Khóa luận: Thực trạng bảo hiểm hàng không tại Việt Nam

Chia sẻ chuyên mục Đề tài Khóa luận: Thực trạng bảo hiểm hàng không tại Việt Nam hay nhất năm 2023 cho các bạn học viên ngành đang làm khóa luận tham khảo nhé. Với những bạn chuẩn bị làm bài khóa luận tốt nghiệp thì rất khó để có thể tìm hiểu được một đề tài hay, đặc biệt là các bạn học viên đang chuẩn bị bước vào thời gian lựa chọn đề tài làm khóa luận thì với đề tài Khóa luận: Bảo hiểm hàng không và triển vọng phát triển tại Việt Nam dưới đây chắc hẳn sẽ cho các bạn cái nhìn tổng quát hơn về đề tài này.

II. HOẠT ĐỘNG BẢO HIỂM HÀNG KHÔNG Ở VIỆT NAM TỪ NĂM 1989 CHO ĐẾN NAY

1. Hàng không Việt Nam từ năm 1989 cho đến nay

Ngày 29/08/1989, Hội đồng bộ trưởng đã ký Nghị định 112/HĐBT và Quyết định 225/CT chuyển Hàng không dân dụng Việt Nam khỏi sự quản lý của Bộ Quốc phòng, trực thuộc Hội đồng bộ trưởng. Ngày 31/03/1990, theo quyết định của Hội đồng nhà nước, Cục hàng không dân dụng thuộc Bộ GT-VT và Bưu điện quản lý.

Ngày 26/02/1991, Quốc hội nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam đã thông qua luật Hàng không dân dụng Việt Nam, luật đã được công bố và có hiệu lực từ ngày 01/06/1992. Đây là bộ luật đầu tiên đầy đủ nhất cho Hàng không dân dụng Việt Nam hoạt động. Trong 18 năm qua, luật Hàng không dân dụng Việt Nam và các văn bản hướng dẫn thi hành đã tạo điều kiện thúc đẩy sự phát triển toàn ngành Hàng không dân dụng Việt Nam trên tất cả các lĩnh vực.

Ngày 22/05/1995 Thủ tướng Chính phủ ký Nghị định 32/CP chuyển Cục hàng không dân dụng từ Bộ GT-VT và Bưu điện sang trực thuộc Chính phủ. Ngày 27/05/1995 Thủ tướng Chính phủ ra quyết định số 328/TTg để tổ chức lại hoạt động kinh doanh trong ngành hàng không. Quyết định này thành lập lại Tổng công ty Hàng không Việt Nam trên cơ sở sắp xếp, tổ chức lại các doanh nghiệp và các đơn vị sự nghiệp của ngành hàng không lấy Hãng hàng không quốc gia Việt Nam làm nòng cốt. Với những thay đổi này đã tác động tích cực tới quá trình phát triển của Tổng công ty trong điều kiện nền kinh tế mở cửa hội nhập.

Tổng công ty Hàng không Việt Nam có tên giao dịch là: VIETNAM AIRLINES CORPORATION, viết tắt là VAC. Trụ sở chính của Tổng công ty đặt tại Hà Nội, có văn phòng đại diện đặt tại các tỉnh, thành phố, cơ quan đại diện hàng không ở nước ngoài gồm cơ quan đại diện vùng và từng nước, có con dấu, trang phục, cờ và phù hiệu riêng. Tổng công ty hàng không có các đơn vị thành viên là doanh nghiệp hoạch toán độc lập, doanh nghiệp hạch toán phụ thuộc, đơn vị sự nghiệp có quan hệ gắn bó với nhau về lợi ích kinh tế, tài chính, công nghệ, thông tin nghiên cứu, tiếp thị, hoạt động trong ngành hàng không nhằm tăng cường, tích tụ, tập trung, phân công chuyên môn hóa và hợp tác sản xuất.

Hiện nay, ở Việt Nam đang có 4 hãng hàng không khai thác mạng đường bay nội địa là Vietnam Airlines, Vasco, Jetstar Pacific Airlines và Indochina Airlines. Hiện nay hãng hàng không tư nhân Indochina Airlines đang tạm ngừng khai thác. Cho đến nay Indochina Airlines vẫn chưa hoàn tất các thủ tục và các bước chuẩn bị để cất cánh trở lại sau những tháng dừng bay vì khó khăn tài chính. Tình hình cũng chẳng dễ dàng đối với hãng hàng không lớn thứ hai của Việt Nam, Jetstar Pacific. Ngoài ra còn có hai hãng hàng không cổ phần tư nhân đã được cấp phép chuẩn bị khai thác là VietJet Air (dự kiến sẽ bay chuyến đầu tiên vào tháng 5 năm 2010) và Mekong Air.

Về đội máy bay: Trong giai đoạn 2020-2020 số lượng máy bay khai thác sẽ không ngừng tăng lên trong đó có rất nhiều máy bay mới, hiện đại và bay xuyên lục địa. Số lượng mà máy bay đưa vào khai thác sẽ tăng từ 74 chiếc năm 2010 tăng lên 104 chiếc vào năm 2015 và năm 2020 sẽ là 150 chiếc.

Tình hình thuê mua máy bay trong nước:

• Ngày 4/6/2023, Vietnam Airlines đã ký hợp đồng tín dụng với 3 ngân hàng là HSBC, Credit Suisse, Techcombank Việt Nam trị giá 120 triệu USD để mua 06 máy bay ATR72-500 thế hệ mới nhằm bổ sung vào đội bay 05 máy bay ATR72-500 hiện có của hãng.
• Tại triển lãm Hàng không Paris diễn ra vào trung tuần tháng 6/2023, Vietnam Airlines cũng chính thức ký hợp đồng với Airbus mua thêm 16 máy bay A321-200 và ký MOU mua thêm 02 máy bay A350 XWB sau khi đã đặt mua 10 máy bay A350 XWB vào tháng 12/2021. Tổng giá trị các hợp đồng trên khoảng 1,9 tỉ USD.
• Indochina Airlines đã trả lại 01 máy bay B737-800 và hiện hãng chỉ còn 01 máy bay B737-800 để khai thác cho các chuyến bay nội địa.
• Jetstar Pacific vẫn giữ nguyên đội bay của mình gồm 01 máy bay A320, 05 máy bay B737-400. Hãng cũng đặt mục tiêu tăng số máy bay lên 30 chiếc trước năm 2014

Bảng 2.2: Các loại máy bay và số lượng từng loại mà Vietnam Airlines sử dụng trong các tuyến đường bay của mình năm 2023

Các loại máy bay của Vietnam Airlines

Về mạng đường bay của Hàng không Việt Nam dù vô hình, nhưng là tài sản có giá trị nhất của Vietnam Airlines trong tổng giá trị của công ty, có thể gấp nhiều lần giá trị của các tài sản hữu hình (một số chuyên gia cho rằng giá trị công ty của Vietnam Airlines hiện tại có thể đạt mức 0,5–1,2 tỷ USD nếu như cổ phần hóa). Về mạng bay quốc tế, tính đến cuối năm 2023 Vietnam Airlines đã có 61 điểm đến quốc tế từ Hà Nội và Tp. Hồ Chí Minh. Mạng đường bay quốc tế của Vietnam Airline có ưu điểm chính là đường bay thẳng (duy nhất có đường bay Paris là có điểm dừng ở Dubai), được khai thác với tần suất cao (thường có nhiều chuyến bay hơn hãng cạnh tranh trực tiếp) và bằng các loại máy bay hiện đại. Tuy nhiên, máy bay của Vietnam Airline thường nhỏ hơn, khi có điều kiện cung ứng các dịch vụ trên không chất lượng cao (đặc biệt về giải trí), giá thành khai thác cao (chủ yếu sử dụng máy bay thuê và loại nhỏ, chi phí trên ghế cung ứng do vậy mà cao hơn), chất lượng dịch vụ nối chuyến tại Nội Bài và Tân Sơn Nhất kém (do điều kiện hạ tầng sân bay), số lượng nối chuyến chưa nhiều. Các hãng hàng không khác như Jetstar Pacific, Indochina Airlines… chỉ khai thác các tuyến bay nội địa.

Nhờ phát huy những ưu điểm của mình cũng như hạn chế những yếu điểm mà thời gian qua Hàng không Việt Nam đã có những thành công ban đầu khối lượng vận chuyển tăng từ trên 1.110.000 hành khách trong năm 1993 trong đó sản lượng quốc tế tăng 10% so với thực hiện năm 1998, vận chuyển hàng hóa, bưu kiện bình quân hàng năm đạt 40.000 tấn gấp 3 lần năm 1993. Nếu như trong những năm 1997 – 1999 Hàng không Việt Nam chịu ảnh hưởng của những tác động khách quan như cuộc khủng hoảng tài chính ở Đông Nam Á, nên đã không thu được về lợi nhuận thì từ năm 1999 tình hình bắt đầu có triển vọng với 2.552.730 hành khách được vận chuyển (tăng 14% so với kế hoạch) và hơn 36.000 tấn hàng hóa, hàng bưu chính. Cuối năm 2000 Vietnam Airlines đã mở lại đường bay đi Seoul, mở đường bay liên doanh đến Tokyo và bổ sung thêm đường bay nối thủ đô 3 nước Đông Dương (Hà Nội – Viên chăn – Phnompenh). Cho đến cuối năm 2002, Vietnam Airlines đã vận chuyển được 4.016.439 hành khách, đạt con số lượng khách thứ 4 triệu và tăng trên 40% so với năm 2000 và trên 18% so với năm 2001. Và đến cuối năm 2023, Vietnam Airlines đã thực hiện được 72.054 chuyến bay an toàn – tăng 8% so với năm 2022 với trên 9,3 triệu hành khách trong đó vận chuyển nội địa ước tính đạt trên 6,16 triệu lượt khách (tăng 16% so với năm ngoái), vận chuyển quốc tế đạt trên 3,14 triệu lượt khách. Tổng doanh thu ước tính đạt 23.740 tỷ đồng (1,2tỷ USD). Lợi nhuận trước thuế cả năm đạt hơn 150 tỷ đồng.

Đối với Jetstar Pacific: tổng sản lượng vận chuyển hành khách đạt 931.015 lượt, tăng 30,3%. Với Indochina Airlines: hãng vận chuyển được 194.227 lượt khách. Hiện Indochina Airlines vẫn đang xoay xở với khoản nợ chưa thể thanh toán, lên tới 50 tỷ đồng gồm tiền xăng dầu, tiền dịch vụ không lưu, dịch vụ cảng. Còn với hãng Vasco, tổng sản lượng vận chuyển hành khách đạt 79.324 lượt khách, giảm 13,1%.

Nói chung, mặc dù có những khó khăn do năng lực chủ quản của Vietnam Airlines, điều kiện hạ tầng cơ sở, cơ chế của Nhà nước… trong những năm qua, Vietnam Airlines đã phát triển được một mạng đường bay tương đối hoàn chỉnh và có giá trị. Hàng không Việt Nam đầy tiềm năng để trở thành một hãng hàng không lớn trong khu vực. Tuy nhiên trong thời gian tới cũng còn rất nhiều vấn đề phải làm để cùng đất nước vững bước tiến lên con đường xã hội chủ nghĩa.

2. Hoạt động bảo hiểm hàng không từ năm 1989 cho đến nay

2.1 Môi trường pháp lý

Bảo hiểm hàng không giai đoạn 1989 đến nay vẫn được thực hiện dựa trên cơ sở các Công ước quốc tế về Hàng không quy định về giới hạn trách nhiệm, mức bồi thường của người vận chuyển. Tuy nhiên, kể từ năm 1989 đến nay, hoạt động kinh doanh bảo hiểm hàng không không những chịu sự điều chỉnh bởi các luật quốc tế và còn chịu sự điều chỉnh của các luật quốc gia.

Đầu tiên là sự ra đời của luật Hàng không dân dụng Việt Nam (26/12/1991). Luật này đã tạo điều kiện cho ngành Hàng không Việt Nam phát triển cả về quy mô và chất lượng trên tất cả các lĩnh vực: quản lý Nhà nước về hàng không dân dụng, vận tải hàng không, khai thác bay, bảo dưỡng, sửa chữa tàu bay, động cơ tàu bay và trang thiết bị hàng không, cảng hàng không, quản lý bay, hợp tác quốc tế. Khóa luận: Thực trạng bảo hiểm hàng không tại Việt Nam

Ngày 20/04/1995, Quốc hội nước Cộng hòa Xã hội Chủ nghĩa Việt Nam đã thông qua luật sửa đổi, bổ sung một số điều của luật Hàng không dân dụng Việt Nam. Luật này so với Luật Hàng không Việt Nam 1991 được bổ sung các điều khoản mới tiến bộ, có lợi cho hành khách, tăng thêm trách nhiệm của người vận chuyển. Luật Hàng không dân dụng 1995 bảo đảm phù hợp với các điều ước quốc tế mà Việt Nam là thành viên và phù hợp với các thông lệ hàng không quốc tế.

Năm 2000, ngành bảo hiểm Việt Nam đón chào sự kiện quan trọng đó là sự ra đời của Luật kinh doanh bảo hiểm năm 2000. Trong luật này nêu rõ các khái niệm về bảo hiểm, quyền và nghĩa vụ của người kinh doanh bảo hiểm, các điều kiện kinh doanh, vốn pháp định. Nhìn chung, hoạt động bảo hiểm tại Việt Nam đã có một khung pháp lý hoàn chỉnh, được pháp luật bảo vệ chặt chẽ và phải thực hiện đúng các nghĩa vụ cũng như chịu mọi trách nhiệm theo pháp luật.

Ngày 22/06/2020, Quốc hội nước Cộng hòa Xã hội Chủ nghĩa Việt Nam khóa XI, kỳ họp thứ 9 thông qua Luật hàng không dân dụng 2020 được xây dựng trên chủ trương chính sách của Đảng và Nhà nước về phát triển ngành Hàng không dân dụng, kế thừa những quy định còn phù hợp, khắc phục những điểm bất cập của Luật hàng không dân dụng 1991 và Luật sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật hàng không dân dụng năm 1995. Về trách nhiệm dân sự của người vận chuyển, Luật Hàng không dân dụng 2020 bổ sung quy định về mức giới hạn trách nhiệm bồi thường thiệt hại của người vận chuyển và các quy định khác có liên quan đến vận chuyển hàng hóa, hành khách. Điểm khác biệt cơ bản nhất với các Luật 1991 và 1995 trong quan hệ giữa người vận chuyển với hành khách chính là vấn đề trách nhiệm dân sự của người vận chuyển và của hành khách bao gồm 2 vấn đề chính: chế độ trách nhiệm và thẩm quyền giải quyết tranh chấp bồi thường ứng trước không hoàn lại trong trường hợp hủy chuyến bay hoặc từ chối vận chuyển do hết chỗ. Với chính sách nâng cao mức độ bảo vệ quyền lợi của khách hàng, năm 2004, Cộng đồng Châu Âu (EU) đã ban hành quy định cụ thể về mức tiền bồi thường của người vận chuyển trong các trường hợp nêu trên. Quy định được áp dụng đối với hành khách đến từ một cảng hàng không ngoài EU trừ trường hợp hành khách chưa nhận được tiền bồi thường trước đó. Đối với trường hợp hủy chuyến, người vận chuyển sẽ không phải bồi thường nếu chứng minh được rằng chuyến bay bị hủy do các trường hợp bất khả kháng mặc dù đã áp dụng tất cả các biện pháp cần thiết. Đối với trường hợp từ chối vận chuyển, việc bồi thường không áp dụng đối với các trường hợp từ chối vận chuyển hợp lý như vì lý do sức khỏe, an ninh, an toàn hoặc chứng từ vận chuyển không hợp thức.

CÓ THỂ BẠN QUAN TÂM ĐẾN DỊCH VỤ: 

===>>>  Viết Thuê Khóa Luận Tốt Nghiệp Ngành Kinh Tế

2.2 Công tác khai thác bảo hiểm hàng không Khóa luận: Thực trạng bảo hiểm hàng không tại Việt Nam

Trong giai đoạn phát triển ngành Hàng không dân dụng Việt Nam nói chung cũng như sự ra đời và lớn mạnh của Hàng không quốc gia Việt Nam nói riêng, bảo hiểm hàng không đã có những bước tiến vững chắc và nhanh chóng để đáp ứng nhu cầu chung của Hàng không Việt Nam, đảm bảo là một mắt xích không thể thiếu trong dây chuyền vận tải hàng không.

Trong bối cảnh phát triển chung của đất nước, cơ sở vật chất kỹ thuật hàng không cũng như đội bay của Hàng không Việt Nam ngày càng tiên tiến, công tác phục vụ kinh doanh trên các chuyến bay liên tục được hoàn thiện. Để phù hợp với xu thế chung đó, bảo hiểm hàng không Việt Nam không những được tăng cường về mặt chất lượng mà quy mô phạm vi bảo hiểm cũng ngày càng mở rộng với nhiều loại hình bảo hiểm hàng không mới ra đời đã đáp ứng được yêu cầu hội nhập của cả nền kinh tế Việt Nam.

Nếu năm 1980 cả ngành Hàng không dân dụng chỉ có 16 máy bay thì đến năm 1990 toàn ngành đã có 30 máy bay và tính đến nay đội bay của Hàng không Việt Nam đã tăng lên 70 chiếc trong đó Vietnam Airlines đã chiếm 57 chiếc.

2.2.1 Về phía các nhà kinh doanh bảo hiểm

Giai đoạn từ 1995 trở đi thực sự đã có sự thay đổi rõ rệt về thành phần người tham gia. Nếu như từ 1980 đến 1994, Bảo Việt vẫn giữ vai trò là nhà kinh doanh bảo hiểm độc quyền trên thị trường Việt Nam nói chung và với Hàng không Việt Nam nói riêng với mức phí đắt đỏ và cách tính phí mập mờ thì năm 1995 đã đánh dấu một sự khởi sắc trên thị trường bảo hiểm Việt Nam bằng Nghị định 100/CP của Chính phủ về hoạt động kinh doanh. Sau thời điểm này, thị trường bảo hiểm Việt Nam đã xuất hiện một loạt các công ty bảo hiểm nhằm đáp ứng nhu cầu đa dạng của xã hội. Đó là sự ra đời của công ty tái bảo hiểm quốc gia Việt Nam (VINARE) ngày 27/09/1994, công ty bảo hiểm Tp Hồ Chí Minh (Bảo Minh) ngày 28/11/1994, công ty cổ phần bảo hiểm Petrolimex (PJICO) và công ty cổ phần bảo hiểm Nhà Rồng (Bảo Long), công ty bảo hiểm dầu khí (PVIC), công ty liên doanh môi giới bảo hiểm Bảo Việt – Inchcape (INCHIBROK), công ty liên doanh bảo hiểm Việt Nam International Assuarance Company (VIA), công ty cổ phần bảo hiểm hàng không Việt Nam (VNI)… Do đó sự phát triển của bảo hiểm thương mại ở nước ta là một xu thế tất yếu, nhất là trong điều kiện thị trường.

Sự cạnh tranh giữa các công ty bảo hiểm đã giúp cho việc nâng cao số lượng, lẫn chất lượng các nghiệp vụ bảo hiểm, tận dụng lợi thế của việc ra đời thị trường bảo hiểm, từ năm 1995, Hàng không Việt Nam đã đổi mới bằng việc triển khai mời các công ty bảo hiểm đưa bản chào bảo hiểm hàng không (đấu thầu bảo hiểm) cho hợp đồng bảo hiểm năm 1995. Bảo Minh nhờ có mức phí chào tốt hơn, Hàng không Việt Nam đã lựa chọn để ký hợp đồng. Qua 03 năm liền đấu thầu bảo hiểm, Bảo Minh là công ty chào thầu từ năm 1995-1997 đều có mức phí bảo hiểm thấp hơn so với mức phí bảo hiểm của Bảo Việt. Phần phí bảo hiểm chênh lệch cụ thể như sau:

• Năm 1995: 167.416,15 USD
• Năm 1996: 707.574,77 USD
• Năm 1997: 178.089,75 USD

Việc giảm phí của Bảo Minh so với Bảo Việt như vậy là một điều rất đáng mừng, thuận lợi cho đơn vị tham gia bảo hiểm hàng không Việt Nam. Điều nay cho thấy các yêu cầu về bảo hiểm của Hàng không Việt Nam đã được công ty bảo hiểm đáp ứng đúng mức hơn, kịp thời hơn. Khóa luận: Thực trạng bảo hiểm hàng không tại Việt Nam

Như vậy qua 03 năm tiến hành đấu thầu bảo hiểm, Hàng không Việt Nam đã tiết kiệm được trên 1 triệu USD tiền phí bảo hiểm, một số tiền không phải là nhỏ đối với một hãng hàng không còn hạn chế nhiều về vốn như Hàng không Việt Nam. Chính vì vậy, từ năm 1998 đến nay Bảo Minh là người bảo hiểm cho Hàng không Việt nam.

Đây cũng là lúc mà công ty tái bảo hiểm Việt Nam – Vinare ra đời. Do vậy, Bảo Minh đã tái cho Vinare khoảng 97% tổng phí bảo hiểm nhằm hạn chế bớt rủi ro. Vinare đã tiến hành nhượng tái cho các công ty bảo hiểm trong nước và quốc tế. Nhưng vì hạn chế về năng lực tài chính nên tổng phí bảo hiểm hàng không giữ lại ở thị trường Việt Nam không vượt quá 10%. Thông qua nhà môi giới bảo hiểm Willis các công ty đã nhượng tái cho tập đoàn West Avitation Insuarance Group (WAIG của Anh) và các công ty tái bảo hiểm khác. Cho đến nay, sự phối hợp giữa Hàng không Việt Nam, Bảo Minh và các công ty tái bảo hiểm là rất tốt. Ví dụ như vụ tai nạn máy bay của Hàng không Việt Nam ở Phnompenh (Campuchia) vào ngày 03/09/1997 bị tổn thất toàn bộ, tổn thất ước tính tại thời điểm đó là 25 triệu USD, ngay lập tức, Bảo Minh đã tiến hành tạm ứng số tiền là 1,2 triệu USD cho Hàng không Việt Nam để giải quyết hậu quả ban đầu của sự cố, đồng thời các nhà nhận tái bảo hiểm cũng đã cử luật sư của công ty mình (như công ty Beaumon & Son) tới văn phòng đại diện của Hàng không Việt Nam trong việc tiến hành thu thập thông tin liên quan đến nạn nhân và gia đình nạn nhân, đảm bảo đủ điều kiện pháp lý để bồi thường trách nhiệm cho các gia đình nạn nhân.

Để chuẩn bị cho việc tham gia bảo hiểm hàng không năm 1998, Hàng không Việt Nam đã chuẩn bị phương án tiếp tục chọn đấu thầu giữa Bảo Minh và Bảo Việt. Nhưng tập quán bảo hiểm quốc tế và tình hình thực tế giải quyết bồi thường, trong trường hợp có tổn thất lớn xảy ra trong năm bảo hiểm, hãng hàng không sẽ không thay đổi người bảo hiểm trong năm bảo hiểm tiếp theo. Qua xem xét thực tế, Hàng không Việt Nam đã quyết định tái tục bảo hiểm hàng không.

Ngoài ra do có sự giúp đỡ của Vinare trong quá trình đàm phán nên Hàng không Việt Nam đã được giảm phí do đã ký những hợp đồng dài hạn – đây cũng là đặc điểm nổi bật của tình hình tham gia bảo hiểm của Hàng không Việt Nam trong giai đoạn này.

Hiện nhiều doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam đã được Bộ Tài chính cấp phép tham gia bảo hiểm hàng không, nhưng phần lớn các doanh nghiệp mới chỉ dừng lại việc tham gia bảo hiểm hàng không mặt đất với các dịch vụ vận chuyển đường bộ và con người. Bảo hiểm tài sản máy bay thì có rất ít doanh nghiệp tham gia. Hiện

Tổng công ty cổ phần bảo hiểm Bảo Minh (trong đó có cổ phần của Vietnam Airlines) được đánh giá là một trong những doanh nghiệp đi đầu trong lĩnh vực này. Công ty này đã cung cấp các loại nghiệp vụ bảo hiểm cho tất cả các hãng hàng không của Việt Nam, hầu hết các sân bay và các đơn vị có hoạt động tại các sân bay Việt Nam. Năm 2021, Bảo Minh trở thành nhà bảo hiểm gốc đứng đầu trong hợp đồng bảo hiểm hàng không sau khi ký với Tổng công ty Hàng không Việt Nam. Tổng giá trị bảo hiểm của hợp đồng này là trên 4 tỷ USD, trong đó giá trị bảo hiểm máy bay là trên 2,5 tỷ USD, bảo hiểm trách nhiệm là gần 1,5 tỷ USD và trên 8 triệu lượt khách sẽ được bảo hiểm theo các điều khoản của hợp đồng này. Hợp đồng bảo hiểm hàng không năm 2022 được ký kết thể hiện cam kết hợp tác lâu dài giữa Bảo Minh với Vietnam Airlines trong việc cung cấp các dịch vụ bảo hiểm tốt nhất cho Vietnam Airlines và các khách hàng đi lại bằng máy bay của Vietnam Airlines. Và đến năm 2023, Bảo Minh vẫn tiếp tục duy trì hợp đồng này với trị giá cao hơn nhiều so với năm 2022

2.2.2 Về quy trình bảo hiểm hàng không Khóa luận: Thực trạng bảo hiểm hàng không tại Việt Nam

Về cơ bản cũng giống như quy trình năm 1980-1989 nhưng trong giai đoạn này phải qua nhiều trung gian hơn, thủ tục phức tạp hơn. Hàng không Việt Nam vẫn là người cuối cùng bị động nhận mức phí bảo hiểm do các nhà bảo hiểm và môi giới bảo hiểm đưa ra. Sự khác nhau ở chỗ: lần này có sự tham gia vủa Vinare làm cho quá trình này mang tính chuyên nghiệp cao hơn vì đây là công ty chuyên về việc tái bảo hiểm, luôn giữ liên lạc với các nhà tái bảo hiểm thế giới và thị trường bảo hiểm quốc tế, như vậy Hàng không Việt Nam sẽ thuận lợi hơn trong việc đưa ra các ý kiến cũng như đề xuất của mình, dễ được các nhà tái bảo hiểm chấp nhận thông qua nghiệp vụ của Vinare. Nhưng mặt trái của việc này chính là ở mức phí bảo hiểm sẽ ngày càng cao do trung gian ngày càng nhiều.

Sơ đồ 2.3: Quy trình bảo hiểm hàng không của Vietnam Airlines

Theo sơ đồ trên, Hàng không Việt Nam và Bảo Minh vẫn phải chịu mức phí bảo hiểm áp dụng từ thị trường bảo hiểm quốc tế. Nghĩa là các nhà tái bảo hiểm khi hiểu rõ tình hình hoạt động của Hàng không Việt Nam sẽ thông báo mức phí bảo hiểm cho Bảo Minh biết (mức phí này đã có các khoản thuế và phí môi giới bảo hiểm). Căn cứ vào mức phí này, Bảo Minh cộng thêm một tỷ lệ % nhất định tính toán riêng của Bảo Minh và thông báo cho Hàng không Việt Nam thực hiện. Về phía Hàng không Việt Nam chỉ cần trả lời các câu hỏi, nhận tỷ lệ phí bảo hiểm để đóng theo các kỳ quy định trong năm. Khi tái tục hợp đồng, Hàng không Việt Nam, Bảo Minh và Vinare sẽ tổ chức đoàn công tác trực tiếp làm việc tại các thị trường bảo hiểm (chủ yếu là London và Paris) để nắm bắt thông tin thị trường và cùng môi giới bảo hiểm đàm phán với các nhà nhận tái bảo hiểm.

2.2.3 Về số tiền bảo hiểm:

Sau khi xem xét kỹ lưỡng bản đơn bảo hiểm, Hàng không Việt Nam đã chủ động đưa ra một mức nhất định về số tiền bồi thường cho mỗi vụ tổn thất dựa trên các tiêu chí: giá trị bảo hiểm (giá trị thực tế) và mức giới hạn trong từng loại hình bảo hiểm. Tuy nhiên, Hàng không Việt Nam không thể một mình quyết định mà cần có sự đồng ý trên cơ sở thỏa thuận của hai bên. Số tiền bảo hiểm cũng tùy thuộc vào số lượng các máy bay mua sắm hay thuê mới. Trong giai đoạn 2000-2023, nếu số tiền bảo hiểm của năm 2001 được mua với trị giá là 970 triệu USD thì đến năm 2021 số tiền bảo hiểm lên đến trên 4 tỷ USD trong đó giá trị bảo hiểm máy bay là trên 2,5 tỷ USD, bảo hiểm trách nhiệm gần 1,5 tỷ USD và trên 8 triệu lượt hành khách sẽ được bảo hiểm theo các điều khoản của hợp đồng. Số tiền bảo hiểm tăng lên nhanh chóng do số lượng máy bay đã tăng lên đáng kể, hơn nữa, giá thành của mỗi chiếc máy bay cũng tăng do tính hiện đại, ưu việt của các loại máy bay mới.Ví dụ: loại máy bay Airbus với giá xấp xỉ 50 triệu USD, Boeing 767 giá 90 triệu USD, Fokker 70 giá 20 triệu USD. Nhìn chung, tốc độ tăng số tiền bảo hiểm trong giai đoạn 1995-2023 là khá cao. Sự gia tăng và làm mới đội ngũ máy bay trong 5 năm gần đây đã cho thấy sự lớn mạnh nhanh chóng của đội bay Hàng không Việt Nam so với các quốc gia có nền công nghiệp hàng không phát triển, giúp Hàng không Việt Nam vươn lên trở thành nước có đội bay trung bình ở khu vực Châu Á – Thái Bình Dương. Tuy nhiên sự tăng trưởng nhanh chóng của số tiền bảo hiểm đã gây ra một số khó khăn về mặt quản lý nghiệp vụ bảo hiểm hàng không do việc thu xếp tái bảo hiểm cho một lượng tài sản có quy mô lớn và tăng nhanh đòi hỏi nhiều thời gian và nhiều bên tham gia, tính phức tạp cũng tăng hơn nhiều so với các năm 1994-1995 khi quy mô đội bay còn trên dưới 100 triệu USD.

2.2.4 Về mức phí bảo hiểm và tình hình bồi thường Khóa luận: Thực trạng bảo hiểm hàng không tại Việt Nam

Do loại hình bảo hiểm ngày càng đa dạng và do mức giới hạn trách nhiệm ngày càng tăng lên, mặt khác thị trường bảo hiểm thế giới ngày càng biến động một cách mạnh mẽ nên mức phí bảo hiểm cũng theo đó mà tăng lên. So với các năm 1980 – 1989 thì mức phí bảo hiểm trong giai đoạn về sau có sự khác biệt rõ ràng.

Bàng 2.4: Tình hình phí bảo hiểm và bồi thường của Hàng không Việt Nam trong thời gian qua (từ 2019-2023)

Nhìn vào bảng số liệu trên ta thấy mức phí bảo hiểm tăng dần theo các năm.

Riêng năm 2021 thì mức phí bảo hiểm được coi là khá ổn định so với năm 2020.

Qua 3 năm 2019, 2020, 2021 phí bảo hiểm hàng không có mức tăng trưởng tương đối ổn định. Ngành hàng không Việt Nam trong năm 2021 tiếp tục tăng trưởng cao với tốc độ tăng trưởng đạt 16,5% so với năm 2020 mặc dù năm 2021 cũng năm có nhiều khó khăn đối với ngành hàng không như: cạnh tranh gia tăng trên các đường bay quốc tế và nội địa, giá các yếu tố đầu vào tăng mạnh, đặc biệt là giá nguyên vật liệu, các nguy cơ bùng phát dịch cúm gia cầm, thiên tai, thời tiết xấu, tình hình an ninh bất ổn trên thế giới và trong khu vực. Phí bảo hiểm của Hàng không Việt Nam, VINAPCO và Pacific Airlines trong kỳ tái tục 2022 đều giảm so với năm 2021. Riêng phí của VASCO tăng hơn so với thời điểm tái tục 2021 do trong năm VASCO đã thuê thêm một máy bay ATR72. Năm 2022 có sự gia tăng đột biến trong phí bảo hiểm hàng không là do thị trường bảo hiểm hàng không Việt Nam đã xuất hiện một loại hình bảo hiểm mới, đó là bảo hiểm cho quá trình phóng vệ tinh VINASAT của tập đoàn Bưu chính Viễn thông Việt Nam, do Bảo Việt và PTI đồng bảo hiểm với tổng phí 21,3 triệu USD. Năm 2022 cũng là năm có số tiền tổn thất lớn nhất trong lịch sử bảo hiểm hàng không ở Việt Nam do trong năm 2022 có sự cố máy bay Boeing 777 của Vietnam Airlines tại Nhật Bản ngày 29/07/2022. Ước tính bồi thường cho sự cố này tại thời điểm hiện tại là 24,5 triệu USD (giảm 5 triệu USD so với ước tính ban đầu), trong đó bồi thường mất khả năng sử dụng là 2,7 triệu USD. Trong năm 2022, Jetstar Pacific chỉ có một số khiếu nại nhỏ về bảo hiểm tai nạn nhân viên tổ bay. Một số sự cố thân không thuộc phạm vi bảo hiểm, hoặc rơi vào hợp đồng của công ty dịch vụ mặt đất. Tổng tổn thất hàng không năm 2022 ước tính đến thời điểm này khoảng 28,7 triệu USD, đã thanh toán được 22,5 triệu USD.

Phí của thị trường hàng không năm 2023 giảm khá nhiều so với tổng phí của năm 2022 do trong năm 2023, dự án bảo hiểm vệ tinh VINASAT chỉ còn bảo hiểm trên quỹ đạo với mức phí 2,434 triệu USD. Tổng tổn thất ước tính của thị trường bảo hiểm hàng không năm 2023 tính đến thời điểm hiện tại khoảng 6,5 triệu USD, chủ yếu là các tổn thất của Vietnam Airlines, Tổng công ty bay dịch vụ Việt Nam (SFC) có một sự cố máy bay Super Puma với tổng tổn thất khoảng 240.000 USD, sau khi trừ mức miễn thường, bồi thường thuộc hợp đồng bảo hiểm khoảng 40.000 USD. Các khách hàng hàng không khác trên thị trường bảo hiểm hàng không không hề có tổn thất. Tổng tổn thất của thị trường bảo hiểm hàng không Việt Nam năm 2023 giảm đáng kể so với năm 2022. Phần lớn các hãng hàng không và các khách hàng bảo hiểm hàng không ở Việt Nam đã tái tục hợp đồng 2023/2010. Tổng phí của toàn thị trường bảo hiểm hàng không tính đến thời điểm cuối quý 1/2010 đạt khoảng 20,5 triệu USD, trong đó phí của Hàng không Việt Nam là 18,5 triệu.

2.3 Về công tác bồi thường Khóa luận: Thực trạng bảo hiểm hàng không tại Việt Nam

Đi đôi với công tác khai thác bảo hiểm hàng không, bảo hiểm còn thực hiện tốt khâu giải quyết bồi thường, hạn chế và đề phòng tổn thất do tai nạn, sự cố máy bay gây ra. Công ty bảo hiểm đã phối hợp giám định với hãng hàng không và hãng hàng không cũng đã chủ động giải quyết và bồi thường cho hành khách về các khoản thiệt hại trong phạm vi bảo hiểm theo hợp đồng hay thương lượng ngoài hoạt động, đòi bồi thường mức tốt nhất cho cả công ty bảo hiểm và Hàng không Việt Nam.

Theo như bảng 2.4 ta có thể thấy tình hình bồi thường của Hàng không Việt Nam như sau: trong khoảng thời gian từ năm 2019 đến năm 2021 là giai đoạn xảy ra một số sự cố với số tiền bồi thường tương đối lớn so với giai đoạn từ năm 2003 trở về trước. Chủ yếu tập trung ở thiệt hại về thân máy bay và trong quá trình bảo dưỡng. Các sự cố lớn trong năm 2021 bao gồm: sự cố máy bay Boeing 777, VN-A145 bị thiệt hại trong quá trình bảo dưỡng ngày 22/08 và sự cố máy bay Boeing 777, VN-A151 bị hỏng động cơ ngày 16/09. Năm 2022 là năm đánh dấu có số tiền tổn thất lớn nhất trong lịch sử bảo hiểm hàng không ở Việt Nam do có sự cố máy bay Boeing 777 của Hàng không Việt Nam tại Nhật Bản ngày 29/7 với số tiền bồi thường ước tính là 24,7 triệu như đã nói ở trên. Tuy vậy, đã nhiều năm nay, Hàng không Việt Nam không hề có tổn thất về người.

Công tác giám định và đòi bồi thường trong nhiều trường hợp cũng phát sinh nhiều vấn đề gây khó khăn vì trong ngành hàng không các sự cố xảy ra rất đa dạng và phức tạp, không có sự cố nào giống sự cố nào, từ nguyên nhân, hậu quả của tai nạn đến các chi phí phát sinh khác. Hơn nữa, khi có sự cố phát sinh việc khắc phục hậu quả thường kéo dài vì có liên quan đến nhiều hợp đồng và đối tác khác nhau. Vì vậy mà công tác giám định và bồi thường trong giai đoạn này được đánh giá là hết sức linh hoạt chứ không chỉ gò bó trong một khuôn khổ nhất định nào.

Để có thể giải quyết công tác bồi thường một cách suôn sẻ và ổn thỏa thì phải có sự kết hợp từ cả hai phía công ty bảo hiểm và Hàng không Việt Nam với giám định viên nước ngoài. Thực tế trong thời gian qua, giữa các công ty bảo hiểm và Hàng không Việt Nam đã có sự phối hợp chặt chẽ hiệu quả trong công tác giám định và bồi thường tăng lợi ích cho cả hai bên. Các công ty bảo hiểm có thể nâng cao uy tín của mình với các đối tác khách hàng còn Hàng không Việt Nam đảm bảo về mặt tài chính để ổn định kinh doanh. Tuy vậy trong thực tế công tác giám định và bồi thường đã phát sinh những vấn đề sau:

Thứ nhất, đôi khi không có sự thống nhất giữa kết quả giám định của Hàng không Việt Nam và kết quả giám định của công ty giám định quốc tế do các công ty bảo hiểm Việt Nam chỉ định, dẫn đến vụ việc bị kéo dài, sau khi tìm ra nguyên nhân thì Hàng không Việt Nam không nhận được tiền bồi thường, số tiền tổn thất lên tới hơn 17 tỷ VND. Ví dụ: sự cố hỏng động cơ máy bay 767 VNA 768 ngày 20/05/2003 được phát hiện trong quá trình kiểm tra máy bay và động cơ để trả cho các đối tác thuê. Nhưng cũng có nhiều trường hợp Hàng không Việt Nam được chia sẻ tổn thất trong trường hợp không được bồi thường. Vụ sự cố máy bay A320/S7-ASF trên chuyến bay Hà Nội – Dubai ngày 20/12/1998: trong khi hạ cánh, ecu giữ bulong thuộc hệ thống chống lắc của càng chính bị văng ra khiến máy bay bị lắc mạnh khi hạ cánh dẫn đến càng và lốp bị hỏng nặng. Theo kết quả giám định thì nguyên nhân là do phía kỹ thuật của Hàng không Việt Nam không kiểm tra định kỳ cho máy bay. Theo nguyên tắc thì Hàng không Việt Nam không được nhận tiền bồi thường nhưng sau khi có thỏa thuận giữa Hàng không Việt Nam và công ty bảo hiểm, Hàng không Việt Nam vẫn được nhận 225.000 USD gọi là tiền hỗ trợ tổn thất do lỗi không cố ý. Thực sự có được kết quả tốt như vậy là do mối quan hệ tốt giữa Hàng không Việt Nam và công ty bảo hiểm.

Thứ hai, trong quá trình sửa chữa máy bay việc thuê thiết bị, động cơ mới để thay thế thiết bị động cơ hỏng nhằm đưa máy bay vào khai thác sớm đôi khi bị chậm trễ làm tăng thời gian dừng bay của máy bay. Công ty bảo hiểm phải bồi thường nhiều hơn cho nghiệp vụ bảo hiểm mất khả năng sử dụng máy bay. Ví dụ: sự cố chim va miệng hút động cơ máy bay A321/VNA348 ngày 12/04/2019 tại Nội Bài. Mặc dù chi phí cho việc sửa chữa, khắc phục sự cố chỉ là 7.096 USD nhưng do vật tư về muộn nên máy bay phải dừng bay mất 16 ngày, phát sinh thêm bảo hiểm mất khả năng sử dụng máy bay. Chính vì vậy công ty bảo hiểm phải bồi thường cho Hàng không Việt Nam 432.000 USD đối với loại hình mất khả năng sử dụng. Khóa luận: Thực trạng bảo hiểm hàng không tại Việt Nam

Đối với bảo hiểm trách nhiệm: Thực tế, đối với Hàng không Việt Nam, tính đến thời điểm hiện tại chỉ có 3 vụ tai nạn tổn thất toàn bộ gây thiệt hại đáng kể liên quan đến cả tính mạng của hành khách. Cụ thể ngày 3/9/1997, máy bay TU134 VNA 120 bay từ Tp. Hồ Chí Minh rơi khi đang đến gần sân bay Pochentong (Campuchia) làm thiệt hại 65 trong số 66 hành khách. Chiếc máy bay bị phá hủy hoàn toàn. Ngay sau khi tai nạn xảy ra, luật sư của công ty Beauman&Son đã được cử tới văn phòng đại diện của Hàng không Việt Nam trong việc tiến hành thu thập thông tin liên quan tới nạn nhân và gia đình nạn nhân, đảm bảo đầy đủ tính pháp lý để bồi thường trách nhiệm cho các gia đình nạn nhân.

Nói chung, đối với công tác bồi thường phần trách nhiệm của Hàng không Việt Nam đối với hành khách trong các vụ nhỏ lẻ đã được tiến hành kịp thời, nhanh chóng ở các tuyến bay trong nước lẫn quốc tế. Điều này thể hiện sự tích cực lẫn nhiệt tình có tinh thần trách nhiệm cao của công ty bảo hiểm và của Hãng hàng không với hành khách.

Đối với hành lý, hàng hóa, tư trang: Trước năm 1997 do chưa có quy định rõ ràng về công tác bồi thường dẫn đến lúng túng trong phối hợp bồi thường tổn thất. Ngày 10/03/1997 Tổng công ty Hàng không Việt Nam đã ban hành Quy định 323/HKVN quy định về giải quyết khiếu nại và bồi thường đối với hành khách, hành lý, hàng hóa và tư trang. Điều nay đã thực sự giúp cho công việc giải quyết khiếu nại và bồi thường được dễ dàng, nhanh chóng.

Trừ hai vụ tổn thất xảy ra trong năm 1997-1998 khiến công ty bảo hiểm phải chi ra một khoản tiền khá lớn trong việc bồi thường trong đó có cả việc bồi thường cho hàng hóa, hành lý của hành khách toàn bộ chuyến bay. Nguyên nhân phải bồi thường cho hành lý hàng hóa có rất nhiều và tai nạn máy bay chỉ là một trong rất nhiều nguyên nhân chủ yếu. Trong những năm gần đây, tuy không có vụ tổn thất toàn bộ nào xảy ra nhưng số tiền chi bồi tương đối lớn bởi các hiện tượng mất cắp, thất lạc hành lý, hàng hóa thường xuyên xảy ra nhất là giai đoạn 1998-2001. Thực sự thì trong những năm nay, công tác an ninh Hàng không chưa thực hiện tốt nhiệm vụ của mình do trang thiết bị còn quá lạc hậu (máy soi đồ, máy dò tìm vật khả nghi…), chưa phối hợp tốt với an ninh các sân bay quốc tế khác trong việc bảo vệ hành lý trên các chuyến bay của Hàng không Việt Nam.

Bảng 2.5: Tình hình thiệt hại và bồi thường cho hành lý, hàng hóa Hàng không Việt Nam từ năm 2002-2022

Nhìn vào bảng trên ta nhận thấy thiệt hại của Hàng không Việt Nam hầu hết gia tăng trong các năm đặc biệt là năm 2019, năm 2020, năm 2021 thiệt hại về hành lý do bị vận chuyển chậm đã gia tăng đáng kể, tình trạng hành lý bị moi móc, lấy đồ bên trong tuy đã giảm bớt so với giai đoạn 1997-2001 vì sau vụ 11/9, Hàng không Việt Nam đã tăng cường an ninh sân bay – nhưng vẫn diễn ra thường xuyên trên các tuyến đường bay như Charles De Gaulle (Pháp) – Hà Nội và Tp. Hồ Chí Minh, Kuallalumpur (Malaysia) – Tp. Hồ Chí Minh…hành lý bị mất hẳn cũng gia tăng. Hơn nữa yếu tố khách quan là từ sau năm 2003, Hàng không Việt Nam đã trang bị thêm các loại máy bay hiện đại sức chở lớn như Airbus, Boeing dẫn đến khối lượng hành lý, hàng hóa dễ xảy ra hơn.

2.4 Về công tác đề phòng và hạn chế tổn thất Khóa luận: Thực trạng bảo hiểm hàng không tại Việt Nam

Bảo hiểm hàng không đã chủ động tổ chức, phối hợp mời các cán bộ có kinh nghiệm của Bảo Minh, Bảo Việt và Bảo hiểm quốc tế đi khảo sát và kiểm tra các hoạt động của Hàng không Việt Nam để đề ra các khuyến cáo về an ninh, an toàn hàng không rất thiết thực. Đã ban hành các quyết định về các trường hợp bất thường về hành khách, hành lý, hàng hóa, bưu kiện cũng như giải quyết bồi thường và giới hạn bồi thường. Quy định cụ thể hóa và mở rộng giới hạn trách nhiệm của Hàng không Việt Nam đối với một số các trường hợp đặc biệt rộng hơn với thông lệ bảo hiểm. Ví dụ như đối với trường hợp bảo hiểm cho hành lý, hàng hóa, Bảo Minh đã ủy quyền cho Hàng không Việt Nam bồi thường những trường hợp thiệt hại dưới mức miễn thường, còn thiệt hại trên mức miễn thường thì Hàng không Việt Nam chuyển cho Bảo Minh tiến hành giải quyết với hành khách. Vì vậy mà có những tổn thất đã được Hàng không Việt Nam tiến hành bồi thường trước rồi sau đó Bảo Minh sẽ bồi thường lại cho Hàng không Việt Nam. Thêm vào đó, do sự phức tạp trong công tác đánh giá xác định thiệt hại mà đôi khi Bảo Minh không chấp nhận thực tế Hàng không Việt Nam đã bồi thường mà Bảo Minh muốn chi ra mức thấp hơn. Nhưng sau đó thì cả Hàng không Việt Nam và Bảo Minh đều tìm cách giải quyết bồi thường cho khách hàng theo hạn mức trách nhiệm quy định, một mặt vừa đảm bảo cho quyền lợi của khách hàng, phát huy được lợi ích của bảo hiểm, mặt khác đảm bảo uy tín của Hàng không Việt Nam cũng như Bảo Minh. Trong thời gian qua, nhờ công tác phối hợp tốt, chặt chẽ và đã có những quy định chi tiết rõ ràng về thủ tục giải quyết khiếu nại, quy trình bồi thường, hạn mức trách nhiệm… nên hầu như không còn sự không thống nhất trong việc giải quyết với hành khách giữa Hàng không Việt Nam và Bảo Minh.

Qua công tác kiểm tra, công ty bảo hiểm phối hợp cùng phòng bảo hiểm đã nắm được các đặc điểm của từng sân bay, những thuận lợi và khó khăn của từng đơn vị trong công tác phục vụ hành khách, hành lý, hàng hóa và những yếu tố ảnh hưởng đến an toàn bay, trên cơ sở đó, phòng bảo hiểm đã có một số những hướng dẫn cụ thể cho từng đơn vị, đồng thời sử dụng nguồn kinh phí quản lý rủi ro để đầu tư cho một số công trình có hiệu quả thiết thực trong công tác phục vụ hành khách đi trên các chuyến bay và quản lý rủi ro như:

• Làm mái che cho hàng hóa và nâng cấp hệ thống thoát nước tại kho hàng Nội Bài.
• Trang bị bao bì, dây buộc, băng dính phục vụ hành khách do văn phòng miền Bắc cung cấp để hạn chế tình trạng rách, vỡ hàng lý trong quá trình vận chuyển.
• Bổ sung thêm lực lượng an ninh ở sân bay và tăng cường kiểm tra khách hàng.
• Bổ sung thêm các máy chiếu tia X mới và các dụng cụ soi mới khác.
• Những hệ thống khóa mới trên các máy bay cho phép buồng lái hoàn toàn cách ly với cabin hành khách trên suốt chuyến bay.
• Chu kỳ bảo trì máy bay thường được thực hiện khá chặt chẽ theo sự chỉ dẫn của nhà sản xuất. Những bảo dưỡng quan trọng đối với động cơ và cánh quạt được giao cho các cơ sở bảo dưỡng ở nước ngoài với đầy đủ các tiêu chuẩn. Tuy vậy, việc bảo dưỡng đang dần chuyển về trong nước.

Hàng năm, Vinare cùng Bảo Minh và nhà môi giới bảo hiểm Willis thường xuyên phối hợp tổ chức các hội thảo về quản lý rủi ro với sự tham gia của các chuyên gia quốc tế lâu năm và nhiều kinh nghiệm trong lĩnh vực bảo hiểm hàng không.

3. Đánh giá hoạt động bảo hiểm hàng không từ năm 1989 cho đến nay Khóa luận: Thực trạng bảo hiểm hàng không tại Việt Nam

Gần 30 năm hoạt động, bảo hiểm hàng không Việt Nam đã và đang trải qua rất nhiều khó khăn và thử thách nhưng những thành quả mà bảo hiểm hàng không đạt được không phải là ít. Với các chuyến bay của Hàng không Việt Nam trên khắp bầu trời quốc tế, bảo hiểm hàng không đã tỏ ra là một người trợ thủ đắc lực, một người bạn luôn cùng Hàng không Việt Nam sát cánh trên mỗi chuyến bay, tạo niềm tin cho Hàng không Việt Nam ngày càng vươn cao hơn, xa hơn đến những vùng đất mới trên thế giới.

3.1 Ưu điểm:

Thứ nhất, Hàng không Việt Nam đã phát triển được một mạng đường bay tương đối hoàn chỉnh và có giá trị. Tổng khối lượng vận chuyển về hành khách cũng như vận chuyển hàng hóa, bưu kiện không ngừng tăng lên. Hệ thống cảng hàng không, sân bay, đội máy bay được đầu tư, nâng cấp, xây dựng theo hướng hiện đại. Chất lượng cung cấp dịch vụ ngày càng tốt. Năng lực cạnh tranh quốc tế ngày càng được củng cố và từng bước phát triển vững chắc. Trên lĩnh vực quản lý bay và điều hành bay trong những năm qua, hệ thống trang thiết bị đã được hiện đại hóa để đáp ứng yêu cầu cung cấp dịch vụ quản lý và điều hành các chuyến bay. Ngoài việc đầu tư đào tạo phi công, tiếp viên, hàng năm Cục hàng không, Tổng công ty Hàng không Việt Nam còn tăng cường hợp tác với các nước, các tổ chức hàng không quốc tế, gửi nhiều phi công, thợ kỹ thuật máy bay đi học tập…

Thứ hai, nhằm đẩy mạnh hoạt động kinh doanh bảo hiểm và tăng cường sự quản lý của Nhà nước đối với hoạt động kinh doanh bảo hiểm, thúc đẩy sự phát triển kinh tế-xã hội, Chính phủ đã quan tâm kịp thời đến ngành hàng không bằng cách ban hành các chính sách cũng như Nghị định nhằm thúc đẩy và phát triển ngành vận tải hàng không, ví dụ như: ban hành Nghị định 100/CP về “Kinh doanh bảo hiểm” đánh dấu một bước ngoặt trong quá trình phát triển bảo hiểm thương mại nước ta. Sự cạnh tranh giữa các công ty bảo hiểm đã giúp cho việc nâng cao số lượng lẫn chất lượng các nghiệp vụ bảo hiểm, quy mô phạm vi bảo hiểm cũng ngày càng mở rộng với nhiều loại hình bảo hiểm hàng không mới ra đời đã đáp ứng được yêu cầu hội nhập của nền kinh tế Việt Nam.

Thứ ba, quy trình bảo hiểm hàng không với sự tham gia của Vinare đã khiến cho quá trình này mang tính chuyên nghiệp hơn, giúp Hàng không Việt Nam thuận lợi hơn trong việc đưa ra các ý kiến cũng như đề xuất của mình với các nhà tái bảo hiểm. Công tác giám định và bồi thường đã có nhiều chuyển biến tích cực làm hài lòng hành khách. Công tác đề phòng và hạn chế tổn thất cũng được chú trọng thường xuyên. Trong thời gian qua nhờ công tác phối hợp tốt, chặt chẽ cũng như ban hành các quy định chi tiết, rõ ràng về thủ tục giải quyết khiếu nại, quy trình bồi thường, hạn mức trách nhiệm… nên hầu như không còn sự không thống nhất trong việc giải quyết với hành khách giữa Hàng không Việt Nam và công ty bảo hiểm. Hơn nữa, công ty bảo hiểm đã phối hợp với Hàng không Việt Nam tổ chức các lớp tập huấn cho các cán bộ, tăng cường an ninh trên các chuyến bay cũng như đầu tư cho một số công trình có hiệu quả, bảo trì, bảo dưỡng máy bay thường xuyên …

3.2 Nhược điểm: Khóa luận: Thực trạng bảo hiểm hàng không tại Việt Nam

Thực tế nhiều năm qua khi tham gia vào thị trường bảo hiểm hết sức mới mẻ này, với nguyên tắc làm việc vừa làm vừa rút kinh nghiệm, bảo hiểm hàng không Việt Nam đã ít nhiều cho các nhà môi giới tái bảo hiểm thế giới biết được tình hình hoạt động của Hàng không Việt Nam. Quan hệ quốc tế giữa các bộ phận nghiệp vụ bảo hiểm hàng không của Bảo Minh, Bảo Việt và Vinare cũng như Hàng không Việt Nam với các tổ chức bảo hiểm quốc tế đã được hình thành. Tuy nhiên, cơ chế hoạt động vẫn còn một số tồn tại:

Thứ nhất, bảo hiểm hàng không Việt Nam vẫn còn phụ thuộc vào thị trường bảo hiểm thế giới, chưa thực sự chủ động tham gia bảo hiểm, nhất là khâu thu xếp hợp đồng bảo hiểm và công tác giải quyết khiếu nại đòi bồi thường quá phụ thuộc vào công ty bảo hiểm. Trong khi đó, mặc dù thực hiện đúng chuyên môn là tái bảo hiểm của mình nhưng Vinare hầu như cũng không đạt được nhiều thành công trên bàn đàm phán với các nhà môi giới tái bảo hiểm thế giới, vẫn ở trong tình trạng thụ động.

Thứ hai, do cơ chế hoạt động thông qua nhiều trung gian nên Hàng không Việt Nam luôn là người chịu thiệt thòi. Mặc dù phí bảo hiểm được tính dựa trên cơ sở mức phí trên thị trường thế giới nhưng khi được thông báo thì khoản phí đã đội lên nhiều lần do các khoản phí trung gian từ phía công ty tái bảo hiểm quốc gia, công ty bảo hiểm mà Hàng không Việt Nam chọn. Vô hình chung, Hàng không Việt Nam chịu thiệt hai lần, lần một là mức phí bảo hiểm trên thị trường vốn đã bất lợi cho Hàng không Việt Nam, mặt khác lại bị các khoản phí đánh chồng lên phí.

Thứ ba, do nhiều khâu trung gian nên Hàng không Việt Nam không thể tự mình trực tiếp cung cấp các thông tin cho các nhà môi giới tái bảo hiểm. Thông tin từ công ty bảo hiểm sang công ty tái bảo hiểm rồi mới đến các nhà môi giới tái bảo hiểm quốc tế đã ít nhiều bị sai lệch cho phù hợp với hoạt động kinh doanh của công ty kinh doanh bảo hiểm.

Thứ tư, vấn đề an ninh tại các cụm cảng sân bay còn chưa chặt chẽ dẫn đến tình trạng hành lý, hàng hóa của hành khách bị mất cắp, thất lạc. Các vụ “lừa” khủng bố của những hành khách thiếu ý thức đi trên các chuyến bay trong năm 2020 và việc Hàng không phải huy động lực lượng, dừng mọi hoạt động để phòng chống khủng bố đã chứng tỏ công tác an ninh vẫn chưa thực sự kỹ càng nên khi có hành khách thiếu ý thức như vậy lại trở nên cuống quýt và hốt hoảng.

Thứ năm, thị trường bảo hiểm hàng không thế giới phát triển mạnh với nhiều hình thức mới ra đời. Mọi hoạt động về nghiệp vụ phát sinh đều trông chờ vào các nhà tái bảo hiểm nước ngoài.

Như vậy, trong công tác bảo hiểm hàng không tại các công ty bảo hiểm Việt Nam cũng như tại Tổng công ty Hàng không Việt Nam tuy còn một số hạn chế nhưng cũng ngày càng có dấu hiệu khả quan hơn với các nghiệp vụ bảo hiểm hàng không càng được nghiên cứu sâu và mở rộng phạm vi bảo hiểm gắn liền với sự phát triển của nền kinh tế xã hội, tạo điều kiện để thúc đẩy ngành Hàng không dân dụng phát triển không ngừng. Để hoạt động bảo hiểm hàng không tại Việt Nam ngày càng có hiệu quả hơn, vậy cần phải có các giải pháp, nhất là trong xu hướng hiện nay của ngành hàng không đang từng bước hội nhập với khu vực và quốc tế. Chương III của bài luận xin được đề cập đến triển vọng phát triển của ngành Hàng không dân dụng Việt Nam cũng như triển vọng của hoạt động bảo hiểm hàng không tại Việt Nam thông qua các giải pháp phát triển và các hoạt động để hoàn thiện công tác bảo hiểm hàng không trong thời gian tới. Khóa luận: Thực trạng bảo hiểm hàng không tại Việt Nam

CÓ THỂ BẠN QUAN TÂM ĐẾN DỊCH VỤ: 

===>>> Khóa luận: Giải pháp phát triển bảo hiển hàng không tại VN