có văn phòng đại diện của chính công ty mình đặt tại nước ngoài. Các thông tin từ nước ngoài, công việc phải giải quyết ở nước ngoài của một số công ty lớn đều do hệ thống đại lý thực hiện, cung cấp.

Về thị trường của ngành dịch vụ logistics Việt Nam, Nghiệp vụ chủ yếu của các công ty trong nước chỉ là mua bán cước đường biển, hàng không, khai thuê hải quan, dịch vụ xe tải. Không nhiều công ty đủ năng lực đảm nhận toàn bộ chuỗi cung ứng bao gồm vận chuyển đường bộ, kho bãi, đóng gói, thuê tàu…

Theo ông Lê Thạch Hùng, chánh văn phòng Hiệp hội Giao nhận Việt Nam, đặc điểm của ngành logistics là một chu trình khép kín từ kho nhà sản xuất đến tay khách hàng. Vì là quy trình đòi hỏi tích hợp nhiều dịch vụ có thể diễn ra ở nhiều quốc gia nên những công ty lớn thường cẩn thận kiểm tra năng lực của công ty logistics thông qua mạng lưới rộng khắp. Trong khi đó các công ty Việt Nam chưa có hệ thống đại lý ở nước ngoài nên thường gặp khó khăn khi khách hàng cần dịch vụ tích hợp từ đường biển, hàng không cho tới đường bộ ở nước ngoài [37].

Ông Huỳnh Vi Phúc, giám đốc điều hành công ty Amytrans cho biết, các nhà cung cấp dịch vụ nội địa xuất hiện ở nhiều phân khúc của thị trường như dịch vụ xe container, khai thuê hải quan… Một tín hiệu tốt với các doanh nghiệp logistics là xu hướng xuất khẩu theo điều khoản CIF (giá bán, bảo hiểm, phí vận chuyển). Với điều khoản này, các doanh nghiệp Việt Nam không phải chịu sự chi phối của người mua phía nước ngoài để dễ dàng quyết định thuê một công ty logistics trong nước [37].

Các doanh nghiệp trong nước cho biết, phương thức “bán FOB, mua CIF” của doanh nghiệp xuất, nhập khẩu trong nước khiến cho phần lớn hợp đồng vận chuyển giao nhận rơi vào tay các tập đoàn nước ngoài. Bên cạnh đó, hàng hoá xuất nhập khẩu phục vụ khối doanh nghiệp đầu tư nước ngoài chiếm tỷ trọng khá, và các công ty này thường sử dụng công ty giao nhận của nước họ. Các công ty Nhật sử dụng Yusen Logistic, Nippon Express… Các công ty Đức trung thành với Kuehne Nagel, Schenker…Một số doanh nghiệp logistics Việt Nam có cung ứng dịch vụ logistics ra thị trường thế giới nhưng đó cũng chỉ là làm thuê cho các đại lý logistics nước ngoài chứ chưa thực sự tự mình cung ứng, nếu là tự mình cung ứng thì cũng chỉ sang thị trường Lào, Campuchia, Trung Quốc chứ chưa vươn được xa hơn. Với chiến lược phát triển dựa vào xuất khẩu như Việt Nam, đa số các công ty logistics lớn của thế giới có mặt tại Việt Nam từ đầu thập niên 1990. Bắt đầu bằng văn phòng đại diện, các công ty này chuyển sang góp vốn liên doanh rồi là 100% vốn nước ngoài. Một vài công ty logistics lớn trên danh nghĩa vẫn nhờ một công ty Việt Nam làm đại lý. Tuy nhiên mọi hoạt động đều do phía nước ngoài quản lý, các doanh nghiệp Việt Nam thường không can thiệp được nhiều ngoài việc ăn phí đại lý trên mỗi hợp đồng dịch vụ. Các hợp đồng vận chuyển hoặc cung cấp dịch vụ chuỗi cung ứng tại Việt Nam của các công ty lớn như Nike, Adidas, Nortel, Carrefour… thường về tay các công ty logistics toàn cầu như Kuehne Nagel, Schenker, Panalpina, DHL… Các công ty Việt Nam khó chen chân phần vì chưa có tên tuổi trên thị trường logistics quốc tế, phần vì các cuộc đấu thầu (tender) hàng năm của các tập đoàn lớn thường diễn ra ở nước ngoài [37].

Theo nghiên cứu của viện Nomura – Nhật Bản, các doanh nghiệp logistics Việt Nam mới chỉ đáp ứng được khoảng 25% nhu cầu thị trường logistics trong nước [32]. Trong đó theo tính toán mới nhất của cục Hàng hải Việt Nam, lĩnh vực quan trọng nhất trong dịch vụ logistics là vận tải biển thì doanh nghiệp trong nước mới chỉ đáp ứng chuyên chở được 18% tổng lượng hàng hoá xuất nhập khẩu, phần còn lại đang bị chi phối bởi các doanh nghiệp nước ngoài. Điều này cho thấy thực trạng ngành dịch vụ logistics của Việt Nam còn yếu kém bởi có đến 90% hàng hoá xuất nhập khẩu vào Việt Nam được vận chuyển bằng đường biển [27]. Khóa luận: Thực trạng hoạt động Logistics tại Việt Nam

Về giá cả dịch vụ logistics của Việt Nam tương đối rẻ hơn so với một số nước khác, nhưng chất lượng chưa cao và phát triển chưa bền vững. Cạnh tranh về giá cả của những doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực dịch vụ logistics không lành mạnh. Có trường hợp cùng một khách hàng nhưng mỗi công ty về logistics lại chào với những mức giá khác nhau. Hoạt động của các doanh nghiệp nhỏ khá manh mún, chụp giựt và hạ giá dịch vụ để lôi kéo khách hàng, trong khi chất lượng dịch vụ không rõ ràng, tạo nên tiền lệ xấu trong hoạt động kinh doanh dịch vụ logistics.

Về giá trị hợp đồng logistics, theo bản báo cáo mới nhất “Việt Nam logistics 2009” của Transport Intelligen thì hợp đồng logistics tại Việt Nam vẫn rất nhiều y như trong thời kỳ phát triển của nó với rất nhiều nhà sản xuất địa phương muốn sử dụng nguồn lực logistics nội địa. Tuy nhiên cũng đã có rất nhiều hãng logistics quốc tế nước ngoài đã và đang tham gia với tư cách cổ phần để kết hợp với các doanh nghiệp trong nước.

Biểu đồ 12: Giá trị hợp đồng logistics 2005-2008

Về khối lượng hàng hóa vận chuyển phân theo ngành vận tải, yếu tố vận tải là một yếu tố then chốt trong chuỗi hoạt động logistics. Khối lượng hàng hóa được vận chuyển thể hiện sự phát triển của logistics trong những năm gần đây. Tất cả các ngành vận tải đều có khối lượng hàng hóa vận chuyển tăng qua các năm nhưng ngành vận tải biển vẫn đạt mức tăng cao nhất do đặc thù buôn bán quốc tế ngày càng phát triển. Đứng thứ 2 đó là ngành vận tải đường sắt, tốc độ vận chuyển tuy tăng nhanh qua từng năm nhưng tỷ trọng của ngành này so với các ngành khác lại rất nhỏ.

Bảng 13: Khối lượng hàng hóa vận chuyển phân theo ngành vận tải

3.2 Nhu cầu về sử dụng dịch vụ logistics

Theo kết quả khảo sát về logistics 2008 của Bộ phận Nghiên cứu và Tư vấn của công ty SCM khảo sát 300 công ty nằm trong Top 500 công ty lớn nhất Việt Nam, trong đó có tổng cộng 60 công ty tham gia phản hồi (chiếm 20%) với quy mô doanh thu hàng năm từ 5 tỷ đến trên 100 tỷ đồng và phần lớn đến từ ngành hàng tiêu dùng đóng gói thì các hoạt động logistics truyền thống gồm vận tải, kho bãi, khai quan và giao nhận vẫn là những hoạt động được thuê ngoài nhiều nhất. Trong số các công ty hiện chưa thuê ngoài, 50% cho biết sẽ thuê ngoài trong tương lai, 38% sẽ cân nhắc khả năng thuê ngoài trong khi 12% lại không muốn thuê ngoài vì lo lắng sẽ không giảm giá được chi phí và vì logistics là hoạt động cốt lõi. Hơn nữa, chất lượng dịch vụ của các nhà cung cấp dịch vụ cũng là một mối quan tâm khiến họ ngần ngại thuê ngoài. Các công ty phản hồi tiết lộ rằng thuê ngoài giúp giảm chi phí logistics bình quân 13%. 92% trong số các công ty phản hồi cho biết có thuê ngoài logistics. Thông tin về các công ty có thuê ngoài được tổng hợp trông Hình 1 dưới đây, và có thể thấy ngành hàng tiêu dùng đóng gói chiếm tỷ lệ thuê ngoài nhiều nhất.

Hình 14: Phần trăm thuê ngoài theo nghành và theo loại hình công ty

Các công ty không thuê ngoài logistics rơi vào nhóm ngành hàng tiêu dùng đóng gói, điện tử tiêu dùng, và thủy sản. Hầu hết các công ty không thuê ngoài là các doanh nghiệp nhà nước (chỉ có một công ty có vốn đầu tư nước ngoài). Khóa luận: Thực trạng hoạt động Logistics tại Việt Nam

Còn về các hoạt động logistics được thuê ngoài thì nhóm năm hoạt động được thuê ngoài nhiều nhất gồm vận tải nội địa (chiếm 100%), dịch vụ giao nhận, kho bãi, khai quan, và vận tải nội địa. Kết quả này phù hợp với xu hướng thuê ngoài của thế giới, được phản ánh trong Báo cáo hàng năm, ấn bản thứ 12 về tình hình thuê ngoài logistics của thế giới năm 2007. Vận tải nội địa đòi hỏi vốn đầu tư lớn và quản lý tốt như đầu tư vào đội xe, quản lý tài xế và bảo trì đội xe; do đó, tất cả các khách hàng đều thuê ngoài từ các công ty vận tải nội địa.

Hình 15: Nhóm năm hoạt động logistics được thuê ngoài

Các hoạt động logistics phức tạp hơn như quản lý đơn hàng, cross- docking, gom hàng, dịch vụ thanh toán và quản lý cước phí vận tải,… đã không được lựa chọn. Thông tin liên quan đến các dịch vụ này vốn nhạy cảm và các công ty không muốn chia sẻ cho bên ngoài. Hơn nữa, chỉ những nhà cung cấp dịch vụ logistics thứ ba (3PLs) có chuyên môn và hệ thống công nghệ thông tin hiện đại mới có năng lực tiếp nhận các dịch vụ này. Tuy nhiên trong tương lai, các công ty tham gia đang xem xét khả năng thuê ngoài một vài hoạt động phức tạp như Tồn kho quản lý bởi nhà cung cấp (Vendor Managed Inventory – WMI), logistics thu hồi, tư vấn chuỗi cung ứng.

Nhưng cũng có một số công ty không lựa chọn thuê ngoài vì không giảm được chi phí hay mất khả năng kiểm soát hoạt động logistic và chất lượng dịch vụ không đúng như cam kết. Trong số những công ty không thuê ngoài này, có 50% cho biết có dự định sẽ thuê ngoài trong tương lai; đa phần là các công ty thuộc nhòm hàng tiêu dùng đóng gói. 38% cho biết sẽ cần nhắc việc thuê ngoài, 12% còn lại sẽ không thuê ngoài.

Về các tiêu chí lựa chọn nhà cung cấp thì các công ty đã xếp hạng 11 tiêu chí theo mức động quan trọng khi lựa chọn một nhà cung cấp dịch vụ logistics. Xếp vị trí đầu tiên là giá và dịch vụ. Điều này không có gì đáng ngạc nhiên vì hai tiêu chí này luôn được đem ra bàn thảo khi ký kết hợp đồng. Tuy nhiên, tất cả các tiêu chí khác như kinh nghiệm, nhân sự, khả năng cải tiến liên tục… đều có vị trí quan trọng tương đương khi các khách hàng đánh giá tổng thể về nhà cung cấp của mình.

Tóm lại các ngành hàng có thuê ngoài vẫn chủ yếu là ngành hàng tiêu dùng đóng gói, ngành điện tử tiêu dùng, và ngành thuỷ sản. Các hoạt động logistics truyền thống như vận tải, kho bãi, khai quan và giao nhận vẫn được thuê ngoài nhiều nhất. Và giá cả, chất lượng dịch vụ vẫn là các nhân tố đầu tiên và đứng đầu khi ký kết hợp đông dịch vụ.

3.3 Người cung cấp dịch vụ logistics Khóa luận: Thực trạng hoạt động Logistics tại Việt Nam

Mặc dù logistics đã và đang phát triển mạnh mẽ trên thế giới, nhưng ở Việt Nam vẫn còn khá mới mẻ, phần lớn các dịch vụ logistics được thực hiện các công ty giao nhận. Cùng với quá trình hội nhập, logistics và dịch vụ logistics đã theo chân những nhà đầu tư nước ngoài đến Việt Nam. Thời gian gần đây trong lĩnh vực này đã có những bước phát triển đáng được ghi nhận.

Theo Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam (VIFFAS) cho đến nay ở Việt Nam có khoảng 800-900 doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực cung cấp các dịch vụ logistics. Xét về mức độ phát triển thì ở cấp độ nào cũng đã có doanh nghiệp giao nhận vận tải tham gia. Nhưng tuy nhiên hiện nay, hầu hết các doanh nghiệp Việt Nam cung cấp dịch vụ logistics trong lĩnh vực vận tải biển mới chỉ đóng vai trò như những nhà cung cấp dịch vụ vệ tinh cho các công ty logistics nước ngoài (chỉ đảm nhận một phần trong chuỗi hoạt động logistics). Chính vì thế, các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực logistics phần lớn chỉ là các đại lý giao nhận truyền thống, một số rất ít là các đại lý giao nhận đóng vai trò người gom hàng và cấp vận đơn nhà (House bill of lading). Như chúng ta thấy, việc quản lý logistics là việc điều chỉnh một tập hợp các hoạt động của nhiều ngành, nhiều công đoạn trong một quy trình hoàn chỉnh, doanh nghiệp nào được ủy thác thực hiện toàn bộ các công việc liên quan đến cung ứng, vận chuyển, theo dõi sản xuất, kho bãi, làm thủ tục phân phối… mới được công nhận là một nhà cung cấp dịch vụ logistics. Xét theo tiêu chí này, hiện ở Việt Nam chưa có một doanh nghiệp nào đủ khả năng để tổ chức, điều hành toàn bộ quy trình hoạt động logistics. Nhưng tuy nhiên đã có 25 công ty cung cấp dịch vụ logistics hàng đầu thế giới có mặt tại Việt Nam dưới nhiều hình thức khác nhau . Điều này đã buộc các doanh nghiệp logistics Việt Nam phấn đấu phát triển để cạnh tranh với họ. Và qua những dịch vụ liên kết với họ chúng ta có thể học hỏi nhiều điều từ họ để phát triển dịch vụ logistics tại Việt Nam chuyên nghiệp và có hệ thống hơn. Lợi ích mà logistics mang lại cho doanh nghiệp Việt Nam đó là tiết kiệm được chi phí trong hoạt động kinh doanh vận tải, tăng cường tính linh hoạt trong hoạt động kinh doanh, nâng cao chất lượng dịch vụ cung cấp của doanh nghiệp và tăng doanh thu, lợi nhuận cho doanh nghiệp.

Tuy nhiên, các doanh nghiệp logistics Việt Nam vẫn còn gặp phải rất nhiều khó khăn như sau:

• Các doanh nghiệp logistics Việt Nam phần lớn là các doanh nghiệp sinh sau đẻ muộn so với nhiều công ty nước ngoài vốn có lịch sử phát triển kinh doanh vận tải từ lâu đời như APL có kinh nghiệm trên 100 năm, Maersk có kinh nghiệm gần 100 năm…
• Tầm phủ của các công ty kinh doanh dịch vụ logistics Việt Nam chỉ trong phạm vi nội địa hoặc một vài quốc gia trong khu vực. Trong khi tầm phủ của các công ty nước ngoài chẳng hạn APL là gần 100 quốc gia, Maersk là 60 quốc gia…
• Phần lớn các doanh nghiệp logistics Việt Nam chỉ tập trung vào khai thác những mảng nhỏ trong toàn bộ chuỗi cung ứng.
• Nguồn nhân lực vừa thiếu vừa yếu, cả nước chưa có trường nào chuyên đào tạo về logistics. Kiến thức mà nhân viên có được là học từ nước ngoài, một số là từ các trường đại học chuyên ngành trong nước với kiến thức ít ỏi và thiếu cập nhật.
• Hạ tầng thông tin còn yếu kém. Mặc dù các doanh nghiệp đã có ý thức trong việc áp dụng công nghệ thông tin vào hoạt động kinh doanh của mình nhưng vẫn còn kém xa so với các công ty nước ngoài.
• Các doanh nghiệp trong ngành hầu hết hoạt động rời rạc, thiếu hợp tác hỗ trợ lẫn nhau, thậm chí cạnh tranh không lành mạnh.

III. ĐÁNH GIÁ CHUNG VỀ DỊCH VỤ LOGISTICS TẠI VIỆT NAM Khóa luận: Thực trạng hoạt động Logistics tại Việt Nam

Để phát triển dịch vụ logistics một cách có hiệu quả tại Việt Nam chúng ta cần hiểu rõ những gì chúng ta đang có và những điều gì còn thiếu sót để từ đó đưa ra những chính sách giải pháp thích hợp nhất.

Qua phân tích thực trạng ngành kinh doanh dịch vụ logistics ở Việt Nam ta có thể rút ra những điểm mạnh cũng như những điểm yếu của ngành dịch vụ logistics của Việt Nam như sau:

1. Những thuận lợi trong hoạt động logistics tại Việt Nam

1.1 Việt Nam đã và đang đưa ra các chính sách hội nhập

Việt Nam đang đẩy nhanh tiến trình hội nhập kinh tế thông qua những cải cách về cơ chế, chính sách, thủ tục hành chính, xây dựng hệ thống pháp luật kinh tế và tài chính phù hợp với thông lệ quốc tế. Việc trở thành thành viên chính thức của WTO sẽ đưa Việt Nam thành một quốc gia mở cửa về thương mại hàng hóa, dịch vụ và đầu tư.

Trong 20 năm qua, chiến lược ngoại giao của nước ta đã có những mặt thành công như: nhà nước đã có nhiều chủ trương, chính sách và nhiều luật được đổi mới và ra đời như Luật khuyến khích đầu tư trong nước, Luật khuyến khích đầu tư nước ngoài, Chính sách thuế,… Việc cải cách hành chính đã cởi trói cho các doanh nghiệp Việt Nam phát huy được tính chủ động sáng tạo, góp phần khôi phục và phát triển nền kinh tế đất nước; đồng thời thu hút được các nhà đầu tư nước ngoài đầu tư vào Việt Nam. Chính sách đối ngoại đã bắt đầu gắn kết với việc chấn hưng nền kinh tế đất nước và đưa nền kinh tế Việt Nam từng bước hội nhập vào nền kinh tế quốc tế. Trong 20 năm đổi mới Việt Nam đã thiết lập quan hệ ngoại giao thêm với 57 nước, nâng tổng số quốc gia có quan hệ chính thức với Việt Nam lên đến 169 nước, và quan hệ buôn bán với 224/255 thị trường của các nước và các vùng lãnh thổ. Khóa luận: Thực trạng hoạt động Logistics tại Việt Nam

Định hướng chính sách đối ngoại trong những năm tiếp theo đến năm 2020, đặc biệt là ngoại giao phục vụ kinh tế và hội nhập quốc tế, như tăng cường quan hệ đối tác hàng đầu với các nước lớn như Mỹ, Nhật Bản, Nga, Hàn Quốc, Trung Quốc…; Tạo mọi điều kiện thuận lợi về chính sách, thông thoáng về thủ tục hành chính để thực sự mở cửa thu hút đầu tư của các đối tác trên.. Ngoài ra nên tăng cường tiếp thị để tìm kiếm, mở rộng thị trường đối với các nước Trung Đông, Châu Phi và Ấn Độ; thông qua việc giao lưu văn hóa, du lịch, hội thảo về đường lối chính sách mở cửa của Việt Nam là điểm đến đầy tiềm năng và hứa hẹn đối với các quốc gia đang phát triển.

1.2 Vị trí địa lý thuận lợi

Việt Nam có vị trí địa lý rất thuận lợi cho vận tải quốc tế, nằm ở khu vực chiến lược trong vùng Đông Nam Á. Việt Nam ở phía Đông bán đảo Đông Dương, phía Tây giáp Lào, Campuchia, phía Đông và Nam trông ra biển Đông và Thái Bình Dương. Việt Nam còn là đầu mối giao thông từ Ấn Độ Dương sang Thái Bình Dương. Việt Nam lại nằm ở trung tâm biển Đông, nơi có các tuyến đường biển nhộn nhịp bởi vậy các luồng hàng hóa, thông thương trong khu vực và giữa khu vực với thế giới rất lớn, tạo cơ hội cho logistics phát triển. Biên giới đất liền dài 3730km, bờ biển trải dài trên 3260 km, có nhiều cảng nước sâu, các sân bay quốc tế, hệ thống đường sắt xuyên quốc gia và mạng lưới giao thông là tiền đề khả quan để phát triển logistics và Việt Nam cũng được đánh giá là có tiềm năng lớn về phát triển dịch vụ logistics.

1.3 Vốn đầu tư nước ngoài vào Việt Nam ngày càng tăng Khóa luận: Thực trạng hoạt động Logistics tại Việt Nam

Cụ thể là nguốn vốn ODA nhằm phát triển cơ sở hạ tầng và các nguồn vốn từ các tổ chức phi chính phủ hỗ trợ cho Việt Nam ngày càng tăng.

Ví dụ như ngày 31/3/2009 mới đây, tại Hà Nội, Đại sứ Nhật Bản tại Việt Nam Sakaba Matsuo và Bộ trưởng Bộ Kế hoạch Đầu tư Võ Hồng Phúc đã ký công hàm trao đổi liên quan tới 4 dự án vốn vay ODA đầu tiên được nối lại với tổng giá trị 83,2 tỷ Yên (tương đương 900 triệu USD). Theo ông Tsuno Motonori, Trưởng đại diện JICA tại Việt Nam các dự án được ký kết lần này gồm: Dự án xây dựng tuyến đường sắt đầu tiên tại Hà Nội (đoạn Nam Thăng Long – Trần Hưng Đạo đi vào trung tâm thành phố) dài 11 km, trong đó có 8,5 km ngầm. Dự án trị giá 14, 688 tỷ Yên. Dự kiến khởi công cuối năm 2011 và hoàn tất vào năm 2014, chính thức vận hành vào 1/2016. Dự án này áp dụng điều kiện sử dụng kỹ thuật công nghệ Nhật Bản. Dự án thứ hai là Tín dụng chuyên ngành giao thông nhằm cải thiện mạng lưới đường quốc gia giai đoạn 2. Giá trị dự án 17,918 tỷ Yên. Thông qua các hoạt động sửa chữa và thay thế cầu yếu tại khu vực nông thông, dự án sẽ thúc đẩy kinh tế địa phương và xóa bớt khoảng cách giữa nông thôn và thành thị. Dự án thứ ba là Cải thiện môi trường thành phố Hải Phòng với giá trị 21,306 triệu Yên. Dự án thứ tư là Thoát nước cải thiện môi trường Hà Nội giai đoạn 2. Giá trị 29, 289 tỷ Yên, lãi suất 0,55%/năm, thời gian thanh toán 40 năm, ân hạn 10 năm [28]. Bởi vậy mà cơ sở hạ tầng giao thông vận tải của Việt Nam sẽ được cải thiện rất nhiều, đem lại mạng lưới thông thoáng để tạo đà cho logistics phát triển.

1.4 Sự phát triển mạnh mẽ của công nghệ thông tin

Sự phát triển của công nghệ thông tin đã mang lại rất nhiều lợi ích cho hoạt động logistics nói chung và hoạt động điều hành khai thác cảng nói riêng. Internet đã trở thành một công cụ hữu hiệu để tiến hành các hoạt động thương mại điện tử.

Trên nền tảng của mạng Internet, Chính phủ mà đại diện là chính quyền cảng cùng với các nhà khai thác cảng biển đã phát triển và hoàn thiện hệ thống trao đổi dữ liệu điện tử (EDI-Electronic Data Interchange). Hệ thống này cho phép kết nối giữa các cảng với nhau, và giữa cảng với đối tác thương mại của họ, bao gồm cả cơ quan quản lý như cơ quan Hải quan, cơ quan thống kê…

Hệ thống này giúp các cảng biển đơn giản hóa thủ tục giấy tờ, giảm thiểu khả năng sai sót (do con người), tiết kiệm được rất nhiều thời gian cũng như chi phí trong vận hành khai thác cảng. Tháng 7- 2005 chúng ta đã bắt đầu thực hiện thông quan điện tử thí điểm ở một số địa phương.

Bên cạnh đó, các hoạt động xếp dỡ và vận chuyển container tại các cảng biển cũng được tự động hóa hoàn toàn nhằm tối ưu hóa việc vận chuyển xếp dỡ và vận chuyển. Các thao tác xếp dỡ container tại các cầu cảng của các cảng lớn đa phần đều được vi tính hóa. Các cẩu bờ đặt tại các cầu cảng được điều khiển bởi các máy tính sẽ tự động thực hiện các thao tác xếp dỡ container từ tàu xuống các xe kéo container và ngược lại. Công nghệ niêm phong điện tử (e-seal) sẽ giúp giảm tối đa thời gian làm các thủ tục kiểm tra container và vận tải container, đồng thời tạo ra một quy trình thông thoáng hơn tại cảng biển.

Với sự tiến bộ không ngừng của khoa học kỹ thuật, hiện nay các công ty chuyên nghiên cứu cung cấp các giải pháp và thiết bị cho chuỗi cung ứng đã ứng dụng thành công công nghệ định vị sóng vô tuyến (RFDI-Radio Frequency Identification) và đang từng bước thương mại hóa công nghệ này. Khi được ứng dụng rộng rãi, công nghệ này hứa hẹn sẽ tạo ra một cuộc cách mạng trong lĩnh vực quản lý chuỗi cung ứng. VICT là cảng đầu tiên ở Việt Nam cho áp dụng hệ thống này. Hệ thống này là giải pháp kịp thời và thiết thực đã giúp cho VICT tận dụng tối đa không gian kho bãi, tránh tình trạng di chuyển container không hợp lý, tận dụng thời gian để thiết bị nghỉ ngơi. Điều này cũng giúp làm giảm các chi phí cảng, giúp xác định vị trí chính xác của container và tiết kiệm thời gian bốc dỡ hàng.

Đây chính là một trong những điều kiện tiên quyết để ngành công nghiệp logistics Việt Nam phát triển, đáp ứng nhu cầu hội nhập kinh tế quốc tế.

2. Những mặt yếu kém trong hoạt động logistics tại Việt Nam Khóa luận: Thực trạng hoạt động Logistics tại Việt Nam

2.1 Cơ sở hạ tầng logistics tại Việt Nam còn nghèo nàn, quy mô nhỏ và chưa đồng bộ

Hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông của Việt Nam bao gồm trên 17.000 km đường nhựa, gần 3.200 km đường sắt, 41.000 km đường thuỷ, 126 cảng biển và 135 sân bay. Tuy nhiên chất lượng của hệ thống này là không đồng đều, yếu kém, có những chỗ chưa đảm bảo về mặt kỹ thuật. Hiện tại, chỉ có khoảng 20 cảng biển có thể tham gia việc vận tải hàng hoá quốc tế, các cảng đang trong quá trình container hóa nhưng chỉ có thể tiếp nhận các đội tàu nhỏ và chưa được trang bị các thiết bị xếp dỡ container hiện đại, còn thiếu kinh nghiệm trong điều hành xếp dỡ container. Bản thân các công ty logisitics sẽ tốn nhiều chi phí đầu tư , làm giảm lợi nhuận của họ cũng như khả năng mở rộng dịch vụ. Điều này đã làm cho chi phí của dịch vụ logistics cao lên, làm ảnh hưởng đến sự phát triển cũng như hiệu quả của dịch vụ logistics ở Việt Nam.

Đường hàng không hiện nay cũng không đủ phương tiện chở hàng (máy bay) cho việc vận chuyển vào mùa cao điểm. Chỉ có sân bay Tân Sơn Nhất là đón được các máy bay chở hàng quốc tế. Các sân bay quốc tế như Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Đà Nẵng vẫn chưa có nhà ga hàng hóa, khu vực hoạt động cho đại lý logistics thực hiện gom hàng và khai quan như các nước trong khu vực đang làm. Khả năng bảo trì và phát triển đường bộ còn thấp, đường hàng không được thiết kế để vận chuyển container, các đội xe tải chuyên dùng hiện đang cũ kỹ, năng lực vận tải đường sắt không đựơc vận dụng hiệu quả do chưa được hiện đại hóa. Theo số liệu của Tổng cục Thống kê, lượng hàng hoá vận chuyển đường sắt chiếm khoảng 15% tổng lượng hàng hoá lưu thông. Tuy nhiên, đường sắt Việt Nam vẫn đang đồng thời sử dụng 2 loại khổ ray khác nhau (1.000 và 1.435 mm) với tải trọng thấp. Chuyến tàu nhanh nhất chạy tuyến Hà Nội – TP Hồ Chí Minh (1.726 km) hiện vẫn cần đến 32 tiếng đồng hồ. Và khá nhiều tuyến đường liên tỉnh, liên huyện đang ở tình trạng xuống cấp nghiêm trọng.

Trang thiết bị dành cho logistics còn yếu kém, lạc hậu, thiếu đồng bộ; hệ thống kho bãi quy mô nhỏ, rời rạc; các phương tiện, trang thiết bị như xe nâng hạ hàng hoá, dây chuyền, băng tải, phương tiện đóng gói mã hóa, hệ thống đường ống, đèn chiếu sáng… nói chung còn thô sơ.

Về hạ tầng thông tin, đây chính là điểm yếu các doanh nghiệp logisitics Việt Nam. Mặc dù các doanh nghiệp logisitics đã có nhiều ý thức trong việc áp dụng công nghệ thông tin vào hoạt động kinh doanh của mình những điều này vẫn còn kém xa so với các công ty logisitics nước ngoài. Nếu chỉ xét về khía cạnh xây dựng website thì phần lớn website của doanh nghiệp Việt Nam chỉ đơn thuần giới thiệu về mình, về dịch vụ của mình nhưng thiếu hẳn các tiện ích mà khách hàng cần như công cụ track and trace ( theo dõi đơn hàng ) , lịch tàu, e-booking, theo dõi chứng từ…Chúng ta nên biết visibility ( khả năng nhìn thấy và kiểm soát đơn hàng ) là một yếu tố được các chủ hàng đánh giá rất cao khi họ lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ logisitics cho mình. Bản thân các công ty như APL Logisitics , Maersk Logisitics được Nike chọn là nhà cung cấp dịch vụ cho mình là họ có thể cung cấp cho Nike công cụ visibility – trong bất kỳ thời điểm nào, tại bất kỳ nơi nào nhân viên của Nike cũng có thể nắm bắt và có thể kéo ra bất kỳ các loại báo cáo liên quan đến các đơn hàng của mình đã, đang và sẽ được thực hiện bởi các công ty trên. Điều này sẽ giúp Nike tính toán tốt những dự báo, kiểm soát hàng tồn, đáp ứng kịp thời yêu cầu của khách hàng ở chi phí tối ưu nhất.

2.2 Quy mô doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics nhỏ, kinh doanh manh mún Khóa luận: Thực trạng hoạt động Logistics tại Việt Nam

Nguồn lợi hàng tỷ đô này lại đang chảy vào túi các nhà đầu tư nước ngoài. Các DN Việt Nam mới chỉ có một phần rất nhỏ trong miếng bánh khổng lồ và đang ngày càng phình to của thị trường dịch vụ logistics. Doanh nghiệp trong nước đang thua hoàn toàn trên thị trường này, thậm chí đang làm thuê trong chính nhà mình. Theo tính toán của Cục Hàng hải VN, cho đến nay, Việt Nam mới tự đáp ứng được 25% nhu cầu thị trường dịch vụ logistics đang ngày càng phình to. Cụ thể, dịch vụ quan trọng nhất là vận tải biển, các doanh nghiệp trong nước mới chỉ đáp ứng chuyên chở được 18% tổng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu. Đây thực sự là một thua thiệt lớn, khi có đến 90% hàng hóa xuất nhập khẩu được vận chuyển bằng đường. Năm 2007 lượng hàng qua các cảng biển Việt Nam là 181,12 triệu tấn và tốc độ tăng trưởng lên đến 18,4% so với năm 2006 là 153 triệu tấn [38]. Đây thực sự một thị trường mơ ước mà các tập đoàn nước ngoài đang thèm muốn và tập trung khai phá.

Hiện tại, trên cả nước có khoảng 800-900 doanh nghiệp kinh doanh trong lĩnh vực logistics. Trong đó, VIFFAS có 101 hội viên (80 hội viên chính thức và 21 hội viên liên kết) nhưng có thể đếm trên đầu ngón tay số doanh nghiệp đủ sức để tổ chức và điều hành toàn bộ quy trình hoạt động logistics. Các doanh nghiệp Việt Nam đa phần đều nhỏ bé, hạn chế về vốn, công nghệ và trình độ nhân lực, có thể vì thế nên chỉ đủ khả năng làm thuê một vài công đoạn trong cả chuỗi dịch vụ mà các doanh nghiệp nước ngoài giành được ngay trên thị trường Việt Nam. Thời gian hoạt động trung bình của các doanh nghiệp là 5 năm với vốn đăng ký trung bình khoảng 1,5 tỷ đồng/doanh nghiệp. Các doanh nghiệp logistics tại Việt Nam hiện nay mới chỉ dừng lại ở việc cung cấp dịch vụ cho một số công đoạn của chuỗi dịch vụ khổng lồ này. Ngành công nghiệp logistics của Việt Nam hiện vẫn đang ở thời kỳ phôi thai, phần lớn của hệ thống logistics chưa được thực hiện ở một cách thức thống nhất. Khóa luận: Thực trạng hoạt động Logistics tại Việt Nam

Bên cạnh đó các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực logistics chưa tạo được sự liên minh, liên kết, chỉ dựa vào năng lực sẵn có nên khả năng cạnh tranh thấp, thậm chí có tình trạng cạnh tranh không lành mạnh giữa các đơn vị trong ngành…Trong xu hướng outsourcing , mỗi doanh nghiệp cần tập trung vào thế mạnh của mình và sẽ thuê ngoài các dich vụ không phải là thế mạnh. Thì tính liên kết cần thiết hơn bao giờ hết.

Theo ông Phạm Mạnh Cường – Phó Tổng giám đốc Công ty Cổ phần Đại lý Hàng hải Việt Nam, trong khi doanh nghiệp “nhà” còn non yếu, chưa có sự liên minh thì lại xuất hiện kiểu kinh doanh chụp giật, manh mún, cạnh tranh theo kiểu hạ giá thành để làm đại lý cho nước ngoài một cách không lành mạnh. Đây là những tiền lệ xấu, tạo điều kiện cho các doanh nghiệp nước ngoài chiếm lĩnh ngành công nghiệp logistics non trẻ của Việt Nam. Việc nhiều tên tuổi lớn của thế giới đã xuất hiện ở Việt Nam đang gây sức ép rất lớn, khiến doanh nghiệp Việt Nam không kết nối được với mạng lưới toàn cầu, chỉ có thể hoạt động như những nhà cung cấp dịch vụ cấp 2, thậm chí là cấp 3, cấp 4 cho các đối tác nước ngoài có mạng điều hành dịch vụ toàn cầu.

2.3 Cơ chế, chính sách pháp luật liên quan đến hoạt động logistics còn bất cập và chưa đầy đủ

Một hành lang pháp lý bao gồm các quy định pháp luật cụ thể và rõ ràng, sự quan tâm của nhà nước trong đầu tư cơ sở hạ tầng, đào tạo… là những điều kiện quan trọng để thúc đẩy ngành Logistics Việt Nam phát triển. Về hành lang pháp lý, thực ra Logistics mới chỉ được công nhận là một hành thương mại trong Luật Thương mại sửa đổi có hiệu lực từ ngày 1-1-2006. Tháng 9-2007 vừa qua, Chính phủ mới ban hành Nghị định 140 “Quy định chi tiết thi hành Luật Thương mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics và giới hạn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics”, nhưng theo những người am hiểu về lĩnh vực này thì Nghị định 140 còn sơ sài đối với một lĩnh vực mang lại lợi nhuận khổng lồ như Logistics. Bởi vậy sẽ thật khó khăn cho các doanh nghiệp Việt Nam khi gặp rủi ro hay tranh chấp vì thật sự vẫn không có ai để phân định cho họ, dẫn tới việc ngần ngại mở rộng hoạt động cũng như đi theo đúng đường lối của nhà nước.

Bên cạnh đó vai trò định hướng và hỗ trợ của nhà nước là cực kỳ quan trọng. Nếu nhìn sang Singapore chúng ta có thể thấy sức mạnh của nhà nước tác động đến một ngành hay lĩnh vực nào đó như thế nào. Singapore đã xây dựng hệ thống cảng biển, công ty vận tải biển, hãng hàng không, công ty logisitics thành một chuỗi dịch vụ theo đúng mô hình One-Stop Shop. Còn chúng ta thì điều này chưa được thể hiện rõ nét, hoặc nếu có thì còn rời rạc thiếu tính tổng thể và dài hạn. Ngay bản thân các doanh nghiệp logisitics cũng chưa có một hiệp hội logisitics thực sự với sự tham gia của nhà nước. Tới nay chúng ta mới chỉ có Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam (Viffas). Nhưng bản thân tên của hiệp hội này cũng đã quá cũ trong khi đó Singapore đã chuyển hiệp hội giao nhận thành hiệp hội logistics từ khá lâu. Rõ ràng luật pháp như một kim chỉ nam cho các doanh nghiệp logistics Việt Nam để ứng dụng và phát triển logistics bởi vậy mà đã gây ra rất nhiều khó khăn và bất cập trong ngành logistics Việt Nam hiện nay.

2.4 Nguồn nhân lực ngành dịch vụ logistics còn thiếu về số lượng và yếu về chất lượng Khóa luận: Thực trạng hoạt động Logistics tại Việt Nam

Chính sự phát triển tới mức ồ ạt của doanh nghiệp hoạt động logistics đã dẫn đến tình trạng thiếu hụt trầm trọng nguồn nhân lực cung cấp cho thị trường logistics. VIFFAS ước tính, số nhân viên trong các công ty hội viên có khoảng 4.000 người, và thêm khoảng 4.000-5.000 người hoạt động bán chuyên nghiệp. Bên cạnh việc thiếu hụt về số lượng thì chất lượng của nguồn nhân lực này cũng là vấn đề đáng bàn.

Trên thực tế, các cán bộ, nhân viên hoạt động trong lĩnh vực giao nhận, logistics hiện tại chủ yếu được đào tạo từ trường đại học Kinh tế và đại học Ngoại thương. Một số ít được bổ sung từ các trường giao thông, hàng hải và thậm chí là trường đại học ngoại ngữ. Vấn đề đáng quan tâm là nghiệp vụ logistics chưa được xây dựng thành môn học, chưa có trường đại học nào đào tạo hay mở những lớp bồi dưỡng ngắn hạn. Các bài giảng trong nhà trường mới chỉ tập trung giới thiệu những công việc trong giao nhận, quy trình và các thao tác thực hiện qua các công đoạn. Chương trình tương đối lạc hậu, giảng dạy theo nghiệp vụ giao nhận truyền thống là chủ yếu. Các kỹ thuật giao nhận hiện đại ít được cập nhật hóa như vận tải đa phương thức, kỹ năng quản trị dây chuyền chuỗi cung ứng… Tính thực tiễn của chương trình giảng dạy không cao, làm cho người học chưa thấy hết vai trò và sự đóng góp của logistics, giao nhận vận tải trong nền kinh tế. Có thể khẳng định rằng các chuyên gia được đào tạo chuyên nghiệp về lĩnh vực này quá ít so với yêu cầu phát triển dịch vụ. Phần lớn kiến thức mà cán bộ công nhân viên trong ngành có được là từ thực tiễn khi làm đại lý hoặc đối tác cho các công ty nước ngoài chuyên làm dịch vụ này.

Kiến thức và kỹ năng liên quan đến vận tải đa phương thức, liên vận chuyển, thiếu và mờ nhạt; việc này đòi hỏi người làm phải biết thiết kế đường liên vận cho hàng hóa theo yêu cầu door-door (dịch vụ logistics thứ tư – thứ bậc cao nhất), phải thông thuộc mạng lưới giao thông vận tải để tính toán, chọn phương án tối ưu theo yêu cầu chủ hàng, giải quyết việc tiếp chuyển giữa các phương thức vận tải và các chứng từ hàng hoá liên quan đến quá trình vận chuyển, ngoài luật pháp Việt Nam. Người làm logistics nhất thiết phải am hiểu sâu sắc và vận dụng hiệu quả luật pháp, tập quán thương mại quốc tế.

Đối với vận tải bằng đường hàng không, hiện tổ chức IATA (Hiệp hội Vận tải hàng không quốc tế) thông qua Việt Nam Airlines đã tổ chức một số lớp học nghiệp vụ và thi cấp bằng IATA có giá trị quốc tế. Tuy nhiên, chương trình này vẫn không tiến triển do tính không chính thức, số lượng hạn chế, mang tính nội bộ, chưa được tổ chức bài bản.

Nguồn nhân lực thiếu và yếu, cộng thêm những lý do: Trình độ công nghệ logistics (mang tính chất thủ công, giấy tờ) khả năng ứng dụng công nghệ thông tin kém, phương tiện vận tải còn lạc hậu, cũ kỹ, năng suất lao động thấp, hạ tầng cơ sở không đáp ứng yêu cầu, tổ chức quản lý không đồng bộ, nên thực tế, hầu hết doanh nghiệp Việt Nam chỉ như những là cung cấp dịch vụ vệ tinh, làm thuê cho các công ty logistics nước ngoài, họ chỉ cung cấp các dịch vụ logistics cơ bản như khai quan, vận tải, chưa có doanh nghiệp nào đủ sức tổ chức, điều hành toàn bộ quy trình hoạt động logistics.

2.5 Khó khăn về nguồn vốn đầu tư để phát triển logistics Khóa luận: Thực trạng hoạt động Logistics tại Việt Nam

Phần lớn các công ty kinh doanh dịch vụ logistics Việt Nam đều có quy mô nhỏ và vừa với nguồn vốn hạn chế. Trong khi đó, một trong những yếu tố quan trọng để phát triển logistics, đặc biệt là logistics toàn cầu là phải có tiềm lực tài chính để xây dựng hệ thống kho tàng bến bãi, mua sắm trang thiết bị, phương tiện vận chuyển, đầu tư xây dựng mạng lưới… Chính vì thế, đa số các công ty kinh doanh dịch vụ logistics Việt Nam chưa thực sự có tiềm lực để phát triển logistics.

Do tiềm lực tài chính hạn chế, nên hầu hết các công ty kinh doanh dịch vụ logistics Việt Nam không có khả năng đầu tư xây dựng và phát triển hệ thống kho cảng bến bãi, phương tiện xếp dỡ, phương tiện vận chuyển hiện đại.

Hoạt động kho bãi của các công ty giao nhận vận tải Việt Nam còn khá yếu, quy mô kho nhỏ, công nghệ kho lạc hậu và phần lớn chưa có khả năng cung cấp các giá trị gia tăng cho khách hàng. Chỉ có một số công ty như M&P International, Vinatrans, ANC… có thể cung cấp thêm các dịch vụ như dịch vụ gom hàng lẻ, dịch vụ đóng gói, đóng kiện, đóng pallet.

Không những thế, các công ty kinh doanh dịch vụ logistics Việt Nam cũng chưa có khả năng đầu tư hệ thống phương tiện vận tải hiện đại. Chẳng hạn như, so với các quốc gia trong khu vực Đông Nam Á, đội tàu Việt Nam bị xem là đội “tàu già” (tuổi trung bình là 14,5, cá biệt có những tàu lên tới 65), trọng tải nhỏ, trang thiết bị máy móc trên tàu lạc hậu[9]. Vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không, đường bộ, đường sắt cũng đang những gặp khó khăn tương tự.

Với thực trạng phát triển ngành dịch vụ logistics như ở trên cùng với những thuận lợi và khó khăn đối với ngành trong thời gian tới thì yêu cầu cấp thiết là phải xác định được phương hướng và đề ra những giải pháp để có thể nắm bắt những cơ hội và khắc phục những khó khăn, thách thức nhằm đưa ngành kinh doanh dịch vụ logistics của Việt Nam đứng vững và phát triển hơn nữa. Khóa luận: Thực trạng hoạt động Logistics tại Việt Nam

CÓ THỂ BẠN QUAN TÂM ĐẾN DỊCH VỤ: 

===>>> Khóa luận: Biện pháp phát triển dịch vụ Logistics tại Việt Nam