Khóa luận: Thực trạng bảo hiểm P&I của các Cty vận tải biển

Chia sẻ chuyên mục Đề tài Khóa luận: Thực trạng bảo hiểm P&I của các Cty vận tải biển hay nhất năm 2023 cho các bạn học viên ngành đang làm khóa luận tham khảo nhé. Với những bạn chuẩn bị làm bài khóa luận tốt nghiệp thì rất khó để có thể tìm hiểu được một đề tài hay, đặc biệt là các bạn học viên đang chuẩn bị bước vào thời gian lựa chọn đề tài làm khóa luận thì với đề tài Khóa luận: Hoạt động bảo hiểm P & I đối với các công ty vận tải biển Việt Nam dưới đây chắc hẳn sẽ cho các bạn cái nhìn tổng quát hơn về đề tài này.

1. Công ty vận tải biển – Người được bảo hiểm

Việc gia nhập tổ chức kinh tế thế giới WTO là một mốc lịch sử quan trọng đánh dấu quá trình toàn cầu hóa và phát triển kinh tế của Việt Nam. Cánh cửa tăng trưởng mở rộng với nhiều ngành nghề nhờ sự hội nhập với nền kinh tế thế giới, đặc biệt là những nước phát triển. Một trong những lĩnh vực phát triển trông thấy nhờ sự kiện này đó là vận chuyển mà trong đó vận chuyển bằng đường biển đóng một vai trò quan trọng. Ngành vận tải biển của Việt Nam trong thời gian qua phát triển cả về chiều rộng và chiều sâu. Điều này chứng minh qua sự lớn mạnh của đội tàu nước ta, không ngừng tăng trưởng cả về số lượng và chất lượng. Khóa luận: Thực trạng bảo hiểm P&I của các Cty vận tải biển

Theo thống kê, nếu như đến đầu tháng 2 năm 2021, số lượng tàu biển treo cờ Việt Nam mới chỉ có 1.082 tàu với tổng trọng tải đạt 2.983.017 DWT (với 472 tàu dưới 10 tuổi và 310 tàu trên 20 tuổi, số tàu hoạt động tuyến quốc tế là 346 tàu với tổng trọng tải là 1.615.672 DWT) thì đến đầu tháng 2/2022, số tàu biển treo cờ Việt Nam đã đạt 1.274 tàu (tăng 17,74% so với cùng kỳ năm trước) với tổng trọng tải đạt 4.425.617 DWT (tăng 48,36%). Trong số này có 680 tàu dưới 10 tuổi (tăng 44% so với cùng kỳ năm trước), số tàu trên 20 tuổi giảm xuống còn 165 tàu (tương đương giảm 47% so với cùng kỳ). Số tàu hoạt động tuyến quốc tế là 402 tàu với tổng trọng tải đạt 2.455.546 DWT (chưa kể 42 tàu với tổng trọng tải 615.000 DWT do các chủ tàu Việt Nam mua nhưng treo cờ nước ngoài) (Nguồn: http://vietmarine.org/forum/bao-hiem-hang-hai/1660-tong-quan-chung-ve-bao-hiem-p-i.html, 20/2/2010). Cho đến hết tháng 12/2023, đội tàu biển Việt Nam gồm có 1.598 tàu với tổng trọng tải lên tới hơn 6,2 triệu DWT.

Cùng với sự phát triển mạnh mẽ của đội tàu, thị trường vận tải của đội tàu biển Việt Nam cũng đang dần được mở rộng. Trước đây, đội tàu của Việt Nam chủ yếu hoạt động trên tuyến Châu Á, Đông Âu, Trung Đông, bây giờ đã vươn tới Bắc Mỹ, châu Úc, Tây Âu, Tây Phi…

CÓ THỂ BẠN QUAN TÂM ĐẾN DỊCH VỤ: 

===>>>  Dịch Vụ Viết Khóa Luận Tốt Nghiệp Ngành Kinh Tế

2. Các công ty bảo hiểm – Người bảo hiểm Khóa luận: Thực trạng bảo hiểm P&I của các Cty vận tải biển

Trong suốt 5 năm đầu từ năm 1989 tới năm 1993, thị trường bảo hiểm Việt Nam hoạt động với chỉ 1 doanh nghiệp bảo hiểm là Tổng công ty bảo hiểm Việt Nam (Bảo Việt). Từ sau nghị định 100/NĐ – CP quy định việc hoạt động kinh doanh bảo hiểm, xóa bỏ độc quyền trong ngành bảo hiểm một số doanh nghiệp bảo hiểm ngoài Bảo Việt mới được thành lập cũng bắt đầu khai thác nghiệp vụ bảo hiểm và thị trường bảo hiểm Việt Nam không ngừng lớn mạnh cho tới nay, đặc biệt sau khi gia nhập WTO.

Một năm sau khi gia nhập WTO, năm 2020 thị trường Việt Nam có 25 doanh nghiệp bảo hiểm, trong đó có tới 14 doanh nghiệp bảo hiểm có vốn nước ngoài (5 doanh nghiệp liên doanh, 9 doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài), trong 17 doanh nghiệp bảo hiểm phi nhân thọ có7 doanh nghiệp có vốn nước ngoài, 8 doanh nghiệp bảo hiểm nhân thọ có tới 7 doanh nghiệp có vốn nước ngoài (Nguồn: Phùng Đắc Lộc, Thị trường bảo hiểm việt nam khi gia nhập WTO). Tính đến cuối năm 2023, số doanh nghiệp bảo hiểm trên thị trường đã tăng lên con số 29, trong đó toàn bộ các doanh nghiệp mới đều hoạt động trên thị trường bảo hiểm phi nhân thọ. Thị trường bảo hiểm Việt Nam không chỉ gia tăng về số lượng mà giá trị thị trường cũng không ngừng tăng lên trong suốt thời kỳ từ năm 2003 – 2023. Dưới đây là biểu đồ về tổng phí bảo hiểm nhân thọ và phi nhân thọ toàn thị trường 2003 – 2023

Hình 1: Tổng phí bảo hiểm nhân thọ và phi nhân thọ toàn thị trường 2003 – 2023

Qua thời kỳ 7 năm, tổng phí bảo hiểm nhân thọ tăng lên khoảng 2,5 lần (từ 10.418 tỷ VNĐ năm 2003 lên 25.107 tỷ VNĐ năm 2023). Đối với thị trường bảo hiểm phi nhân thọ, con số này còn đáng ngạc nhiên hơn, tăng tới hơn 4 lần (từ 3.976 tỷ VNĐ năm 2003 lên 13.250 tỷ VNĐ năm 2023)

Những số liệu trên đã chứng minh được sự lớn mạnh của thị trường Việt Nam trong những năm qua và xu hướng trong tương lai thị trường bảo hiểm Việt nam còn có thể phát triển hơn nữa, đặc biệt là thị trường bảo hiểm phi nhân thọ, trong đó có loại hình bảo hiểm hàng hải.

3. Thực trạng thị trường bảo hiểm P&I Khóa luận: Thực trạng bảo hiểm P&I của các Cty vận tải biển

Thị trường của cả người bảo hiểm và người được bảo hiểm trong bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu P&I đều được mở rộng trên thị trường bảo hiểm Việt Nam, điều này phần nào cho ta thấy một dấu hiệu thị trường P&I ngày càng phát triển, và được chứng minh rõ hơn qua những con số mô tả thực trạng thị trường bảo hiểm P&I Việt Nam trong những năm qua dưới đây.

Bảng 1: Thống kê kết quả hoạt động của thị trường bảo hiểm P&I từ năm 2019 đến năm 2023

Trong năm 2019, số tàu tham gia bảo hiểm P&I đạt 284 tàu với 1,785triệu GT tăng 7,2% so với năm 2004.

Năm 2020 số tàu tham gia tăng lên đến 322 con tàu tham gia với 3 Hội, tăng 27 tàu so với năm 2019 với 2,044 triệu GT; trong đó 1,593 triệu GT tham gia với Hội WOE, 241 nghìn GT tham gia với Hội Gard; 210 nghìn GT tham gia với Hội London Steamship.

Xu hướng của các chủ tàu cũng như các Công ty bảo hiểm là chia các tàu tham gia ở các Hội khác nhau chính vì vậy mà thị phần của Hội WOE giảm từ 82,04% năm 2019 xuống còn 77,94% năm 2020. Ngược lại, thị phần của Hội Gard và LSSO đều tăng tương ứng là 11,78% và 10,27%. Đặc biệt là Hội LSSO thêm 8 tàu với 69.942 GT tăng 49,92% so với năm 2019, Hội Gard thêm 1 tàu với 53.829 GT tăng 28,78%so với năm 2019.

Hình 2: Thị phần tham gia bảo hiểm P&I tại các Hội năm 2020

Năm 2021 là một năm sôi động của thị trường tàu biển Việt Nam, rất nhiều tàu được mua từ nước ngoài và đóng mới trong nước. Đội tàu Việt Nam với nhiều tàu có trọng tải lớn, thiết bị hiện đại đã vươn xa đến những thị trường mới như Mỹ và Canada. Chính vì vậy thị trường bảo hiểm P&I cũng tăng trưởng rất mạnh. Cộng với sự gia tăng số Công ty tham gia khai thác P&I và Hội P&I làm cho thị trường bảo hiểm P&I cũng sôi động không kém. Khóa luận: Thực trạng bảo hiểm P&I của các Cty vận tải biển

Đến cuối năm 2021 số tàu tham gia bảo hiểm là 370 tàu tăng 26 tàu so với năm 2020 với số GT là 2,874 triệu tấn tăng gần 31% so với năm 2020. Tuy số lượng tàu tăng không nhiều nhưng số GT năm 2021 tăng đáng kể so với 2020 vì trong năm này các tàu cũ, nhỏ chuyển về chạy tuyến trong nước thay vào đó là khá nhiều tàu được đóng mới trong nước và mua từ nước ngoài.

Đầu năm 2021, có 8 Công ty bảo hiểm gốc tham gia vào khai thác thị trường P&I nhưng đến cuối năm đã có 10 Công ty trong đó ba Công ty mới đi vào khai thác P&I là GIC, VASS, ABIC. Và trong năm này, một Hội quốc tế nữa cũng tham gia vào thị trường bảo hiểm P&I Việt Nam đó là hội Steamship Mutual.

Trong năm 2022, số tàu tham gia bảo hiểm là 432 tàu, tăng 8,1% so với năm 2021, số tấn dung tích đạt 3,84 triệu tấn tăng 19,25% so với năm 2021 Năm 2022 hàng loạt tàu có dung tích lớn được giao và mới mua về như: PVT Dophina. Vinashin Bay, VTC planet, Sunny Viship, Vinalines Global, VSP Ruby, VSP diamond, Nosco Victory, Nosco Peace, Vosco Star, Petrolimex 11,…

Số Hội tham gia thị trường bảo hiểm P&I Việt Nam vẫn là: WOE, GARD, LSSO, Steamship Mutual. Tuy nhiên thị phần của các Hội có thay đổi so với năm 2021:

Hình 3: Thị phần tham gia bảo hiểm P&I tại các Hội năm 2022

So với năm 2021, số Công ty tham gia nghiệp vụ P&I tăng 1 Công ty đó là MIC nâng số Công ty khai thác bảo hiểm P&I tăng lên 11 Công ty. Tuy nhiên thị phần của các Công ty mới còn rất nhỏ. Cụ thể thị phần của các Công ty theo tấn dung tích như sau:

Hình 4: Thị phần các công ty bảo hiểm P&I Việt Nam theo tấn dung tích

Trong năm 2023, tình hình tài chính của các chủ tàu cũng như Công ty bảo hiểm khó khăn hơn do ảnh hưởng của khủng hoảng kinh tế toàn cầu từ 2022 và việc gọi thêm phí cho các năm 2004 – 2022 của các Hội P&I.

Tuy nhiên tính cạnh tranh trong thị trường bảo hiểm P&I không hề giảm mà có phần tăng hơn do số lượng các Công ty bảo hiểm P&I tham gia vào nghiệp vụ P&I ngày càng tăng. Số tàu tham gia P&I tính đến cuối năm 2023 là 484 tàu, số tấn dung tích đạt gần 4,2 triệu tấn. Theo thống kê, thị phần của các Hội P&I cũng không thay đổi nhiều so với năm 2022 cụ thể như sau:

Hình 5: Thị phần tham gia bảo hiểm P&I tại các Hội năm 2023

Thị phần của WOE và LSSO chỉ có chút thay đổi nhỏ không đáng kể. Sự trao đổi thị phần giữa GARD và Steamship đáng chú ý hơn cả. Tuy chỉ mới thâm nhập vào thị trường Việt Nam được 2 năm từ năm 2021, nhưng sự tăng trưởng của Steamship rất nổi bật, tăng khoảng 300% từ 1,64% năm 2022 lên 4,38% năm 2023. Ngược lại với sự tăng thị phần của Steamship trong năm 2023 là sự suy giảm của GARD, giảm từ 18,77% xuống 15,62%.

Sự gia tăng các Công ty bảo hiểm, các Hội P&I và cả các môi giới tham gia vào nghiệp vụ P&I làm cho tính cạnh tranh trong khai thác thêm phần gay gắt. Tuy nhiên, chúng ta thấy rằng tốc độ phát triển nhanh chóng của thị trường tàu biển Việt Nam trong những năm qua và còn phát triển mạnh hơn nữa trong những năm tới đó chính là tiền đề quan trọng cho thị trường bảo hiểm P&I phát triển mạnh và bền vững.

4. Sự biến động của phí bảo hiểm P&I Khóa luận: Thực trạng bảo hiểm P&I của các Cty vận tải biển

4.1. Mức biến động chung của phí Hội

Phí của Hội xác định dựa trên nguyên tắc tương hỗ, cân bằng thu chi nên thường xuyên biến động theo các yếu tố ảnh hưởng đến cả thu và chi như tình hình đầu tư, chi bồi thường,…Trong những năm vừa qua, sự biến động về tình hình kinh tế đã ảnh hưởng tới hoạt động đầu tư của Hội do đó lãi đầu tư thu về không ổn định và làm cho phí bảo hiểm P&I của các Hội cũng biến động qua mỗi mùa tái tục.

Bảng 2: Chi tiết mức tăng chung phí bảo hiểm P&I của các Hội

Qua bảng số liệu, ta thấy phí bảo hiểm trong một vài mùa tái tục gần đây tăng dần, trong đó mùa tái tục năm 2023/10 tăng cao nhất, có Hội tăng gần 30%. Lý do tăng phí bảo hiểm của các Hội là do tình hình tài chính trong những năm qua không mấy khả quan, đặc biệt là ảnh hưởng của cuộc khủng hoảng kinh tế năm 2022 làm hoạt động đầu tư của Hội khó khăn. Hơn nữa tình hình bồi thường cũng không mấy khả quan hơn những năm trước nên các Hội phải tăng phí để bù đắp lại những chi phí của mình.

Tuy nhiên tình hình kinh tế khả quan hơn trong năm 2023 cũng khiến hoạt động của các Hội sáng sủa và có nhiều hi vọng hơn. Do đó, mùa tái tục 2010/11 việc tăng phí là không cao, cao nhất là hơn 10% còn lại chỉ tăng khoảng 5%, trong đó có những Hội không tăng hoặc tăng rất ít.

4.2 Tình hình phí trên thị trường Việt Nam Khóa luận: Thực trạng bảo hiểm P&I của các Cty vận tải biển

Nhìn chung tổng phí bảo hiểm P&I trên thị trường Việt Nam trong những năm vừa qua có xu hướng tăng lên. Lý do đầu tiên là số tàu được mua bảo hiểm ngày càng nhiều. Bên cạnh đó, những con tàu đóng mới được bảo hiểm cũng có số tấn dung tích lớn nên làm tổng mức phí thị trường lớn. Dưới đây là biểu đồ thể hiện tổng phí bảo hiểm các năm 2003 – 2022.

Hình 6: Tổng phí bảo hiểm P&I các năm 2003 – 2022

Sau 5 năm, tổng mức phí của thị trường đã tăng gần gấp đôi từ 72.585 triệu VNĐ lên 130.198 triệu VNĐ. Với xu hướng này, mức phí bảo hiểm sẽ còn tiếp tục tăng trong các năm tới do những điều kiện thuận lợi của cả nền kinh tế thế giới và thị trường vận tải biển mang lại. Một lý do khác làm cho tổng phí trên thị trường bảo hiểm P&I Việt Nam tăng lên là do sự tăng phí trong những năm vừa qua của các Hội P&I quốc tế.

Cùng chung với xu hướng tăng phí của các Hội, trong những năm vừa qua, các chủ tàu Việt Nam phải chịu mức phí cao hơn so với những năm trước. Đặc biệt, việc ba Hội P&I chiếm thị phần lớn ở Việt Nam yêu cầu gọi thêm phí đóng thêm càng làm ảnh hưởng tới phí bảo hiểm của thị trường trong nước.

Trong tháng 9 năm 2020, Hội WOE – Hội có thị phần lớn nhất ở thị trường Việt Nam đã phát hành “Thông báo số 5” làm ảnh hưởng đến kinh doanh của các Công ty bảo hiểm gốc và chủ tàu đó là việc Hội gọi phí đóng thêm để tăng vốn theo yêu cầu của Solvency II³ và sẽ có khả năng thực hiện vào 2010, Hội đã gọi thêm phí Additional call là 15% cho các năm còn chưa đóng là 2004, 2019, 2020 cụ thể như sau: Khóa luận: Thực trạng bảo hiểm P&I của các Cty vận tải biển

Năm 2004: phí additional call là 15% nộp vào 20/1/2021 và 5% dự phòng cho các tổn thất chưa biết trước cho đến khi năm nghiệp vụ này đóng (tháng 5 năm2021).

Năm 2019: phí additional call là 15% nộp vào 20/1/2021 và 10% dự phòng cho các tổn thất chưa biết trước cho đến khi năm nghiệp vụ này đóng.

Năm 2020: phí additional call là 15% & 20% phí đóng thêm bình thường như đã dự kiến sẽ nộp vào 20/8/2021.

Do ảnh hưởng của khủng hoảng kinh tế toàn cầu trong năm 2022, các Hội P&I cũng chịu tác động không nhỏ do sự sụt giảm lớn về thu nhập đầu tư dẫn đến ba trong số 4 Hội P&I tham gia thị trường Việt Nam đã yêu cầu thu phí đóng thêm cho các năm nghiệp vụ còn chưa đóng:

Hội WOE tiếp tục thông báo thu thêm phí các năm 2020, 2021, 2022 cụ thể như sau:

• Năm 2020/07: gọi thêm 20% của phí đóng trước thu vào 20/1/2023
• Năm 2021/08: gọi thêm 35% của phí đóng trước thu vào 20/8/2023
• Năm 2022/09: gọi thêm 45% của phí đóng trước chia làm hai kỳ 20/1/2010 và 20/8/1010
• Dự thảo luật mới của Liên minh châu Âu (EU) quy định mức vốn yêu cầu đối với các công ty bảo hiểm

Tiếp tục là Hội LSSO gọi thêm phí đóng thêm cho một số năm chưa đóng từ 2020, 2021, 2022 cụ thể như sau:

• Năm 2020/07: 35% trên tổng phí dự kiến (ETC) thu vào tháng 12/2022
• Năm 2021/08: 35% của ETC, thu vào tháng 12/2023
• Năm 2022/09: 25% của ETC, thu tháng 12/2023

Đến cuối tháng 1/2023 Hội Steamship Mutual thông báo phí đóng thêm cho các năm nghiệp vụ từ 2020 đến 2022 cụ thể như sau:

• Năm 2020/07: gọi thêm 12,5% thu vào 20/5/2023
• Năm 2021/08: gọi thêm 14% chia làm 2 kỳ 7% vào 20/8/2023 và 7% vào 20/5/2010
• Năm 2022/09: gọi thêm 20% chia làm 2 kỳ vào 20/8/2023 và 10% vào 20/8/2010

Việc ba Hội P&I chiếm thị phần lớn ở thị trường Việt Nam yêu cầu gọi thêm phí đóng thêm sẽ ảnh hưởng rất lớn đến tình hình tài chính của các chủ tàu và các doanh nghiệp bảo hiểm. Tuy nhiên, công ty bảo hiểm luôn muốn chiếm nhiều thị phần và tăng doanh thu, đặc biệt là những công ty mới xâm nhập vào thị trường nên trong thời gian vừa qua dẫn đến sự cạnh tranh giữa các công ty bảo hiểm trong nước rất lớn. Thủ pháp cạnh tranh bằng phí đã có từ rất lâu nhưng vẫn được các công ty bảo hiểm lựa chọn. Do đó, mặc dù phí Hội tăng qua các năm nhưng các công ty bảo hiểm vẫn không tăng đúng như Hội đã tăng khiến cho khoảng cách phí Hội và Fix ngày càng tăng. Theo số liệu thống kê của Tổng công ty tái bảo hiểm Vinare, các khoảng cách này trong những năm trước lần lượt là: 76% cho 2001, 85% cho 2003, và khoảng 91% cho năm 2004. Trong năm 2022, bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm dân sự chủ tàu đạt doanh thu 1.266 tỉ đồng, tăng 57,6% so với 2021 nhưng sự cạnh tranh khiến tỷ lệ phí chỉ tăng khoảng 30% sau 5 năm.

5. Tình hình bồi thường và tổn thất Khóa luận: Thực trạng bảo hiểm P&I của các Cty vận tải biển

Trong vận chuyển hàng hải, yếu tố rủi ro dẫn đến tai nạn là rất lớn do đó số vụ tổn thất xảy ra cũng nhiều nghiêm trọng. Đặc biệt với Việt Nam, một nước còn yếu kém về cả tài chính, kỹ thuật và kinh nghiệm nên vấn đề tai nạn hàng hải rất đáng quan tâm để có thể tìm hiểu nguyên nhân, rút kinh nghiệm và tìm cách ứng phó. Trong một vài năm gần đây, theo thống kê tai nạn hàng hải của Cục Hàng hải Việt Nam thì con số này có xu hướng giảm đi.

Bảng số liệu trên cho thấy số vụ tai nạn xảy ra có xu hướng giảm xuống nhưng một thực tế là tổn thất xảy ra đối với các tàu biển Việt Nam vẫn rất lớn. Dưới đây là thống kê một số vụ tổn thất lớn đã xảy ra trong những năm vừa qua:

Trong năm 2019, các vụ tai nạn xảy ra chủ yếu là do đâm va dẫn đến chìm tàu hoặc giao thiếu hàng như:

• Tàu Sea Bee bị chìm tàu tại vùng biển ngoài khơi Thượng Hải ngày 1/1/2019 đã phát sinh chi phí thuộc hợp đồng thuê thợ lặn là 1,1 triệu RMB, việc di chuyển xác tàu hợp đồng này ước khoảng 8 triệu RMB.
• Tàu “MIMOSA” đâm va với tàu “TRINITY” bị chìm tại vùng biển Vũng Tàu ngày11/5/2019. Chi phí đã trả là gần 37 nghìn đô la và còn ước chi phí giải quyết sự cố và chi phí xử lý ô nhiễm là 118 nghìn đô la.
• Tàu “Long Xuyên” bị mắc cạn tại vùng biển Pohang Hàn Quốc ngày 6/9/2019 gây thiệt hại cho khu vực nuôi trồng thủy sản, Hội đã thay mặt trả khoảng185.438 USD cho các chủ nuôi trồng thủy sản.

Tình hình tổn thất trong năm 2020 xảy ra những vụ tổn thất thường xuyên như thiếu hoặc hỏng hàng đường, gạo ở một số đội tàu chở hàng.Ví dụ như:

• Tàu Binh Minh 19 đâm va với Phương Nam 2 ngày 21/3/2020 số tiền bồi thường ước khoảng 144.650USD.
• Tàu “Sturdy Falcon” thiếu và hỏng hàng đường tại Mogadisu ngày 28/10/2020 với tổng số tiền thương lượng là 226.693USD trong khi số tiền yêu cầu đòi bồi thường của người khiếu nại là 725.000USD.
• Tàu “ASean sea 2” thiếu và hỏng hàng gạo tại Nanging, Cotonou ngày 12/7/2020, Hội WOE đã cấp giấy bảo lãnh trị giá 430.000Euro.

Đi cùng với xu hướng chung của thị trường P&I quốc tế trong năm 2021, số lượng các khiếu nại và số tiền khiếu nại cũng có chiều hướng tăng cao và lần đầu tiên trong lịch sử bảo hiểm P&I ở Việt Nam có vụ khiếu nại vượt quá mức giữ lại của Hội P&I. Dưới đây là một số vụ tổn thất điển hình trong năm 2021:

Tàu Viễn Đông 2 năm đầu tiên chuyển từ Hội WOE sang Hội Steamship Mutual đã gặp một sự cố và đây có thể coi là vụ bồi thường lớn nhất trong lịch sử bảo hiểm P&I Việt Nam. Tàu Viễn đông 2 xếp hàng quặng sắt tại cảng Hadia – Ấn độ ngày 26/9/2021. Do tính chất của hàng quặng sắt khi gặp thời tiết không tốt đã làm tàu bị nghiêng về mạn phải 20 độ. Đến ngày 29/9/2021 tàu mắc cạn tại đảo Car Nicobar – Ấn độ. Hội Steamship Mutual ước bồi thường cho vụ này là khá lớn khoảng 22,3 triệu USD trong đó khoảng triệu USD cho chi phí cứu hộ tàu và chuyển hàng ra khỏi tàu; gần 14,3 triệu USD cho việc di chuyển xác tàu còn lại là các chi phí cho thuyền viên và chi phí giải quyết bồi thường khác. Từ vụ việc này các Hội P&I đã ra khuyến cáo các chủ tàu khi nhận chở quặng sắt tại Ấn độ.

Vụ đâmva giữa tàu Hoàng Đạt 36 do Hội West of England và tàu “Gas Shanghai” do Hội North of England bảo hiểm tại cảng Lotus thành phố Hồ chí Minh ngày 15/5/2021. Tàu “Gas Shanghai” đâm ngang tàu“Hoàng Đạt 36” làm tàu này chìm nhanh chóng cùng với hơn 2000 tấn tôn trên tàu. Tám trong số 16 thuyền viên đã tử vong. Hội WOE đã yêu cầu Hội North of England cấpthư bảo lãnh 7 triệu USD để giải phóng tàu “Gas Shanghai”. Hội WOE cũng phải cấp thư bảo lãnh trị giá 1,3 triệu USD cho các khiếu nại chống lại tàu Hoàng Đạt 36 của phía tàu “Gas Shanghai”. Số tiền đã thanh toán là 50.800 USD và còn ước là 693.000 USD.

Tàu “Au Lac Dragon” đâm va với tàu “Gan Valour” ngày 21/4/2021 tại thành phố Hồ Chí Minh. Theo kết quả điều tra thì lỗi hoàn toàn thuộc về tàu “Au Lac Dragon”. Bên khiếu nại đòi bồi thường 517.665 USD. Ước số tiền bồi thường vụ này khoảng 500.000USD.

Tàu Peace Sky đâm va tại Trung Quốc ngày 28/5/2021. Số tiền bồi thường ước khoảng 535.000 USD.

Tình hình tổn thất P&I trong năm 2022 vẫn không thuyên giảm, một số vụ tổn thất do đâm va, hư hỏng hàng hóa như:

Tàu Vinashin Metal đâm va với tàu “Katerina” trong khi cập cảng Damman ngày 30/4/2022, Hội WOE đã phải ký thư bảo lãnh trị giá 130.00USD cho tàu Katerina để tránh việc bắt giữ tàu. Trong quá trình dỡ hàng tại cảng lại thiếu hàng nên Hội WOE đã phải ký thêm một thư bảo lãnh 87.449 USD cho người nhận hàng. Khóa luận: Thực trạng bảo hiểm P&I của các Cty vận tải biển

Tùa Quốc Tử Giám đâm va với tàu “Genco Hunter” tại Singapore ngày 7/8/2022, bên khiếu nại yêu cầu số tiền là 4,5 triệu USD sau khi đã trừ đi phần thiệt hại của tàu Quốc Tử Giám. Hội WOE đã phối hợp với các bên liên quan tiến hành giới hạn trách nhiệm theo luật Singapore là khoảng 1,6 triệu USD

Tàu Phúc Hai Star bị hỏng hàng gạo tại cảng Harcourt và Lagos ngày 9/10/2022, bên khiếu nại yêu cầu số tiền là 783.122 USD. Hội WOE đã phải ký thư bảo lãnh 633.122 USD cho bên khiếu nại.

Tàu Neptune Star thiếu và hỏng hàng gạo ngày 5/11/2022 tại cảng Conakry, chủ hàng đã bắt giữ tàu, Hội GARD đã phải ký thư bảo lãnh trị giá 900.00 USD để giải phóng tàu. Hội GARD và các bên liên quan đã thương lượng và trả cho người khiếu nại mức bồi thường là 500.00 USD.

Qua những thống kê tổn thất trên, ta thấy tình hình tổn thất của đội tàu Việt Nam chủ yếu là do đâm va, thiếu hàng và hỏng hàng. Đây là những nguyên nhân mà phần lớn do ảnh hưởng bởi yếu tố con người, do đó việc hạn chế được tổn thất không phải là không thể. Các khiếu nại có số tiền bồi thường lớn và có xu hướng tăng làm cho tỉ lệ bồi thường các đội tàu tăng cao, cộng với việc tăng chung của các Hội P&I điều này càng khó hơn cho các công ty bảo hiểm khi tái tục bảo hiểm P&I với các hội P&I cũng như tái tục hợp đồng với các chủ tàu. Sự gia tăng các công ty bảo hiểm, các hội P&I và cả các môi giới tham gia vào nghiệp vụ P&I làm cho tính cạnh tranh trong khai thác thêm phần gay gắt. Tuy nhiên, chúng ta thấy rằng tốc độ phát triển nhanh chóng của thị trường tàu biển Việt nam trong những năm qua và còn phát triển mạnh hơn nữa trong những năm tới đó chính là tiền đề quan trọng cho thị trường bảo hiểm P&I phát triển mạnh và bền vững.

IV. Khó khăn, hạn chế trong hoạt động bảo hiểm P&I đối với các Công ty vận tải biển

1. Phí bảo hiểm cao

Các công ty vận tải biển Việt Nam khi tham gia bảo hiểm P&I phải chịu mức phí cao do đó cũng gây khó khăn về mặt tài chính cho các công ty.

Đặc biệt những công ty tại Việt Nam chủ yếu là vừa và nhỏ nên dẫn đến còn nhiều công ty do dự trong việc tham gia bảo hiểm P&I mặc dù có thể biết sự cần thiết của nó đối với hoạt động của công ty mình. Những nguyên nhân chính dẫn đến phí bảo hiểm P&I trên thị trường Việt Nam cao đó là việc tham gia gián tiếp qua các công ty bảo hiểm gốc, chất lượng tàu biển thấp dẫn đến tai nạn hàng hải nhiều và tỷ lệ bắt giữ cao,…

1.1 Không trực tiếp tham gia Hội P&I quốc tế Khóa luận: Thực trạng bảo hiểm P&I của các Cty vận tải biển

Như đã nói trong phần phương thức tham gia bảo hiểm P&I của đội tàu Việt Nam, các chủ tàu sẽ mua bảo hiểm P&I tại các công ty bảo hiểm trong nước và sau đó các công ty bảo hiểm này sẽ tái một phần cho các Hội quốc tế. Do đó, ngoài phí Hội, các chủ tàu còn phải chịu thêm phí trích cho mức giữ lại của Công ty bảo hiểm và phí quản lý của Công ty bảo hiểm khiến mức phí các chủ tàu phải chịu cao hơn so với nếu tham gia trực tiếp ở các Hội. Ngoài ra, các chủ tàu Việt Nam cũng phải chịu mức khấu trừ do công ty bảo hiểm đưa ra cao hơn so với mức khấu trừ Hội.

Bên cạnh đó, phí Hội bao giờ cũng chia làm 2 lần đóng trong một mùa tái tục. Sau khi Hội viên đã đóng phí đóng trước, Hội sẽ cân nhắc các khoản thu và chi trong mùa tái tục và quyết định gọi thêm phí đóng lần sau. Có những năm mà các khoản thu dôi ra nhiều hơn so với chi, Hội sẽ gửi trả lại Hội viên phần dư thừa tài chính đó, phần lẽ ra các chủ tàu được hưởng nhưng trên thực tế lại thuộc về các công ty bảo hiểm.

1.2. Chất lượng tàu yếu kém

Mặc dù đã có nhiều cải thiện đáng kể, nhưng hiện tại chất lượng đội tàu biển Việt Nam vẫn còn nhiều bất cập. Cục Đăng kiểm Việt Nam cho biết, tuổi trung bình của cả đội tàu là 14,5 năm. So với các quốc gia trong khu vực Đông Nam Á, chúng ta có một đội tàu khá “già”. Chúng ta có tới 151 tàu từ 30 tuổi đến 65 tuổi, trong đó có 46 tàu hoạt động tuyến quốc tế. Tàu lớn tuổi nhất hoạt động tuyến quốc tế của Việt Nam hiện nay đã 45 tuổi. Theo nhận định của các chuyên gia đầu ngành, do hạn chế về mặt tài chính, các chủ tàu Việt Nam phải chấp nhận mua để khai thác các con tàu đã được nước ngoài khai thác tối đa trong khoảng từ 10 – 15 năm. Trong điều kiện giá tàu trên thị trường thế giới tăng rất cao, trong thời gian tới chúng ta khó có thể có được các tàu mới và hiện đại mua ở nước ngoài.

Các tàu đóng mới trong nước cũng còn rất nhiều hạn chế về mặt kỹ thuật, đặc biệt là các tàu đóng tại cơ sở đóng tàu nhỏ của địa phương và tư nhân. Trong khi đó, các tiêu chuẩn về an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường đối với tàu biển của các điều ước quốc tế ngày càng trở nên cao hơn, nghiê m ngặt hơn. Chính các điều kể trên là nguyên nhân chủ yếu làm cho đội tàu Việt Nam còn khá nhiều hạn chế về chất lượng kỹ thuật cũng như vẫn còn các tàu dưới tiêu chuẩn.

Uớc tính hiện nay cả nước có trên 500 chủ tàu biển (trong đó có 147 chủ tàu chạy tuyến quốc tế), đây là con số quá lớn so với tổng dung tích đội tàu biển Việt Nam. Trên thực tế, trong 6 tháng đầu năm 2023, 23 cảng vụ hàng hải trên cả nước đã tổ chức kiểm tra 158 lượt tàu Việt Nam chạy tuyến quốc tế và phát hiện gần 700 khiếm khuyết trên tàu. Cần phải nói rằng, đây là những tàu chạy tuyến quốc tế, tức là những tàu lớn, hiện đại với chất lượng kỹ thuật thường cao hơn nhiều so với các tàu chuyên chạy tuyến nội địa mà số khiếm khuyết xảy ra quá nhiều như thế là nguyên nhân chính gây ra những vụ tai nạn hàng hải nghiêm trọng. Đây chính là nguyên nhân mà các Hội P&I đưa ra tỷ lệ tăng phí ở một số đội tàu Việt Nam cao hơn do tỷ lệ bồi thường cao.

1.3. Tỷ lệ tàu bị bắt giữ cao Khóa luận: Thực trạng bảo hiểm P&I của các Cty vận tải biển

Chất lượng quá kém của những tàu Việt Nam và đội tàu có tuổi đời cao cũng chính là những nguyên nhân gây ra tỷ lệ tàu bị bắt giữ cao. Mặc dù chúng ta đã có nhiều cố gắng, nhưng kết quả chưa đạt được như mong muốn, lượng tàu bị bắt giữ ngày càng cao và tình trạng đội tàu biển mang cờ Việt Nam từ năm 2003 đến nay luôn nằm trong “Danh sách đen” của Tokyo MOU⁴ do đó các tàu ở Việt Nam bị kiểm tra 100% ở các quốc gia thành viên của Tokyo MOU. Điều này không những gây ra thiệt hại về mặt tài chính và thương hiệu của mỗi chủ tàu có tàu bị lưu giữ mà còn làm ảnh hưởng đến uy tín chung của đội tàu biển Việt Nam, ngành hàng hải Việt Nam, góp phần tạo ra những khó khăn cho các tàu biển Việt Nam hoạt động trên các tuyến quốc tế. Dưới đây là bảng thông kê số lượng tàu bị bắt giữ từ năm 2021 đến năm 2023.

Bảng 4: Thống kê lượng tàu bắt giữ từ năm 2021 – 2023

Theo thống kê, số lượng tàu này bị bắt giữ chủ yếu ở Trung Quốc và Hàn Quốc, một số khác ở Thái Lan, Úc, Nhật, Ấn Độ và Mỹ và nguyên nhân hầu hết liên quan đến an toàn hàng hải. Việc đội tàu Việt Nam có tỷ lệ bắt giữ cao và đang gia tăng trong thời gian gần đây ngoài nguyên nhân do chất lượng kém của các con tàu khai thác có thể kể đến nguyên nhân là sự phát triển quá nhanh chóng, ra đời thêm rất nhiều các chủ tàu khai thác tàu tuyến quốc tế, đặc biệt là các chủ tư nhân. Một bộ phận không nhỏ các chủ tàu này chưa có đủ năng lực và kinh nghiệm trong việc quản lý, khai thác tàu tuyến quốc tế. Một vài chủ tàu đã đưa các tàu chỉ được phép hoạt động trong vùng biển Việt Nam ra khai thác tuyến quốc tế, do đó việc các chủ tàu này bị lưu giữ là không thể tránh khỏi. Cũng do đội tàu phát triển quá nhanh, dẫn đến sự thiếu hụt trầm trọng trong đội ngũ sĩ quan và thuyền viên, đặc biệt là sĩ quan và thuyền viên đi tàu chạy tuyến quốc tế. Một bộ phận không nhỏ sĩ quan, thuyền viên chưa thực sự có đủ trình độ chuyên môn, nghiệp vụ, ngoại ngữ và tính mẫn cán đáp ứng các yêu cầu công việc trên các tàu chạy tuyến quốc tế. Thực tế cho thấy, trong năm 2023, tàu VINASHIN SUN VR 021955 bị bắt giữ tại Trung Quốc do thuyền trưởng không biết cách giải thích cho cảng vụ về lỗi mà cảng vụ đưa ra, một lý do không thể chấp nhận với một thuyền trưởng chạy tuyến quốc tế.

1.4. Nhận thức kém của người đi biển dẫn đến tai nạn hàng hải lớn. Khóa luận: Thực trạng bảo hiểm P&I của các Cty vận tải biển

Qua tình hình tổn thất và bồi thường đã nêu ở trên, ta có thể thấy số tai nạn hàng hải ở Việt Nam trong thời gian vừa qua đang có xu hướng giảm xuống, tuy nhiên tỷ lệ bồi thường vẫn còn cao và là nguyên nhân trực tiếp để các Hội yêu cầu tăng phí đối với những đội tàu có tỷ lệ bồi thường cao.

Chất lượng tàu biển là rất quan trọng, có ảnh hưởng lớn tới việc đảm bảo an toàn cho chuyến đi. Và đội tàu già với chất lượng kém khiến cho tai nạn hàng hải xảy ra nhiều là điều đương nhiên. Nhưng qua tổng hợp, phân tích, đánh giá các kết luận điều tra thì khoảng 80% nguyên nhân các vụ tai nạn này là do sự thiếu ý thức, trách nhiệm của đội ngũ thuyền viên. Phần lớn trên các tàu bị tai nạn, thuyền viên đều không chấp hành nghiêm chỉnh việc kiểm tra, bảo quản, bảo dưỡng các trang thiết bị, máy móc của tàu dẫn tới xảy ra các sự cố kỹ thuật, từ đó gây ra tai nạn.

Cùng với nguyên nhân trên, cũng theo kết quả điều tra, phân tích các tai nạn hàng hải thì thuyền viên của các tàu bị nạn cũng chưa coi trọng, không tuân thủ đầy đủ các quy định về hàng hải như cảnh giới, tốc độ an toàn, tác nghiệp tránh va trong luồng hẹp, đèn hiệu. Trình độ chuyên môn, kinh nghiệm thực tiễn của thuyền viên của ta cũng còn hạn chế nên khi xử lý các tình huống phức tạp thường bị lúng túng, không có những biện pháp linh hoạt, phù hợp với hoàn cảnh và diễn biến của tình huống cụ thể. Thậm chí ngay cả những thuyền viên được đào tạo bài bản từ các trung tâm đào tạo nhân lực hàng hải lớn của cả nước sau khi ra trường vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu về chất lượng, khả năng chuyên môn.

Nguyên nhân, dễ dàng nhận thấy là do sinh viên hầu như toàn “học chay”, nặng lý thuyết, xa rời thực tế. Hơn nữa, tình trạng yếu kém về ngoại ngữ của hầu hết thuyền viên Việt Nam rất phổ biến ngay cả khi họ có đầy đủ các chứng chỉ và bằng cấp theo tiêu chuẩn “STCW” (Công ước quốc tế về đào tạo thuyền viên). Khóa luận: Thực trạng bảo hiểm P&I của các Cty vận tải biển

Dưới đây là hai vụ việc minh chứng cho những thiếu sót của các thuyền viên trên tàu trong quá trình hoạt động đã dẫn đến những tổn thất không đáng có:

Theo biên bản của Cảng vụ Hàng hải Hải Phòng, hồi 20h15’ ngày 3-2-2023, tại khu vực đón trả hoa tiêu Hòn Dáu – Hải Phòng tàu Inchon Gas đã đâm vào hầm máy mạn phía lái của sà lan TB0712. Hậu quả là một thuyền viên của sà lan bị mất tích, sàn lan bị nước tràn vào hầm máy. Theo điều tra cho biết, lúc 18h cùng ngày, tàu Inchon Gas (quốc tịch Panama) bắt đầu rời cảng Xăng dầu Đình Vũ đi cảng Raoping (Trung Quốc). Khi hành trình đến khu vực trả hoa tiêu Hòn Dáu, hoa tiêu dẫn tầu phát hiện thấy một mục tiêu đi đối hướng cách khoảng 400m hiện trên màn hình radar. Tàu Inchon Gas đang hành trình với tốc độ 8,6 hải lý/h liền lệnh giảm máy tới thật chậm. Lúc này tốc độ tàu còn 7 hải lý/h, nhưng phần mũi tài Inchon Gas vẫn đâm vào hầm máy mạn phải của sà lan TB0712 gây tai nạn. Phân tích của cơ quan an toàn hàng hải, tàu Inchon Gas đã mất cảnh giới trong khi không hành trình với tốc độ an toàn. Bên cạnh đó, nguyên nhân chủ quan là Tàu Inchon Gas đã không phát tín hiệu âm thanh trong hành trình và thuyền trưởng thiếu mẫn cán khi điều khiển tàu trong điều kiện tầm nhìn xa bị hạn chế, gần khu vực có mật độ giao thông thuỷ lớn. Sau này các sỹ quan, thuỷ thủ thừa nhận: chưa thật tuân thủ triệt để quy định của quy tắc phòng ngừa đâm va. Một sỹ quan tàu thẳng thắn nhận ra rằng, ngay sau khi hoa tiêu dẫn tàu phát hiện có mục tiêu đổi hướng, tàu phải được điều khiển trở về tốc độ an toàn và lập tức đổi hướng chạy. Ngược lại tàu không được điều khiển theo quy trình đó nên tai nạn hàng hải xảy ra là điều khó tránh khỏi.

Cũng theo cảng vụ Hải Phòng, vụ va chạm của Peace và đèn trắng Đông Đình Vũ tại khu vực luồng Sông Cấm càng đáng tiếc hơn khi mà thuyền trưởng và hoa tiêu không đưa ra được biện pháp xử lý kịp thời. Cụ thể, theo kế hoạch điều động của Cảng vụ, tàu Peace (quốc tịch Singapore) rời cầu cảng Petec hành trình đi Singapore hồi 19h ngày 13-6-2023. Bắt đầu hành trình thì hệ thống động lực của tàu bị sự cố đã phải neo lại trên luồng để khắc phục. Đến 19h13’ sau khi khởi động được hệ thống động lực, tàu kéo neo tiếp tục hành trình với tốc độ máy tới chậm. Đến 19h18’ hệ thống động lực lại bị sự cố lần hai. Thuyền trưởng cho rằng, hệ thống động lực sẽ nhanh chóng được khởi động lại nên không thả neo mà thả trôi trong kênh Đình Vũ. Do tàu mất chủ động và tác động của dòng chảy, hướng gió làm dạt vào tiêu đèn trắng Đông Đình Vũ, bị be chắn sóng mạn trái nên mũi tàu đâm va vào thân tiêu đèn. Ngay sao đó, nhờ sự hỗ trợ của hai tàu lai Hải Long-688 và Sao Việt, tàu Peace được đưa ra khu vực Bạch Đằng neo đậu khắc phục sự cố. Đến 2h30’ ngày 14-6, tàu Peace mới quay lại cập cảng Petec an toàn.

Qua đây, bài học mà thuyền trưởng Inchon Gas và Peace nhắn nhủ đến tất cả các tàu thuyền hành trình trên biển phải triệt để tuân thủ quy tắc phòng ngừa đâm va, phải có trách nhiệm đảm bảo rằng mọi thuyền viên có thể ứng phó với tình huống khẩn cấp vào bất cứ thời điểm nào. Trên hết, nhiệm vụ này cần được hiểu đầy đủ các quy trình của công việc và quy định về an toàn hàng hải.

Ta thấy rằng việc nâng ý thức con người, cụ thể là ý thức thuyền viên, từ đó giảm thiểu các tai nạn hàng hải là rất quan trọng bởi sau mỗi vụ tai nạn hàng hải, cùng với sự mất mát lớn về con người thì sự thiệt hại về tài sản cũng rất đáng kể.

2. Khó khăn trong công tác giám định, bồi thường, khiếu nại Khóa luận: Thực trạng bảo hiểm P&I của các Cty vận tải biển

Khi xảy ra tổn thất đối với các tàu biển, công tác giám định rất quan trọng trong việc xác định bồi thường, lập hồ sơ khiếu nại. Tuy nhiên, công tác này tại Việt Nam vẫn còn nhiều hạn chế với nhiều lý do, từ cả hãng tàu và các công ty bảo hiểm và cần phải khắc phục bởi ảnh hưởng trực tiếp tới quyền lợi các tàu khi tham gia bảo hiểm.

2.1 Khó khăn do không tham gia trực tiếp Hội P&I

Việc không tham gia trực tiếp vào Hội P&I quốc tế không chỉ là nguyên nhân làm cho các chủ tàu phải chịu mức phí cao hơn mà còn gây khó khăn cho các chủ tàu khi bị tổn thất trong việc đòi bồi thường.

Khi xảy ra tổn thất, chủ tàu phải thông báo cho công ty bảo hiểm rồi sau đó công ty bảo hiểm mới thông báo cho Hội. Việc thông báo qua nhiều bậc sẽ gây chậm trễ trong việc giám định tổn thất và nhiều khi sẽ không tìm hiểu chính xác được nguyên nhân tổn thất. Ngoài ra, trong trường hợp tàu bị bắt giữ ở nước ngoài thì phải có giấy bảo lãnh của Hội tàu mới được thả. Việc bị kéo dài thời gian giam giữ cũng làm tăng các chi phí phụ cho chủ tàu như chi phí bảo dưỡng tàu, chi phí ăn ở, đi lại của thủy thủ,… Nhiều khi làm cho thiệt hại còn lớn hơn giá trị tàu.

2.2. Hạn chế về nghiệp vụ của người bảo hiểm

Công việc giám định của người bảo hiểm là rất quan trọng để xác định kịp thời những tổn thất gây ra với tàu, giúp đỡ chủ tàu cùng lấy căn cứ để bồi thường tổn thất cho tàu. Tuy nhiên các cán bộ làm nhiệm vụ giám định trong các công ty bảo hiểm còn yếu kém trong nghiệp vụ, việc thu thập hồ sơ còn chậm trễ, nhiều khi giám định chưa chính xác dẫn đến những khiếu nại không đáng có.

Sự yếu kém trong nghiệp vụ này trước hết là do nước ta chưa có những trường lớp chuyên đào tạo chuyên môn giám định do đó kiến thức của những cán bộ làm công việc về nghiệp vụ này còn nhiều thiếu sót. Bên cạnh đó, sự đào tạo chuyên sâu khi đi làm cũng không được nhiều mà chủ yếu là dựa trên kinh nghiệm làm việc nhưng những tình huống xảy ra trên thực tế thì không thể lường hết được nên việc đào tạo bài bản là rất quan trọng. Tuy nhiên, nguyên nhân chủ quan là bản thân các cán bộ chưa chịu khó trau dồi kiến thức thể hiện trong việc yếu kém về khả năng tiếng Anh, là yếu tố cần để nâng cao khả năng trong thời điểm hiện nay khi các tài liệu học tập chuyên môn, luật pháp, quy định của các tổ chức liên quan được viết chủ yếu bằng tiếng Anh.

3. Khó khăn trong việc huy động các chủ tàu tham gia bảo hiểm P&I Khóa luận: Thực trạng bảo hiểm P&I của các Cty vận tải biển

3.1 Hạn chế trong nghiệp vụ của người bảo hiểm

Việc thu hút được các chủ tàu tham gia bảo hiểm P&I phần nhiều phụ thuộc vào chiến lược marketing của các công ty bảo hiểm mà trong đó các nhân viên tư vấn góp phần quan trọng. Muốn thuyết phục được các chủ tàu tham gia bảo hiểm thì các nhân viên tư vấn phải am hiểu về lĩnh vực này, am hiểu pháp luật liên quan để cho khách hàng thấy hết lợi ích và tầm quan trọng của bảo hiểm P&I.

Tuy nhiên thực tế trên thị trường bảo hiểm Việt Nam, các nhân viên tư vấn không am hiểu về sản phẩm bảo hiểm và luật định không phải hiếm bởi không phải nhân viên tư vấn nào cũng được học về bảo hiểm. Trong thời kỳ bùng nổ của các công ty bảo hiểm, còn phải đối mặt với tình trạng thiếu nhân viên giỏi chuyên môn, các nhân viên phải làm việc không đúng lĩnh vực của mình sẽ gây khó khăn trong việc tư vấn cho khách hàng. Đặc biệt, bảo hiểm P&I là một lĩnh vực khó trong bảo hiểm hàng hải bởi liên quan đến nhiều luật và nhất là luật quốc tế. Các nhân viên tư vấn, nhiều khi còn là những người có trình độ không cao, khả năng tiếng Anh không tốt nên việc đọc và hiểu luật quốc tế là rất khó. Hơn nữa, quy định của các Hội P&I được đưa ra thường xuyên theo các mùa tái tục nên khả năng tiếng Anh càng cần thiết hơn để nắm được hết thông tin của Hội và tư vấn cho các chủ tàu rõ hơn.

3.2. Hạn chế trong nhận thức của người được bảo hiểm Khóa luận: Thực trạng bảo hiểm P&I của các Cty vận tải biển

Trong những năm vừa qua, đội tàu của Việt Nam đã tăng trưởng nhanh chóng cả về số lượng và chất lượng. Cùng với xu hướng đó, lượng hợp đồng bảo hiểm P&I được ký kết trên thị trường Việt Nam cũng ngày càng tăng. Tuy nhiên, số tàu được bảo hiểm so với số lượng tàu trên thực tế là một tỷ lệ rất nhỏ (dưới 30%) và những tàu được bảo hiểm P&I chủ yếu của các công ty lớn; có nghĩa rằng một số lượng lớn tàu biển Việt Nam hoạt động phải đối mặt với việc khi xảy ra tổn thất sẽ không được bảo hiểm P&I. Bảo hiểm P&I vẫn chưa được tham gia phổ biến tại Việt Nam, nguyên nhân chủ yếu đó là do nhận thức của các chủ tàu về tầm quan trọng của bảo hiểm P&I đối với hoạt động tàu biển của mình trên các tuyến quốc tế.

Đội tàu của Việt Nam chủ yếu là của các doanh nghiệp vừa và nhỏ, làm ăn theo mùa vụ, tiềm lực tài chính không cao nên không chú ý nhiều tới vấn đề bảo hiểm cho tàu. Thông thường, để bảo hiểm P&I cho một con tàu, chủ tàu phải bỏ ra ít nhất tới hàng chục ngàn USD, đây là một khoản phí không nhỏ đối với các chủ tàu Việt Nam và các chủ tàu không nhận thức hết được những rủi ro trên biển do thiếu kinh nghiệm nên nghĩ mình có thể tự hạn chế được rủi ro và không mua bảo hiểm để tiết kiệm chi phí.

4. Một số khó khăn khác

Sự xuất hiện ngày càng nhiều của các công ty bảo hiểm trên thị trường Việt Nam khiến cho sự cạnh tranh giữa các công ty ngày càng lớn. Nhiều công ty chạy theo doanh số, hạ mức phí và mức khấu trừ xuống thấp để cạnh tranh thu hút khách hàng. Tuy nhiên, bên cạnh với mức phí thấp cũng báo động một thị trường với những sản phẩm bảo hiểm kém chất lượng mà người phải gánh chịu hậu quả chính là những chủ tàu khi tham gia bảo hiểm P&I.

Trong những năm gần đây, đã có nhiều thay đổi trong các văn bản pháp luật, các quy định liên quan tới ngành bảo hiểm mà trong đó có nghiệp vụ bảo hiểm P&I. Tuy nhiên, sự thống nhất trong các luật định trong nước cũng như trong nước với nước ngoài vẫn còn nhiều bất cập và cần phải cải thiện để các công ty bảo hiểm cũng như các hãng tàu thực hiện các hoạt động bảo hiểm được tốt hơn. Khóa luận: Thực trạng bảo hiểm P&I của các Cty vận tải biển

CÓ THỂ BẠN QUAN TÂM ĐẾN DỊCH VỤ: 

===>>> Khóa luận: Giải pháp NC bảo hiểm P&I với các Cty vận tải biển