Khóa luận: Tổng quan về bảo hiểm hàng không tại Việt Nam

Chia sẻ chuyên mục Đề tài Khóa luận: Tổng quan về bảo hiểm hàng không tại Việt Nam hay nhất năm 2023 cho các bạn học viên ngành đang làm khóa luận tham khảo nhé. Với những bạn chuẩn bị làm bài khóa luận tốt nghiệp thì rất khó để có thể tìm hiểu được một đề tài hay, đặc biệt là các bạn học viên đang chuẩn bị bước vào thời gian lựa chọn đề tài làm khóa luận thì với đề tài Khóa luận: Bảo hiểm hàng không và triển vọng phát triển tại Việt Nam dưới đây chắc hẳn sẽ cho các bạn cái nhìn tổng quát hơn về đề tài này.

I. HOẠT ĐỘNG BẢO HIỂM HÀNG KHÔNG Ở VIỆT NAM TỪ NĂM 1989 TRỞ VỀ TRƯỚC

1. Hàng không Việt Nam từ năm 1989 trở về trước

Ngày 11/07/1919, toàn quyền Đông Dương đã quyết định thiết lập cơ sở Hàng không Đông Dương. Ngày 02/12/1937 Pháp thành lập sở Hàng không dân dụng và thiết lập các đường bay quốc tế từ Hà Nội. Năm 1945, công ty Hàng không Việt Nam (Air Việt Nam) ra đời. Sau chiến thắng Điện Biên Phủ năm 1954, quân đội Việt Nam tiếp quản sân bay Gia Lâm từ tay thực dân Pháp. Ngày 15/01/1956, Thủ tướng Chính phủ ra Nghị định 666/TTg thành lập Cục Hàng không dân dụng Việt Nam, vừa đảm nhận nhiệm vụ quốc phòng, vừa thực hiện chức năng vận tải hành khách, hàng hóa trong nước và quốc tế. Đây cũng là mốc thời gian chính thức đánh dấu sự ra đời của ngành Hàng không dân dụng Việt Nam. Tháng 01/1959, Cục không quân được tuyên bố thành lập trực thuộc Bộ quốc phòng. Ngày 01/05/1959, “Trung đoàn Không quân Vận tải 919” ra đời – là tiền thân của Vietnam Airlines, trở thành đơn vị vận tải hàng không đầu tiên của Việt Nam. Trong suốt nhiều năm, ngành Hàng không dân dụng Việt Nam đã thực hiện cả nhiệm vụ dân dụng và quân sự. Tuy nhiên, do tính chất của thời kỳ này (từ năm 1959 đến năm 1975), mục đích quân sự, quốc phòng quan trọng hơn cả. Thời kỳ này, Cục Hàng không dân dụng Việt Nam đã thực hiện 218 chuyến bay chuyên cơ an toàn tuyệt đối, tổ chức 03 chuyến bay trong nước và 03 chuyến bay quốc tế. Khóa luận: Tổng quan về bảo hiểm hàng không tại Việt Nam

Ngày 11/02/1976, Tổng Cục Hàng không dân dụng Việt Nam được thành lập theo Quyết định 28/CP của Chính phủ, với chức năng là cơ quan quản lý Nhà nước về hàng không trực thuộc Hội đồng Bộ trưởng, nhưng về mặt tổ chức nhân sự, xây dựng lực lượng, hoạt động vận chuyển hành khách… vẫn thuộc quyền quản lý và điều hành của Bộ Quốc Phòng.

Về đội bay, năm 1976, Tổng cục Hàng không dân dụng Việt Nam sở hữu 36 máy bay các loại. Đến năm 1977, đội bay gồm 77 chiếc với 43 chiếc còn tốt và 30 chiếc thường xuyên được đưa vào sử dụng. Trong giai đoạn 1976-1979, Tổng cục Hàng không dân dụng Việt Nam đã vận chuyển được 1.162 nghìn lượt hành khách trên các đường bay trong nước và gần 40 nghìn lượt khách trên các tuyến bay quốc tế.

Theo thời gian ngành Hàng không dân dụng Việt Nam đã lớn mạnh về nhiều mặt, mở rộng quan hệ quốc tế và góp phần đắc lực cho công cuộc phát triển miền Bắc, đấu tranh thống nhất nước nhà. Năm 1980, Tổng cục Hàng không dân dụng Việt Nam trở thành thành viên chính thức của tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO). Đây là giai đoạn đánh dấu sự trưởng thành của Hàng không dân dụng Việt Nam và đã từng bước hòa nhập vào Hàng không dân dụng quốc tế.

Cở sở vật chất hạ tầng – kỹ thuật của ngành đã không ngừng được duy trì và phát triển theo chiều hướng ngày càng hiện đại, số lượng máy bay ngày càng tăng cường và duy trì khả năng khai thác. Nguồn lực hàng không đã từng bước được bổ sung, đào tạo và sắp xếp theo chiều hướng ngày càng hợp lý hơn. Bộ máy quản lý Nhà nước và quản lý sản xuất kinh doanh ngày càng được củng cố, phát triển theo hướng hoàn thiện hơn. Từng bước mở rộng quan hệ quốc tế và đổi mới trang thiết bị kỹ thuật, công nghệ mới hiện đại. Nhà nước thay đổi cách nhìn nhận về ngành Hàng không dân dụng Việt Nam. Đây là một trong những yếu tố đặt nền móng, chuẩn bị cho giai đoạn tiếp theo của thời kỳ mở cửa.

Cũng có thể nói rằng, cùng với sự phát triển của ngành kinh tế quốc dân khác, từ khi được thành lập ngành Hàng không dân dụng Việt Nam đã phát triển nhanh chóng. Để đáp ứng yêu cầu này, năm 1980 nghiệp vụ bảo hiểm Hàng không đã ra đời nhằm góp phần ổn định hoạt động kinh doanh của Hàng không Việt Nam, góp phần thúc đẩy sự phát triển của nền kinh tế đất nước.

CÓ THỂ BẠN QUAN TÂM ĐẾN DỊCH VỤ: 

===>>>  Dịch Vụ Viết Khóa Luận Tốt Nghiệp Ngành Kinh Tế

2. Hoạt động bảo hiểm hàng không Việt Nam từ năm 1989 trở về trước Khóa luận: Tổng quan về bảo hiểm hàng không tại Việt Nam

Kể từ khi được thành lập (năm 1976), ngành Hàng không dân dụng Việt Nam cũng đã nhanh chóng phát triển và đạt được một số thành tựu nhất định. Để đáp ứng được yêu cầu bay nội địa và quốc tế, năm 1980, nghiệp vụ bảo hiểm hàng không đã ra đời nhằm góp phần ổn định hoạt động của ngành Hàng không dân dụng, góp phần đẩy mạnh nền kinh tế quốc dân. Giai đoạn 1980 – 1989, nghiệp vụ bảo hiểm hàng không cũng như các loại hoạt động bảo hiểm khác tồn tại và phát triển trong cơ chế kế hoạch hóa tập trung, mặc dù đã từng bước mở rộng phạm vi hoạt động của mình.

2.1 Môi trường pháp lý

Nghiệp vụ bảo hiểm hàng không ra đời từ năm 1980 trước sự phát triển của ngành hàng không thế giới và hàng không quốc gia. Hàng không dân dụng Việt Nam nhận thức được tầm quan trọng của loại hình bảo hiểm hàng không và không thể làm ngơ trước những tổn thất lớn lao nếu như tai họa xảy ra. Chỉ bằng nghiệp vụ bảo hiểm hàng không, Hàng không dân dụng Việt Nam mới có thể đảm bảo được hoạt động kinh doanh của mình ổn định. Tuy nhiên, giai đoạn 1980 – 1989, do cơ chế Nhà nước vẫn còn mang tính chất bao cấp, hàng không lại là một ngành độc quyền của Nhà nước, thì bảo hiểm hàng không vẫn là một cái gì đó quá mới mẻ dù rằng phương thức này đã trở nên rất phổ biến trên thế giới. Vì vậy, trong giai đoạn này, chỉ có một doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực bảo hiểm (Bảo Việt) đứng ra “đảm nhiệm” kinh doanh loại hình bảo hiểm này. Vì tiềm lực tài chính còn quá yếu cho nên Bảo Việt cũng phải tái bảo hiểm ở các nhà môi giới bảo hiểm nước ngoài. Do tính chất mới mẻ của loại hình nghiệp vụ này trong bối cảnh kinh tế Việt Nam còn chưa thực sự mở cửa và Hàng không dân dụng Việt Nam còn chưa có luật cụ thể nên cơ sở pháp lý của bảo hiểm hàng không cũng dựa vào những điều ước quốc tế có sẵn và một số quy tắc bảo hiểm của Bảo Việt đưa ra cũng dựa trên các điều ước quốc tế. Khóa luận: Tổng quan về bảo hiểm hàng không tại Việt Nam

Các Công ước quốc tế về trách nhiệm của người vận chuyển hàng không đối với hành khách, hàng hóa, hành lý:

Việc vận chuyển hàng hóa (có cả hành khách) bằng đường hàng không quốc tế do Công ước Warsaw 1929 điều chỉnh. Về sau Công ước này được Nghị định thư The Hague 1955 sửa đổi và Công ước Guadalajara 1961 bổ sung. Sửa đổi sau cùng là các Nghị định thư Montreal (số 3 và số 4 năm 1955). Trong các điều khoản Công ước đề ra quyền hạn, nghĩa vụ và trách nhiệm của người chuyên chở và người gửi hàng hay người nhận hàng cũng như bảo vệ cho họ trong hợp đồng vận tải hàng không.

Nội dung các hiệp ước có sự thay đổi theo trình tự thời gian nhằm phù hợp với tình hình thực tế. Công ước Warsaw 1920 quy định mức giới hạn trách nhiệm trong trường hợp hành khách bị chết hay bị thương là 125.000 Fr vàng (khoảng 8.300 USD), còn Công ước Montreal 1999 lại đưa vào hệ thống trách nhiệm hai mức:

Mức 1 là trách nhiệm tuyệt đối đến 100.000 SDR (khoảng 135.000 USD) không phụ thuộc vào lỗi của nhà vận chuyển.

Mức 2 dựa trên lỗi giả định của nhà vận chuyển và không quy định hạn chế trách nhiệm so với Warsaw – Lahay.

Công ước Montreal bổ sung thêm một số vấn đề mới:

• Trong trường hợp xảy ra tai nạn hàng không thì các nhà vận chuyển hàng không được gọi trả trước một khoản tiền cho gia đình nạn nhân để giúp đỡ giải quyết các nhu cầu về kinh tế cấp thiết của họ. Việc trả tiền trước như vậy do luật quốc gia của mỗi nước quy định và sẽ được tính đến khi kết thúc việc xem xét vụ kiện.
• Đơn giản hóa và hiện đại hóa các chứng từ liên quan đến vận chuyển hành khách, hành lý, hàng hóa.
• Tạo điều kiện cho việc rút ngắn quá trình xét xử của tòa án trong các trường hợp đền bù thiệt hại.

Một điểm nổi bật cũng là một sự tiến bộ của các công ước ra đời sau đều có xu hướng ngày càng chặt chẽ, hợp lý hơn và trách nhiệm của người chuyên chở cũng tăng lên nhiều.

An toàn hàng không là một trong những chuẩn mực hàng đầu của các hãng kinh doanh hàng không. Ngoài các vụ tai nạn xảy ra do sự cố khách quan như mưa, bão, trục trặc động cơ thì các hành động cố ý gây thiệt hại đe dọa đến tính mạng hành khách lại là một tội ác và là vấn đề làm các hãng hàng không hết sức quan tâm. Nó ảnh hưởng đến hoạt động kinh doanh của các hãng hàng không, đến lòng tin của những hành khách đi trên phương tiện vốn được coi là an toàn nhất. Để ngăn chặn các thảm họa do những hành động trên gây ra, việc đề ra các giải pháp thích hợp trừng phạt những kẻ phạm tội là nhu cầu rất cấp bách. Do đó, ngày 16/02/1070 tại Lahay, Hà Lan đã diễn ra buổi ký kết vào công ước nhằm ngăn chặn việc chiếm giữ bất hợp pháp giữa các quốc gia trên thế giới.

Công ước này quy định hành vi phạm tội của các cá nhân khi máy bay đang bay như sau:

• Sử dụng vũ lực, đe dọa dùng vũ lực bằng bất kỳ hình thức đe dọa nào khác, bất hợp pháp chiếm giữ hay kiểm soát máy bay đó hay có ý định thực hiện bất kỳ hành vi nào như vậy.
• Là đồng phạm của kẻ thực hiện hay có ý định thực hiện bất kỳ hành động nào như vậy.

Bên cạnh đó, Công ước này còn quy định trừng phạt nghiêm khắc đối với hành vi phạm tội, quyền tài phán, bắt giữ và dẫn độ tội phạm, sự hỗ trợ, phối hợp giữa các thành viên quốc gia thành viên.

2.2 Công tác bảo hiểm hàng không Khóa luận: Tổng quan về bảo hiểm hàng không tại Việt Nam

Việt Nam với tư cách là cựu thành viên trong khối SEV, quan hệ với các nước Xã hội chủ nghĩa tương đối sâu rộng, công tác bảo hiểm hàng không trong giai đoạn này tồn tại và phát triển theo xu hướng chung của nền kinh tế dưới sự dẫn dắt của các nước đi trước.

Bảo hiểm hàng không trong giai đoạn này với mục đích vừa học hỏi vừa rút kinh nghiệm từ các nước đàn anh đi trước. Nhờ có sự giúp đỡ cả về mặt vật chất lẫn tinh thần cũng như sự chỉ dẫn của Liên Xô mà giá trị bảo hiểm thân máy bay của Việt Nam lúc bấy giờ cũng được quy đổi ra đồng Rup với mức phí cố định trong suốt thời kỳ là 1,75% bất kể có tai nạn hay không.

Về phương diện bảo hiểm, Việt Nam không chỉ rập khuôn theo các nước Xã hội chủ nghĩa mà đã có sự nhìn nhận sâu rộng, có sự đổi mới với tình hình đất nước. Đối với bảo hiểm trách nhiệm của người chuyên chở, ta dựa vào thị trường bảo hiểm của hệ thống Tư bản chủ nghĩa là chính (chiếm tới 90%) còn lại ta tham gia hợp tác với các nước trong hệ thống Xã hội chủ nghĩa. Hàng không Việt Nam đã ký hợp đồng bảo hiểm hàng không tại công ty bảo hiểm Bảo Việt – công ty bảo hiểm duy nhất trên thị trường. Do tiềm lực tài chính của Bảo Việt còn quá nhỏ bé nên Bảo Việt không dám và cũng không đủ khả năng để một mình nhận đảm đương nghiệp vụ này mà phải nhờ tới các nhà môi giới bảo hiểm nước ngoài bằng nghiệp vụ tái bảo hiểm. Chính các nhà đứng đầu nhận bảo hiểm đã định đoạt phí bảo hiểm trách nhiệm theo tính toán đơn phương của họ, Hàng không Việt Nam và Bảo Việt cũng chỉ biết chấp nhận mức phí do họ đưa ra vào thời điểm sát nút của năm hợp đồng sắp kết thúc (ngày 31/12 hàng năm) Khóa luận: Tổng quan về bảo hiểm hàng không tại Việt Nam

Theo quy trình này, hàng năm sau khi nhận các bản câu hỏi về hàng không từ các nhà môi giới bảo hiểm, Bảo Việt chuyển cho Hàng không Việt Nam trả lời. Nếu các nhà nhận tái bảo hiểm hiểu rõ về tình hình hoạt động của ngành hàng không thì họ sẽ thông báo cho Bảo Việt biết mức phí bảo hiểm dựa trên những thông tin số liệu mà Bảo Việt cung cấp cho họ. Sau đó, căn cứ vào mức phí này và theo tính toán của riêng mình mà Bảo Việt sẽ cộng thêm một khoản phí rồi thông báo lại cho Hàng không Việt Nam thực hiện. Quyền lợi và trách nhiệm của Hàng không Việt Nam là nhận thông báo từ Bảo Việt về khoản phí phải nộp và đóng phí. Trong giai đoạn đầu, Hàng không Việt Nam chỉ thực hiện về bảo hiểm thân máy bay, trách nhiệm của nhà chuyên chở đối với hành khách, hành lý, hàng hóa, bưu kiện và người thứ ba; bảo hiểm tai nạn tổ bay là chính còn các đối tượng khác chưa tiến hành được do nhu cầu và khả năng của công ty là chưa cần thiết. Năm 1980, Hàng không Việt Nam mới tiến hành bảo hiểm 16 máy bay trong nước và quốc tế với giá trị bảo hiểm là 95 triệu VND. Bảo hiểm là một hình thức còn khá mới mẻ nên trong giai đoạn này bảo hiểm Hàng không ở Việt Nam chỉ hoạt động với phạm vi và quy mô tương đối nhỏ hẹp. Ví dụ: với loại máy bay như IL14, IL18, TU134A, DC3,DC6 và giới hạn trách nhiệm chung thống nhất (bao gồm hành lý, tư trang hàng hóa, người thứ ba) với các chuyến bay là 5 triệu USD.

Việc Bảo Việt và Hàng không Việt Nam bị động trong việc chấp nhận mức phí bảo hiểm do các nhà bảo hiểm thế giới đưa ra là một thiệt thòi lớn và việc đàm phán bấy giờ hầu như không đi đến kết quả như mong muốn. Thông thường, đàm phán chỉ diễn ra giữa Bảo Việt và nhà môi giới bảo hiểm, nhưng Bảo Việt lại quá non nớt, ít kinh nghiệm trong việc thương lượng đàm phán trong khi đối tác lại là những người quá già dặn nên rất khó để đạt được kết quả có lợi cho phía Việt Nam, còn việc thương lượng giữa Hàng không Việt Nam với nhà môi giới bảo hiểm thế giới là không xảy ra.

Đến năm 1990, số lượng máy bay được bảo hiểm đã lên tới gần 30 chiếc, loại máy bay cũng đa dạng hơn. Đối tượng máy bay không chỉ là máy bay dân dụng mà còn là các loại máy bay chuyên dụng: chụp ảnh phục vụ nông nghiệp, địa chất, phục vụ dầu khí… với hàng chục chuyến bay trong nước và quốc tế trong tuần.

Từ 1980 đến 1989, có sự thay đổi về đồng tiền bảo hiểm. Nếu như năm 1980 chỉ đơn thuần bảo hiểm bằng VND thì 1989, bảo hiểm hàng không cũng đã thể hiện một trong vai trò của nó là tăng ngoại tệ cho đất nước bằng việc trực tiếp kinh doanh ngoại tệ với giá trị bảo hiểm thân máy bay là 2,74 triệu Rup và 3,8 triệu USD.

Về giới hạn trách nhiệm chung thống nhất cũng được thay đổi liên tục trong giai đoạn 1980 – 1989 từ 10 triệu VND năm 1980 đến 1 tỷ VND (năm 1990) đối với mỗi vụ tổn thất. Giới hạn trách nhiệm riêng cũng được đổi mới cho phù hợp, chẳng hạn loại trách nhiệm riêng đối với hành khách 1980 là 3000 VND/người, thì năm 1990 giới hạn trách nhiệm này được nâng lên 5 triệu VND/người. Riêng loại hình bảo hiểm tai nạn hàng không khi đi máy bay được tiến hành từ năm 1985 nhưng số tiền bảo hiểm cũng được nâng lên phù hợp với tình hình mới từ 2000 VND/người (năm 1980) đến 1 triệu VND/người (năm 1990).

Loại hình bảo hiểm tai nạn nhân viên tổ bay cũng được tiến hành theo quy định như bảo hiểm tai nạn nhân viên công tác trên không phù hợp với đặc thù riêng của loại hoạt động này và số tiền bảo hiểm này từ 3000 VND/người lên tới 10 triệu VND/người.

2.3 Công tác bồi thường Khóa luận: Tổng quan về bảo hiểm hàng không tại Việt Nam

Việc bồi thường chỉ diễn ra khi có tổn thất xảy ra và trách nhiệm của bảo hiểm là bù đắp và bồi thường những khoản mất mát, thiệt hại do sự cố bảo hiểm được gây ra. Trong giai đoạn này, đã xảy ra 28 vụ tai nạn máy bay trong đó tổn thất toàn bộ có 09 vụ, chiếm 32% tổng số vụ tai nạn, tổn thất bộ phận có 19 vụ chiếm 68% vụ tai nạn.

Biểu đồ 2.1: Nguyên nhân tai nạn máy bay của Hàng không dân dụng Việt Nam (1980 – 1989)

Tai nạn máy bay do nhiều nguyên nhân xảy ra trong đó riêng số vụ xảy ra do sơ suất của con người mà cụ thể là do hạ cánh lệch đường băng chiếm 5/16 vụ. Trong 3 năm từ 1987 đến 1989, đối với Hàng không Việt Nam thì đây là giai đoạn cực kỳ khó khăn bởi số vụ tai nạn xảy ra quá nhiều thậm chí có tháng xảy ra 2, 3 vụ liên tục.

Ví dụ: Tháng 6/1987, xảy ra 2 vụ tai nạn:

• Vụ TU 134A-VNA 120: nổ 2 lốp tại Bangkok – Thái Lan.
• Vụ TU 134A-VNA 112: bị chìm khung tại sân bay Tân Sơn Nhất – Tp Hồ Chí Minh

Tháng 3/1998 xảy ra 3 vụ tai nạn:

• Vụ TU 134A-VNA 102: hạ cánh chệch đường băng tại Nội Bài – Hà Nội
• Vụ TU 134A-VNA108: sập càng khi hạ cánh tại Nội Bài – Hà Nội
• Vụ AN2-VNC 801: bị cháy tại xưởng A75 – Tp Hồ Chí Minh

Công tác giải quyết khiếu nại và đòi bồi thường đối với Tổng công ty Hàng không Việt Nam cũng có vai trò rất quan trọng. Qua công tác này thì Tổng công ty có thể đánh giá được chất lượng phục vụ cũng như chất lượng của dịch vụ bảo hiểm mà mình tham gia, trên cơ sở đó đề ra phương hướng giải quyết, lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ này trong những năm tiếp theo.

Tuy nhiên, không phải cả 28 vụ tai nạn trên đều nằm trong phạm vi bảo hiểm, chỉ có 19 vụ tai nạn được bảo hiểm giải quyết trong phạm vi trách nhiệm của mình với số tiền chi bồi là 6.214.284 VND, còn 04 vụ không thuộc trách nhiệm của bảo hiểm hàng không và 05 vụ tổn thất nhỏ không làm thủ tục để bồi thường. Nếu so sánh với số phí bảo hiểm thân máy bay trong thời này tỉ lệ bồi thường thân máy bay là 80,44%. Khóa luận: Tổng quan về bảo hiểm hàng không tại Việt Nam

Về thời gian và thủ tục bồi thường mà phía công ty bảo hiểm thực hiện với hàng không Việt Nam là chưa đúng quy định. Theo quy trình thông thường, thời gian xét bồi thường là 30 ngày sau khi Tổng công ty đã hoàn tất hồ sơ khiếu nại mà đã được công ty bảo hiểm chấp nhận. Nhưng thực tế thời gian qua lại kéo dài từ 3-6 tháng vì các rủi ro trong ngành hàng không liên quan nhiều đến kỹ thuật chuyên ngành và máy móc hiện đại.

Công ty bảo hiểm không phải là người trực tiếp giải quyết các khiếu nại của hành khách và bồi thường đối với những tổn thất xảy ra với hành khách, hành lý, hàng hóa. Công ty bảo hiểm chỉ làm việc trực tiếp với công ty hàng không, giải quyết các vụ đòi khiếu nại mà công ty hàng không đứng ra giải quyết với khách hàng, hành lý, hàng hóa cũng như trực tiếp bồi thường đối với những tổn thất về máy bay, tổn thất về trang thiết bị phụ tùng, tổn thất do mất khả năng sử dụng máy bay.

Quá trình tiến hành bảo hiểm cho thấy giá trị bảo hiểm của máy bay chưa được đánh giá đúng giá trị thực tế của máy bay bảo hiểm qua các đợt sửa chữa định kỳ hay đại tu, giá trị khôi phục của máy bay không được tính vào phí xảy ra tình trạng số tiền bồi thường tổn thất lớn hơn cả giá trị bảo hiểm toàn bộ máy bay. Tiêu biểu như vụ tai nạn máy bay AN2-VNC 801 xảy ra tại xưởng A75 tại thành phố Hồ Chí Minh, máy bay bị cháy, bong sơn, phải sơn lại và số tiền đòi bồi thường lên tới 1,2 triệu VND trong khi đó giá trị bảo hiểm của toàn bộ máy bay là 1,2 triệu VND. Để tránh trường hợp bảo hiểm dưới giá trị, trong nghiệp vụ bảo hiểm đã sửa đổi bổ sung thêm phần tỉ lệ cấu thành trong hợp đồng bảo hiểm đối với trường hợp tổn thất bộ phận thân máy bay.

Đối với bảo hiểm trách nhiệm: tuy xảy ra 28 vụ tai nạn nhưng chỉ có 2 trường hợp liên quan đến tính mạng hành khách, đó là vụ IL18-VNA (năm 1986) đâm vào núi tại Hà Sơn Bình làm 12 hành khách bị chết và vụ tai nạn TU134A-VNA 102 bị tai nạn tại Bangkok – Thái Lan làm 72 hành khách bị thiệt mạng, 3 người bị thương, 4 nhân viên tổ bay bị chết và 2 người khác bị trọng thương.

Đối với hành lý, hàng hóa trên tuyến bay trong nước phát sinh 345 vụ khiếu nại, trọng lượng hàng hóa bị khiếu nại là 10.583kg, tổng số tiền bồi thường (kể cả hành khách) là 13,3 triệu VND. Trên tuyến bay quốc tế phát sinh 68 vụ tai nạn máy bay với trọng lượng hàng hóa, hành lý bị tổn thất là 2.576 kg. Tổng số tiền đã bồi thường phần trách nhiệm quốc tế là 781,6 triệu VND (kể cả hành khách). Đáng chú là số vụ tổn thất tại các điểm đỗ, sân bay lại chiếm 70% số vụ tổn thất, một sự gia tăng đáng kể từ năm 1987 đến năm 1990 mà nguyên nhân chủ yếu là mất cắp, thất lạc.

Một vấn đề nữa là việc quy đổi đồng tiền bồi thường từ USD sang VND. Để bảo vệ quyền lợi của hành khách trong các vụ khiếu nại liên quan đến các chuyến bay quốc tế, bảo hiểm đã trình Bộ tài chính ban hành thông tư số 27/TC ngày 10/04/1987 hướng dẫn thanh toán tiền bồi thường tổn thất hành lý, hàng hóa cho người Việt Nam chuyên chở trên chuyến bay quốc tế và kết quả là đã phần nào đáp ứng được nguyện vọng của hành khách.

2.4 Việc phòng ngừa và hạn chế tổn thất

Mua bảo hiểm không có nghĩa là phó thác mọi việc cho bảo hiểm khi có thiệt hại xảy ra mà không hề có bất cứ biện pháp phòng ngừa nào được tiến hành. Mặt khác, để thiệt hại xảy ra không những ảnh hưởng đến hoạt động kinh doanh của hãng hàng không mà còn ảnh hưởng đến hoạt động kinh doanh của công ty bảo hiểm. Vì vậy cả công ty bảo hiểm và hãng hàng không phải phối hợp chặt chẽ, hợp tác với nhau để đề ra các biện pháp phòng ngừa và hạn chế tổn thất, nâng cao hiệu quả công tác quản lý rủi ro. Đây là trách nhiệm và quyền lợi của mỗi bên. Khóa luận: Tổng quan về bảo hiểm hàng không tại Việt Nam

Đối với hãng Hàng không Việt Nam, hãng đã phối hợp với các cơ quan như Cục phòng cháy chữa cháy, trung tâm kiểm soát khai thác kiểm tra định kỳ và đột xuất các sân bay và các xưởng sửa chữa máy bay A75, A76. Qua công tác kiểm tra, đoàn đều lập biên bản ghi rõ những ưu, khuyết điểm cần kịp thời sửa đổi bổ sung và gửi về Tổng cục hàng không kiến nghị giúp đỡ các cơ sở. Việc phòng ngừa và hạn chế tổn thất còn thể hiện ở mặt giáo dục – đào tạo. Hàng không dân dụng Việt Nam đã mở các lớp tập huấn về công tác bảo hiểm và vận chuyển hàng không cho cán bộ làm trực tiếp ở cơ sở. Nội dung bao gồm việc giới thiệu về các quy tắc, hoạt động, thể lệ giám định tai nạn máy bay, cách thức lập biên bản, các Công ước quốc tế, các Hiệp định thương mại ký với các hãng hàng không nước ngoài. Hình thức học tập bao gồm các buổi kiểm tra, tuyên truyền, khen thưởng nhờ đó mà bảo hiểm hàng không đã góp phần trong công tác đề phòng hạn chế tổn thất trong ngành Hàng không dân dụng. Tuy nhiên do trình độ cũng như nhận thức của một số cán bộ, nhân viên trong Hàng không dân dụng Việt Nam về tầm quan trọng của bảo hiểm hàng không còn ít nên các kiến nghị của đoàn kiểm tra tại các cơ sở chưa được giải quyết kịp thời.

Về phía công ty bảo hiểm (Bảo Việt) thì việc kết hợp với các cơ quan có liên quan giữ vai trò quan trọng nên Bảo Việt đã có mối quan hệ với một số cơ quan như:

Với Vụ Giao thông Bưu điện (thuộc Bộ Tài chính) để nắm và kiểm tra các thông số về kế hoạch, kết quả thực hiện của ngành Hàng không dân dụng giúp cho việc lập kế hoạch cũng như điều chỉnh kế hoạch bảo hiểm hàng năm. Đặc biệt, công việc xác định giá trị tài sản cố định (giá trị máy bay bảo hiểm) giúp cho bảo hiểm hàng không trong công tác kinh doanh, phục vụ hành khách tốt hơn. Chẳng hạn năm 1986, sau khi thấy giá trị bảo hiểm của hàng không Việt Nam đối với máy bay quốc tế quá thấp, bảo hiểm hàng không đã cùng Vụ Giao thông bưu điện làm việc với Cục tài vụ Tổng cục Hàng không dân dụng Việt Nam, kết quả đã nâng giá trị bảo hiểm thân từ 212.188,5 Rup lên tới 2.878.585 Rup (tăng gấp 13 lần).

Với Vụ Phòng cháy chữa cháy (PCCC): đi kiểm tra tại các cơ sở vì rủi ro cháy là rủi ro gây thiệt hại đáng kể và cũng là một trong những vấn đề trọng tâm trong công tác quản lý rủi ro, phòng ngừa và hạn chế tổn thất tại các sân bay và các xưởng sửa chữa máy bay. Để nâng cao trình độ của các nhân viên PCCC, Bảo Việt đã tổ chức các lớp học ngắn ngày đào tạo về nghiệp vụ và phối hợp với các cấp lãnh đạo ở cơ sở đề ra phương án chữa cháy, hỗ trợ về mặt tài chính để mua các thiết bị PCCC.

Với Tòa án nhân dân tối cao, công tác bồi thường đặc biệt là công tác bồi thường trách nhiệm dân sự, tìm hiểu và phối hợp để tìm ra phương án bồi thường thích hợp nhất trong điều kiện đất nước ta chưa có luật dân sự, được thể hiện rõ nét qua đợt bồi thường máy bay TU 134A-102.

3. Đánh giá cơ chế hoạt động bảo hiểm hàng không năm 1989 về trước Khóa luận: Tổng quan về bảo hiểm hàng không tại Việt Nam

Giai đoạn 1980 – 1989 vẫn là thời gian Nhà nước ta thực hiện cơ chế kế hoạch hóa tập trung hay còn gọi là cơ chế bao cấp, Nhà nước quản lý nền kinh tế bằng hệ thống chỉ tiêu từ trên xuống, can thiệp vào cả hoạt động kinh doanh của các công ty. Tổng công ty bảo hiểm Việt Nam và Hàng không dân dụng Việt Nam cũng bị can thiệp một cách mạnh mẽ do hai ngành này được xếp vào loại đặc biệt mang lại ngân sách cho nhà nước khoản thu lớn. Trong giai đoạn này, Hàng không Việt Nam đã đạt được một số kết quả cũng như còn tồn tại một số vấn đề sau:

3.1 Ưu điểm:

Hàng không Việt Nam đã có những kết quả đáng khích lệ như: cơ sở vật chất hạ tầng kỹ thuật đã không ngừng được duy trì và phát triển theo chiều hướng ngày càng hiện đại, số lượng máy bay ngày càng được tăng cường, mở thêm các đường bay quốc tế tới các nước không những trong hệ thống xã hội chủ nghĩa mà còn tại các nước tư bản chủ nghĩa khác. Bảo hiểm lại là một trợ thủ đắc lực cho hoạt động sản xuất kinh doanh của ngành hàng không do vậy khi có tai nạn hay sự cố xảy ra, công việc bồi thường và giải quyết khiếu nại được thực hiện một cách khá hợp lý, vừa lòng hành khách đi trên chuyến bay.

Về phương diện bảo hiểm, Việt Nam không chỉ rập khuôn theo các nước xã hội chủ nghĩa mà có sự nhìn nhận sâu rộng, đổi mới với tình hình đất nước. Chẳng hạn như thay đổi giới hạn trách nhiệm chung thống nhất, giới hạn trách nhiệm riêng, số tiền bảo hiểm cho phù hợp với tình hình kinh tế đất nước. Ban hành thông tư số 27/TC ngày 10/04/1987 hướng dẫn thanh toán tiền bồi thường tổn thất hành lý, hàng hóa đã phần nào đáp ứng được nguyện vọng của hành khách…

Ngoài ra, công ty bảo hiểm và hãng Hàng không Việt Nam cũng đã phối hợp với các cơ quan mở các lớp tập huấn nhằm đề phòng và hạn chế tổn thất, nâng cao hiệu quả công tác quản lý rủi ro…

3.2 Nhược điểm: Khóa luận: Tổng quan về bảo hiểm hàng không tại Việt Nam

Bên cạnh những thành quả đạt được, bảo hiểm hàng không vẫn có một số tồn tại đáng lưu tâm sau:

Thứ nhất, công tác bảo hiểm hàng không còn quá bị động, kể cả nhà bảo hiểm là Tổng công ty bảo hiểm Việt Nam và Hàng không dân dụng Việt Nam. Sự bị động thể hiện ở sự lệ thuộc vào thị trường bảo hiểm hàng không thế giới, phí bảo hiểm hoàn toàn do người nước ngoài quyết định. Mối quan hệ giữa hàng không Việt Nam và thị trường bảo hiểm hàng không thế giới chỉ qua trung gian là Bảo Việt. Khi có nhu cầu bảo hiểm, Hàng không Việt Nam sẽ liên lạc với Bảo Việt, Bảo Việt lại yêu cầu nước ngoài cung cấp phí bảo hiểm, sau khi nhận được yêu cầu này, nước ngoài sẽ yêu cầu Bảo Việt gửi các thông tin và số liệu cần thiết, Bảo Việt với vai trò trung gian sẽ đề nghị Hàng không Việt Nam nộp các thông tin đó cho đến khi các nhà nhận tái bảo hiểm, các nhà môi giới bảo hiểm hiểu rõ, phí bảo hiểm hàng không thông thường được gửi vào trung tuần tháng 12 để đảm bảo cho ngày 01/01 năm sau được tái tục bảo hiểm cho mọi máy bay.

Hơn nữa giai đoạn 1980 – 1989 liên tục xảy ra tai nạn máy bay quốc tế, số phí bảo hiểm không đủ để bù đắp các tổn thất phát sinh nên đã có sự gia tăng đáng kể trong mức phí bảo hiểm. Bảo hiểm hàng không Việt Nam chỉ biết chấp nhận mà không thể thỏa thuận hay có bất cứ ý kiến gì.

Thứ hai là sự hiểu biết qua lại giữa Hàng không Việt Nam và thị trường bảo hiểm hàng không thế giới còn quá ít. Trước hết, Hàng không Việt Nam không nắm bắt kịp thời các thông tin, các sự kiện diễn ra hàng ngày, hàng giờ trên thị trường bảo hiểm hàng không quốc tế, cán bộ làm công tác, bảo hiểm không đủ khả năng, trình độ để đọc các tài liệu bảo hiểm hàng không thế giới gửi về do hạn chế về mặt ngoại ngữ, mặt khác, việc thông tin liên lạc còn quá khó khăn khi mà cơ sở hạ tầng Việt Nam còn quá yếu kém, công nghệ thông tin – viễn thông gần như không có gì. Về phía các nhà môi giới bảo hiểm và các nhà nhận tái bảo hiểm nước ngoài họ cũng không biết và không cập nhật được tình hình hoạt động của ngành Hàng không Việt Nam, về kinh tế Việt Nam.

Thứ ba là an ninh hàng không thực sự là một vấn đề. Việc mất cắp, thất lạc hành lý, hàng hóa diễn ra thường xuyên. Hệ thống an ninh tại các sân bay và các trạm vận chuyển còn chưa chặt chẽ. Hàng không Việt Nam vẫn chưa biết phối hợp với hãng hàng không nước ngoài trong việc đảm bảo cho hành khách, hành lý của mình trên các chuyến bay trong nước cũng như quốc tế.

Thứ tư là việc xác định giá trị của đối tượng bảo hiểm, mức trách nhiệm chưa phù hợp với thị trường quốc tế. Lực lượng máy bay trong giai đoạn này của hãng Hàng không Việt Nam chủ yếu là của Liên Xô sản xuất. Việc quản lý về giá cả, quy định về khấu hao cơ bản hàng năm đã làm cho giá trị của các đối tượng bảo hiểm không phản ánh đúng giá trị thực tế trên thị trường quốc tế. Có những máy bay giá trị còn lại theo sổ sách rất ít, thậm chí hết cả khấu hao, trong khi đó, nó vẫn là máy bay đủ điều kiện bay và thậm chí còn có kế hoạch sử dụng lâu dài. Mỗi khi có tổn thất xảy ra (nhất là tổn thất bộ phận) giá trị khôi phục của bộ phận đó còn cao hơn giá trị của toàn bộ máy bay đang tham gia bảo hiểm.

Thứ năm là việc giải quyết bồi thường của Bảo Việt quá chậm, làm giảm lòng tin đối với khách hàng, mất uy tín của Hàng không Việt Nam và Bảo Việt.

Mặc dù Bảo Việt đã có những quy tắc bảo hiểm, các điều kiện, điều khoản liên quan đến việc giám định và bồi thường đối với thân máy bay, trách nhiệm của nhà chuyên chở đối với hành khách, hành lý, hàng hóa, người thứ ba đều được đề cập một cách đầy đủ những chỉ là trên văn bản, còn thật sự những quy tắc, quy định đó có phù hợp với thực tiễn và áp dụng vào thực tế như thế nào lại là một vấn đề. Do vậy, khi có tai nạn xảy ra, việc giải quyết lại trở nên lúng túng, rắc rối, đụng chạm đến nhiều vấn đề khác mà các nhà soạn thảo quy tắc bảo hiểm không nghĩ đến khiến việc bồi thường và giải quyết các khiếu nại của hành khách, người nhà nạn nhân không được ổn thỏa, gây bất bình căng thẳng.

Thứ sáu, Bảo Việt độc quyền trong việc tính toán phí bảo hiểm. Ngoài mức phí bảo hiểm đã được các nhà môi giới hay các nhà nhận tái bảo hiểm thế giới ấn định khi Bảo Việt yêu cầu, thì khoản chênh lệch giữa mức phí bảo hiểm đó và mức phí mà Bảo Việt ấn định cho Hàng không Việt Nam lại quá lớn trong khi Hàng không Việt Nam không hề biết cơ sở tính toán của Bảo Việt dựa trên căn cứ nào, cách thức tính ra sao. Những lời giải thích mà Bảo Việt đưa ra cũng không thỏa đáng để giải tỏa khúc mắc của Hàng không Việt Nam.

Thứ bảy, nghiệp vụ bảo hiểm là một nghiệp vụ mới, trình độ cán bộ thực hiện nghiệp vụ còn non kém, chưa theo kịp với sự phát triển trên thế giới. Việc bảo hiểm hàng không phụ thuộc vào thị trường bảo hiểm hàng không thế giới và chấp nhận phí bảo hiểm một chiều từ bên ngoài đã tạo ra sức ỳ cho cán bộ nghiệp vụ, họ làm việc thụ động theo một lối có sẵn như những người chuyển công văn giấy tờ. Việc đào tạo nâng cao trình độ của cán bộ nghiệp vụ hầu như không có. Hoạt động bảo hiểm hàng không của Bảo Việt và Hàng không Việt Nam chủ yếu dành nhiều thời gian cho công tác đề phòng hạn chế tổn thất. Chính vì cách thức hoạt động trên của nghiệp vụ bảo hiểm hàng không đã dẫn đến tình trạng bị động, lạc hậu của cán bộ trước sự phát triển của thị trường bảo hiểm hàng không thế giới. Khóa luận: Tổng quan về bảo hiểm hàng không tại Việt Nam

CÓ THỂ BẠN QUAN TÂM ĐẾN DỊCH VỤ: 

===>>> Khóa luận: Thực trạng bảo hiểm hàng không tại Việt Nam