Luận văn: Hoàn thiện về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu

Chia sẻ chuyên mục Đề tài Luận văn: Hoàn thiện về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu hay nhất năm 2026 cho các bạn học viên ngành đang làm luận văn tham khảo nhé. Với những bạn chuẩn bị làm bài luận văn tốt nghiệp thì rất khó để có thể tìm hiểu được một đề tài hay, đặc biệt là các bạn học viên đang chuẩn bị bước vào thời gian lựa chọn đề tài làm luận văn thạc sĩ thì với đề tài Luận văn: Pháp luật Việt Nam về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu, thực trạng và giải pháp hoàn thiện quy định về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu dưới đây chắc hẳn sẽ cho các bạn cái nhìn tổng quát hơn về đề tài này.

3.1. Tình hình ô nhiễm dầu tại Việt Nam

Việt Nam nằm trên tuyến đường giao thông chính từ Trung Đông đến các nước Đông Á như Trung Quốc, Nhật Bản và Hàn Quốc. Tại khu vực Đông Nam Á diễn ra nhiều hoạt động thăm dò và sản xuất dầu khí, Việt Nam là quốc gia có tốc độ phát triển kinh tế khá nhanh, kéo theo nhu cầu về dầu mỏ cũng tăng cao, tiềm ẩn nhiều nguy cơ gây sự cố tràn dầu. Vùng biển Việt Nam là loại biển mở nối liền Thái Bình Dương và Ấn Độ Dương, là một trong những trục hàng hải có lưu lượng tàu bè qua lại rất lớn, trong đó 70% là tàu chở dầu. Với đường bờ biển kéo dài 3000km cùng hệ thống sông suối, kênh rạch chằng chịt song điều kiện hạ tầng hàng hải và phòng phòng ngừa sự cố yếu kém, nguy cơ xảy ra sự cố dầu tràn, tràn đổ hóa chất ở Việt Nam là rất lớn. Việt Nam cũng là một quốc gia có hoạt động khai thác, xuất nhập khẩu xăng dầu khá lớn. Tính đến nay, đội tàu biển Việt Nam có tổng số 1.614 tàu với 4.497.157 GT và 7.348.206 DWT. Hệ thống cảng biển Việt Nam gồm 49 cảng, trên 130 cầu bến với tổng chiều dài cầu cảng gần 40km. Trong năm 2010, có khoảng 119.744 lượt tàu ra vào các cảng biển VN với tổng sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống ước chừng 259 triệu tấn. Theo Cục ĐKVN, cả nước hiện có 160 cơ sở đóng và sửa chữa tàu biển, trong đó có 120 nhà máy đóng, sửa chữa tàu trọng tải ≥ 1.000 DWT với 170 công trình nâng hạ thủy. Hầu hết trong số này có quy mô nhỏ lẻ, công nghệ lạc hậu… rất khó nâng cao năng lực trong hoàn cảnh hiện tại.

Bên cạnh đó, sự tăng trưởng kinh tế nhanh chóng và sự phát triển mạnh mẽ của các ngành công nghiệp ở Việt Nam trong thời gian qua đã kéo theo đó là những hệ lụy của ô nhiễm môi trường do chất thải công nghiệp và sinh hoạt, trong đó có không nhỏ lượng dầu thải từ các cơ sở sản xuất, kinh doanh, dịch vụ thải vào hệ thống công thoát và đổ ra sông, ra biển. Số lượng dầu mỏ thấm qua đất và lan truyền ra nước biển ước tính 3 triệu tấn mỗi năm. Theo Báo cáo quốc gia về ô nhiễm biển từ đất liền Việt Nam năm 2004 thì lượng dầu mỡ khoáng thải xuống biển của các cơ sở công nghiệp chỉ riêng thành phố Hạ Long là 844 tấn/năm. Từ vùng kinh tế trọng điểm phía nam đã thải vào các con sông lượng nước thải sinh hoạt là 113.216m³/ngày và nước thải công nghiệp là 312.330m³/ngày, theo đó một lượng không nhỏ dầu thải đã đổ vào sông, biển, gây nên ô nhiễm dầu cho môi trường. Luận văn: Hoàn thiện về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu.

Ô nhiễm dầu ở Việt Nam còn bắt nguồn từ các hoạt động khai thác dầu khí và sự cố tràn dầu trên biển Đông. Hiện nay, Biển Đông đã trở thành một trong những vùng biển nhộn nhịp các điểm thăm dò và khai thác dầu khí. Nước ta có khoảng 340 giếng khoan thăm dò và khai thác dầu khí, phát triển mạnh ở các khu vực: Vịnh Bắc Bộ, Vịnh Thái Lan và Quần đảo Trường Sa. Hoạt động khai thác dầu khí ngoài việc thải nước lẫn dầu với khối lượng lớn, trung bình mỗi năm hoạt động này còn phát thải khoảng 5.600 tấn rác thải dầu khí, trong đó có 20 – 30% là chất thải rắn nguy hại còn chưa có bãi chứa và xử lý. Ngoài ra, hằng năm ước tính có khoảng 1 triệu tấn dầu mỏ tràn ra mặt biển do những sự cố ở các dàn khoan dầu. Các tàu chở dầu cũng làm thất thoát một lượng dầu mỏ ước tính tới 0,7% tải trọng của chúng trong quá trình vận chuyển thông thường.

Theo báo cáo của Bộ Tài nguyên và Môi trường (2008), từ năm 1997 đến nay, ở Việt Nam đã xảy ra hơn 50 vụ tràn dầu trên biển, trên sông do các hoạt động khai thác vận chuyển dầu, trong đó một số sự cố đến nay chưa xác định được nguồn gốc. Một số sự cố tràn dầu điển hình như:

3.2. Một số vụ tai nạn gây ô nhiễm môi trường biển

Trong những năm qua nhiều vụ ô nhiễm môi trường do sự cố từ các hoạt động hàng hải đã xảy ra tại nhiều vùng biển Việt Nam, có thể nêu ra đây một số vụ điển hình gây ô nhiễm môi trường nghiêm trọng sau:

Ngày 3/10/1994, tàu Neptune Aries (Singapore) đâm vào cầu cảng Sài Gòn, làm tràn 684 tấn dầu DO, ô nhiễm nặng khoảng 300km² biển, gây thiệt hại nặng nề cho ngành nuôi trồng thuỷ sản của địa phương và cho môi trường biển.

Ngày 7/9/2001, tàu Formosa One trọng tải 362 DWT chở khoảng 21.000 tấn Gasoil thuộc chủ tàu Formasa Plastics Marine Corporation đã đâm vào tàu PETROLIMEX 01 trọng tải 26.651 DWT, chở khoảng 20.231 tấn Gasoil và dầu hoả khi tàu này đang neo tại phao B13 (toạ độ: 100^o 23’ 36’’; 107⁰ 02’ 42’’). Kết quả là két chứa hàng số 1 của tàu PETROLIMEX 01 bị thủng, làm tràn khoảng 900 m3 dầu diezel Gasoil tràn ra biển khu vực Vũng Tàu, gây sự cố môi trường đặc biệt nghiêm trọng.

Ngày 12/1/2003, tàu Fortune Freighter, quốc tịch Việt Nam, trọng tải 3737GT, chủ tàu là Công ty Vận tải biển Việt Nam, sau khi tàu rời cầu cảng M4 Cảng Sài Gòn để đi Hải Phòng, khi ngang hạ lưu cảng ELF Gas đã đâm va với sà lan chở dầu AG 6139 được lai áp mạn bằng tàu AG 7174 chạy ngược chiều. Hậu quả là sà lan AG 6139 và tàu lai AG 7174 bị chìm cùng 600 nghìn lít dầu DO, lượng dầu tràn ra sông khoảng 30 tấn dầu DO, giao thông qua lại của tàu biển qua khu vực cảng ELF Gas bị gián đoạn 30 giờ. Luận văn: Hoàn thiện về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu.

Ngày 20/12/2004, tàu Mỹ Đình thuộc Công ty Vận tải Biển Đông, trọng tải 7276 tấn, chở 1200 tấn hàng, trên đường hành trình từ Hải Phòng đi Quảng Ninh đã va phải đá ngầm. Hậu quả vụ tai nạn là tàu bị thủng hầm máy và hầm hàng số 2,3,4 và tàu bị nghiêng 50-55 độ, cùng 50 tấn dầu DO và 150 tấn dầu FO. Dầu bị tràn ra ngoài, hiện chưa thống kê được số lượng, gây ô nhiễm môi trường nghiêm trọng.

Ngày 22/12/2007 tại vị trí có tọa độ 15⁰17’00 vĩ độ Bắc, 108⁰ 58’09 kinh độ Đông, cách mũi Ba Làng An khoảng 3,5 hải lý về phía Đông trên vùng biển tỉnh Quảng Ngãi, tàu Hà Lộc 08, quốc tịch Việt Nam, trọng tải 909 GT, chủ tàu là Công ty TNHH Hà Lộc, chở 1300 tấn dầu DO, trên đường hành trình từ Vũng Tàu đi Đà Nẵng đã đâm va với tàu Hải Xuân 09, quốc tịch Việt Nam, trọng tải 999 GT, chủ tàu Công ty TNHH Dịch vụ Vận tải biển Hải Xuân, chở 1765 tấn xi măng từ Thanh Hóa đi Khánh Hòa. Hậu quả là hầm hàng số 6 của tàu Hà Lộc 08 bị thủng, làm 170m3 dầu DO bị tràn ra biển, gây ô nhiễm môi trường nghiêm trọng.

Ngày 16/10/2008, sự cố tràn dầu tại kho và cảng xăng Liên Chiểu, do mưa lớn và sạt lở kè bảo vệ, gây thủng hai bồn chứa nhiên liệu. Hậu quả là một lượng lớn dầu và xăng tràn ra đê bao ngăn cháy của kho và lan ra vùng biển Liên Chiểu. Trong đó, bồn chứa dầu ZX 1 hiện có hơn 2000m³, bồn xăng A92 có hơn 3100m³, gây hậu quả môi trường nghiêm trọng.

Ngày 14/5/2010, tàu Shun An Xing quốc tịch Trung Quốc, trọng tải 4868 tấn chở đá xẻ, đang trên đường hành trình từ vị trí đón trả hoa tiêu Hòn Dấu vào cảng Hải Phòng đã bị nghiêng, chìm tại khu vực có tọa độ 20⁰ 39’ 51’’ vĩ độ Bắc, 106⁰ 52’12’’ kinh độ Đông, cách Hòn Dấu 03 hải lý về phía Đông. Toàn bộ 18 thuyền viên và 02 hoa tiêu đã được cứu an toàn, Hậu quả là toàn bộ hàng hóa, nhiên liệu bao gồm 57,7 tấn dầu FO, 6,8 tấn dầu DO và 3 tấn dầu nhờn bị chìm theo tàu.

Ngày 06/4/2011 tại vùng biển Cù Lao Chàm (Quảng Nam), tàu Bình Minh 28 (chủ tàu: Công ty TNHH VTB Đông Phú, trọng tải 1.955 DWT trên đường hành trình chở 1886 tấn Clinke từ cảng Nghi Sơn – Thanh Hóa đi cảng An Giang đã đâm va với tàu Phúc Hải 5, chủ tàu là Công ty cho thuê tài chính II, trọng tải 15.100 DWT, chạy từ Indonesia về và bị chìm tại vị trí có tọa độ 15⁰ 54 ’432 vĩ độ Bắc, 108⁰ 36’823 kinh độ Đông, cách Cù Lao Chàm khoảng 06 hải lý về phía Đông Nam. Hậu quả: tàu Bình Minh 28 bị chìm cùng toàn bộ hàng hóa và nhiên liệu khoảng 8000 lít dầu DO và 150 lít dầu nhớt, 03 người chết và 02 người mất tích, tàu Phúc hải 5 bị rách tôn vỏ phía mũi khoang 2m². Nguyên nhân của vụ tai nạn là do thuyền viên chưa thực hiện mẫn cán công tác cảnh giới theo quy định, trình độ điều động tránh va còn hạn chế. Qua thống kê trên cho thấy các sự cố hàng hải xảy ra tại khu vực cảng biển Việt Nam ngày càng tăng cùng với sự phát triển của hoạt động cảng và vận tải biển. Hậu quả của các vụ tai nạn hàng hải ảnh hưởng trực tiếp đến môi trường biển và khó khắc phục.

3.3. Thực trạng giải quyết các vụ án ô nhiễm môi trường biển Luận văn: Hoàn thiện về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu.

Các vụ tai nạn hàng hải xảy ra trong thời gian qua đều gây thiệt hại đến môi trường, ảnh hưởng trực tiếp cũng như gián tiếp và lâu dài đến hoạt động và đời sống của xã hội. Thiệt hại do ô nhiễm môi trường biển trước mắt và lâu dài cũng như các thiệt hại mà những người có liên quan trực tiếp phải gánh chịu như hàng hải, đánh bắt, nuôi trồng thuỷ sản, nông nghiệp, ngư nghiệp, du lịch,… là rất lớn, nhưng việc bồi thường thực tế mà những người bị thiệt hại nhận được thì lại không đáng kể, không đủ trang trải thiệt hại, khắc phục sự cố và làm sạch môi trường. Ví dụ như vụ tàu chở dầu Neptune Aries (Singapore) đâm vào cầu tàu cảng Cái Tiên trên sông Sài Gòn làm tràn 1.584 tấn dầu DO và hơn 150 tấn xăng dầu các loại từ các đường ống dẫn dầu của cầu cảng. Hoạt động ứng cứu đã không được triển khai kịp thời. Toàn bộ vùng nước cảng và hơn 30.000 ha ruộng lúa xung quanh bị thiệt hại. Do ảnh hưởng của dòng chảy và thuỷ triều, vết dầu loang rộng xung quanh nơi xảy ra sự cố Cát Lát khoảng 50-60km. Dầu tràn đổ thẳng vào hệ thống sông Sài Gòn

Đồng Nai là hệ thống sông lớn và chằng chịt mạng lưới kênh rạch đã làm tăng độ nguy hiểm của sự cố… Sự cố dầu tràn này xảy ra ở địa bàn với nhiều nhân tố gia tăng sự ô nhiễm nên nồng độ dầu trong bùn và nước là rất cao và đủ mạnh để gây thảm họa môi trường. Hậu quả để lại đối với hầu hết hệ sinh thái thuỷ vực, hệ sinh thái rừng ngập mặn, thảm thực vật ven sông là rất nghiêm trọng. Với hậu quả nặng nề gây ra cho môi trường, chỉ vài ngày sau khi xảy ra sự cố, hơn 1000 đơn kiện của tổ chức, cá nhân có liên quan đã được gửi đến các cấp chính quyền. Thiệt hại ước tính 28 triệu USD, nhưng chủ tàu chỉ chấp nhận bồi thường thiệt hại một (01) triệu USD vận dụng theo quy định của Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 1990. Sau đó, do mối quan hệ giữa hai nước và qua thương lượng, chủ tàu mới chấp nhận bồi thường 4,2 triệu USD. Số tiền bồi thường quả là ít ỏi và chênh lệch quá lớn so với thực tế thiệt hại. Nhưng điều đáng lưu ý là các nhà môi trường Việt Nam (đại diện Sở Khoa học Môi trường tp. Hồ Chí Minh và Cục Môi trường) đã không biết rằng quy định về giới hạn trách nhiệm dân sự chủ tàu của Bộ luật Hàng hải Việt Nam chỉ áp dụng đối với tàu Việt Nam nên đã để chủ tàu nước ngoài vận dụng Luật Hàng hải Việt Nam theo hướng có lợi cho họ.

Và rất nhiều vụ ô nhiễm dầu xảy ra như vụ sà lan dầu Hồng Anh 06, vụ đâm va giữa tàu Formosa 01 và tàu Petrolimex 01, vụ tàu Mimosa,.. đã để lại hậu quả, tác hại cho môi trường rất lớn, mức độ bồi thường không đủ để khắc phục hậu quả, giải quyết sự cố. Qua thực tiễn giải quyết đền bù và kết quả thu được sau mỗi lần giải quyết ta cú thể thấy:

Hoạt động phòng ngừa, đánh giá và khắc phục hậu quả thiệt hại dân sự do ô nhiễm dầu từ tàu chưa thực sự được quan tâm đúng mức. Các cấp chính quyền và cơ quan liên quan còn gặp khó khăn trong việc xử lý ô nhiễm dầu từ tàu, thiếu các phương tiện, thiết bị cần thiết để giải quyết sự cố. Có những vụ ô nhiễm xảy ra nhưng không có kinh phí hoặc giải pháp xử lý mà để tự phân huỷ do tác động của các yếu tố tự nhiên.

Cơ sở pháp luật của nước ta tuy đã có nhiều văn bản điều chỉnh nhưng vẫn còn bất cập, thiếu thống nhất nên thường gặp vướng mắc trong giải quyết trách nhiệm về gây ra ô nhiễm dầu từ tàu biển, nhất là việc đòi bồi thường thiệt hại. Bên cạnh đó chúng ta chưa có đủ nguồn lực (vật chất, nhân lực) để có đủ khả năng giải quyết những vấn đề phát sinh liên quan đến thiệt hại xảy ra do ô nhiễm dầu từ tàu.

Có thể nói, ô nhiễm dầu gây nên những tổn thất nghiêm trọng về kinh tế và ảnh hưởng không nhỏ đến sức khỏe con người. Chính vì thế, việc phòng ngừa và khắc phục các sự cố về tràn dầu là vấn đề cấp thiết mà trước hết là phải xây dựng và hoàn thiện pháp luật về vấn đề này nhằm tạo dựng cơ sở pháp lý cho hoạt động phòng chống và khắc phục ô nhiễm dầu ở nước ta.

3.4. Các công ước về chống ô nhiễm dầu từ tàu mà Việt Nam đã tham gia Luận văn: Hoàn thiện về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu.

Các công ước quốc tế ở lĩnh vực này mà Việt nam đã ký kết bao gồm: Công ước năm 1982 của Liên hợp quốc về luật biển, đây là bộ luật hoàn chỉnh nhất về biển, việc ký kết Công ước này tạo cơ sở pháp lý giúp chúng ta bảo vệ và gìn giữ môi trường biển của mình đồng thời đẩy mạnh hợp tác quốc tế để ngăn ngừa, hạn chế và chế ngự ô nhiễm môi trường biển; Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm từ tàu (MARPOL 73/78), Công ước gồm 6 phụ lục, Việt Nam đã gia nhập các phụ lục I, II. Việt Nam chưa phải là quốc gia thành viên của các phụ lục III, IV, V và VI; Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với các tổn thất do ô nhiễm dầu CLC 1992; Công ước COLREG về các quy tắc quốc tế phòng, tránh dâm, va trên biển 1972; Công ước BASEL về kiểm soát vận chuyển xuyên biển giới các chất độc hại và việc loại bỏ chúng năm 1989; Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại do ô nhiễm dầu Bunker 2001.

Nhằm đưa nội dung các công ước mà Việt Nam ký kết vào cuộc sống, chúng ta đã tiến hành công tác nội luật hóa, xây dựng pháp luật và quy chế thích hợp, tổ chức bộ máy thực hiện, tổ chức tuyên truyền nâng cao nhận thức chung, tăng cường tiềm lực, đào tạo cán bộ, nghiên cứu khoa học, kết hợp với các chương trình kinh tế – xã hội và phát triển hợp tác quốc tế. Cụ thể, trong thời gian qua, chúng ta dã ban hành, sửa đổi, bổ sung nhiều dự án luật quan trọng liên quan đến vấn đề BVMTB như: Luật BVMT năm 2005, Bộ Luật Hàng hải năm 2005, Luật Dầu khí, Luật Thủy sản 2003, Luật Biển Việt Nam… Việt Nam cũng đã tiến hành hợp tác với các tổ chức quốc tế, khu vực

tiến hành nhiều chương trình, nhiều dự án thực hiện khảo sát, nghiên cứu như Cơ quan điều phối các biển Đông Á (gọi tắt là COBSEA), Chương trình hợp tác khu vực trong quản lý môi trường các biển Đông Á (gọi tắt là PEMSEA), Chương trình hành động toàn cầu về BVMTB từ các hoạt động trên đất liền trong khu vực biển Đông A (GEF/UNEP), Dự án Việt Nam – Hà Lan về quản lý tổng hợp dải ven bờ (VNICZM), xây dựng bản đồ các vùng nhạy cảm sự cố tràn dầu (NAUY)… Ngoài ra, còn có các thỏa thuận quốc tế liên quan đến việc phong chống ô nhiễm môi trường biển đang được áp dụng.

3.5. Các quy định pháp luật về bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu của Việt Nam

3.5.1. Một số quy định mang tính nguyên tắc chung về bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu tại Việt Nam Luận văn: Hoàn thiện về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu.

Hiến pháp năm 1992 có quy định về trách nhiệm bảo vệ môi trường trong đó có môi trường biển, đã trở thành một nguyên tắc quan trọng, theo đó các cơ quan nhà nước, các tổ chức và mọi công dân có trách nhiệm và nghĩa vụ bảo vệ môi trường, nghiêm cấm mọi hành vi hủy hoại môi trường. Ngoài ra, Luật Biển Việt Nam năm 2012, việc Quốc hội Việt Nam thông qua Luật Biển năm 2012 cũng quy đinh về trách nhiệm bồi thường thiệt hại ô nhiễm môi trường tại khoản 4. Điều 35 cụ thể: “Tàu thuyền, tổ chức, cá nhân vi phạm quy định của pháp luật Việt Nam và pháp luật quốc tế có liên quan làm ảnh hưởng đến tài nguyên và môi trường biển trong vùng biển, cảng biển, bến hay nơi trú đậu của Việt nam thì bị xử lý theo quy định của pháp luật Việt nam và các điều ước quốc tế mà nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam là thành viên; nếu gây thiệt hại thì phải làm sạch, khôi phục lại môi trường và bồi thường theo quy định của pháp luật”.

Luật Bảo vệ Môi trường năm 2005 đã đưa ra các định nghĩa, khái niệm và các nội dung quan trọng về môi trường, trong đó, tại Điều 58 của Luật bảo vệ môi trường 2005 yêu cầu các tổ chức cá nhân hoạt động trong lĩnh vực hàng hải nói chung và kinh tế biển nói riêng phải tiến hành các biện pháp ngăn ngừa ô nhiễm môi trường. Quy định các nguyên tắc về xử lý, khắc phục ô nhiễm môi trường, trong đó có nguyên tắc “ Người gây ô nhiễm phải bồi thường thiệt hại, khắc phục hậu quả”.

Bộ luật Hàng hải 2005: Đây là một đạo luật về chuyên ngành điều chỉnh tất cả các quan hệ pháp luật trong hoạt động hàng hải ở nước. Bộ luật này quy định định về hoạt động hàng hải, bao gồm các quy định về tàu biển, thuyền bộ, cảng biển, luồng hàng hải, vận tải biển, an toàn hàng hải, an ninh hàng hải, phòng ngừa ô nhiễm môi trường, giới hạn trách nhiệm dân sự đối với những khiếu nại hàng hải, quỹ đảm bảo bồi thường và các hoạt động khác liên quan đến việc sử dụng tàu biển vào mục đích kinh tế, văn hóa, xã hội, thể thao, công vụ và nghiên cứu khoa học theo Điều 28 quy định: “tàu biển khi hoạt động trong vùng nước cảng biển và vùng biển Việt Nam phải chấp hành các quy định về phòng ngừa ô nhiễm môi trường; tàu chuyên dung vận chuyển dầu mỏ phải có bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu; được giới hạn trách nhiệm dân sự đối với các khiếu nại hàng hải theo quy định có liên quan của Bộ luật; khiếu nại về ô nhiễm môi trường là khiếu nại phát sinh quyền bắt giữ tàu biển” (Điều 29, 41, 69, 70)… Như vậy, khi tàu gây ra sự cố tràn dầu, việc xem xét trách nhiệm dân sự về bồi thường thiệt hại sẽ được giải quyết theo CLC 1992 nếu tàu gây ô nhiễm là tàu dầu và dầu tràn ra biển là dầu nặng, khó phân hủy. Ngoài ra, khi tàu biển đến, rời cảng biển đều phải xuất trình các Giấy chứng nhận và tài liệu phù hợp theo quy định tại Nghị định số 71/2006/NĐ-CP ngày 18/12/2003 của Chính phủ về quản lý cảng biển và luồng hàng hải. Luận văn: Hoàn thiện về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu.

Việc thành lập Quỹ bảo đảm bồi thường mới chỉ được đề cập khái quát và mang tính nguyên tắc, cụ thể tại Khoản 1 Điều 223 quy định “Người được quyền giới hạn trách nhiệm dân sự theo quy định của Bộ luật này có thể lập Quỹ bảo đảm bồi thường để giải quyết các khiếu nại hàng hải mà mình được quyền giới hạn trách nhiệm. Quỹ bảo đảm bồi thương được lập với giá trị bằng tổng các khoản quy định tại Điều 222 của Bộ luật và cộng với lãi suất kể từ ngày xảy ra vụ việc dẫn đến khiếu nại hàng hải cho tới ngày lập Quỹ bảo đảm bồi thường”. Như vậy có thể hiểu là chủ tàu hoặc người thuê tàu hay người được quyền giới hạn trách nhiệm dân sự “có thể lập Quỹ” chứ việc lập Quỹ là chưa bắt buộc.

Bộ luật Dân sự (BLDS) năm 2005: Theo Điều 624 BLDS, cá nhân, pháp nhân và các chủ thể khác làm ô nhiễm môi trường gây thiệt hại thì phải bồi thường theo quy dịnh của pháp luật, trừ trường hợp người bị thiệt hại có lỗi. Điều 623 quy định bồi thường thiệt hại do nguồn nguy hiểm cao độ, trong đó có thiệt hại do dầu gây ra. Ngoài ra, có thể vận dụng các quy định về bồi thường thiệt hại ngoài hợp đồng để truy cứu trách nhiệm đối với các hành vi xả, thải, làm tràn dầu gây ô nhiễm môi trường

• Đánh giá

Luật Bảo vệ Môi trường năm 2005 chưa có quy định rõ vấn đề trách nhiệm và bồi thường thiệt hại, không có biện pháp cưỡng chế dẫn đến sự hạn chế, tiêu hao quyền và nghĩa vụ của các chủ thể. Chưa có quy định rõ ràng để phân biệt giữa trách nhiệm khắc phục, phục hồi môi trường theo pháp luật về hành chính và trách nhiệm bồi thường thiệt hại theo pháp luật về dân sự. Chính vì chưa có cơ chế riêng về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu và cũng chưa có quỹ bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu (theo Công ước CLC 1992) nên khi các vụ gây ô nhiễm dầu xảy ra, việc giải quyết đòi bồi thường thiệt hại đều làm cho các cơ quan chức năng lẫn nạn nhân đều lúng túng.

Việc quy định về trách nhiệm của các tổ chức, cá nhân, nhất là của các cơ quan quản lý đối với sự cố tràn dầu còn chung chung, không cụ thể, không rõ ràng. Quy định về trách nhiệm của các cơ quan quản lý từ trung ương đến địa phương còn có sự chồng chéo. Việc xây dựng kế hoạch ứng phó sự cố tràn dầu là một quy định bắt buộc đối với các cơ sở sản xuất, kinh doanh, dịch vụ có nguy cơ gây nên sự cố tràn dầu. Tuy nhiên, chưa có hướng dẫn cụ thể nào về việc xây dựng kế hoạch ứng phó sự cố tràn dầu, cũng như chưa có quy định về việc tổ chức, cơ quan nào sẽ đứng ra thẩm định, phê duyệt kế hoạch ứng phó và kiểm tra việc thực hiện các nội dung được đề ra trong kế hoạch. Nếu không có thẩm định, phê duyệt thì không thể xác định được liệu các nội dung trong bản kế hoạch có đầy đủ, đúng, đáp ứng được yêu cầu không và nếu không có kiểm tra, giám sát thì càng không thể đánh giá được tính hiệu quả của việc thực hiện kế hoạch ứng phó sự cố.

3.5.2. Quy định về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu theo Quy chế hoạt động ứng phó sự cố tràn dầu Luận văn: Hoàn thiện về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu.

• (Ban hành kèm theo Quyết định số 02/2013/QĐ-TTg ngày 14 tháng 1 năm 2013)

Có thể nói, Quy chế hoạt động ứng phó sự cố tràn dầu đã góp phần củng cố hệ thống pháp luật Việt Nam liên quan đến trách nhiệm bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu, theo đó các nội dung chính được thể hiện cụ thể như sau:

Nguyên tắc bồi thường: Theo quy định tại khoản 7 điều 5 Quy chế quy định “Bên gây ra ô nhiễm tràn dầu phải chịu trách nhiệm bồi thường thiệt hại do tràn dầu gây ra theo quy định của pháp luật”.

Bảo đảm tài chính để bồi thường thiệt hại đối với ô nhiễm dầu: Các tàu có tổng dung tích lớn hơn 1000 tấn đăng ký trở lên phải mua bảo hiểm hoặc các bảo đảm tài chính khác theo mức trách nhiệm dân sự được pháp luật quy định để bồi thường thiệt hại đối với ô nhiễm dầu. Giấy chứng nhận bảo hiểm hoặc bảo đảm tài chính phải có trên tàu để xuất trình khi cơ quan có thẩm quyền yêu cầu; Chủ cơ sở, dự án có nguy cơ gây ra sự cố tràn dầu có cam kết bảo đảm tài chính để bồi thường mọi thiệt hại đối với ô nhiễm dầu do cơ sở, dự án gây ra. Cam kết bảo đảm tài chính phải thể hiện trong Kế hoạch ứng phó sự cố tràn dầu của cơ sở, dự án được cấp có thẩm quyền phê duyệt. (Điều 9 – Quy chế)

Quy định thành lập quỹ giới hạn: Chủ tàu và bảo hiểm của chủ tàu gây ô nhiễm phải thiết lập Quỹ bảo đảm bồi thường theo mức giới hạn trách nhiệm dân sự theo quy định. (Điều 14 – Quy chế)

Quy định về Tạm giữ tàu để phục vụ điều tra, xác định nguyên nhân sự cố tràn dầu (Điều 30): Trong trường hợp cần thiết, Cảng vụ có thể quyết định việc tạm giữ tàu để phục vụ điều tra tai nạn, sự cố, xác định nguyên nhân sự cố tràn dầu; Việc tạm giữ tàu để phục vụ việc điều tra và chấm dứt việc tạm giữ tàu thực hiện theo quy định về quản lý cảng biển, luồng hàng hải.

• Xác định thiệt hại do sự cố tràn dầu gây ra (Điều 32): Luận văn: Hoàn thiện về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu.

Thiệt hại do sự cố tràn dầu gây ra (gọi tắt là thiệt hại) là tổn thất gây ra đối với người, tài sản, kinh tế và môi trường gồm có:

1. Tổn thất gây ra thương tích hoặc tử vong do sự cố tràn dầu;
2. Tổn thất đối với tài sản của mọi tổ chức hoặc cá nhân;
3. Tổn thất gây ra cho môi trường, nuôi trồng thủy sản, du lịch, sinh thái;
4. Chi phí ứng phó do tổ chức, cá nhân tham gia ứng phó sự cố tràn dầu;
5. Chi phí để thực hiện các biện pháp hợp lý nhằm khắc phục lại môi trường;
6. Tổn thất về lợi nhuận do ảnh hưởng của thiệt hại do sự cố tràn dầu gây ra.
7. Các tổ chức, cá nhân ứng phó phải lập hồ sơ tổng hợp chi phí ứng phó thực hiện hoặc thuê thực hiện để gửi về cơ quan huy động tham gia đề nghị thanh toán.
8. Việc xác định thiệt hại, giám định thiệt hại, lập hồ sơ đòi bồi thường thực hiện theo quy định của pháp luật.

Xác định trách nhiệm bồi thường (Điều 33)

1. Chủ cơ sở hoặc chủ tàu gây ra sự cố tràn dầu và bảo hiểm của họ (gọi chung là Bên chịu trách nhiệm bồi thường) phải thiết lập Quỹ bảo đảm bồi thường hoặc Quỹ ủy thác trách nhiệm bồi thường được Tòa án hoặc cơ quan có thẩm quyền xác định là đủ theo quy định.
2. Chủ cơ sở hoặc chủ tàu gây sự cố tràn dầu phải chịu trách nhiệm bồi thường, chi phí ứng phó và các thiệt hại về kinh tế, tổn thất về môi trường. Bên chịu trách nhiệm bồi thường phải phối hợp với các cơ quan có thẩm quyền để giải quyết việc bồi thường thiệt hại.
3. Trường hợp thiệt hại do tràn dầu ảnh hưởng trong phạm vi tỉnh thì Ủy ban nhân dân cấp tỉnh chủ trì xác định thiệt hại và trách nhiệm bồi thường. Ủy ban nhân dân cấp tỉnh thành lập Ban Chỉ đạo giải quyết hậu quả sự cố tràn dầu cấp tỉnh, thành phần gồm đại diện một số cơ quan tham mưu giúp tỉnh trong ứng phó, giải quyết hậu quả và khắc phục môi trường.
4. Trường hợp thiệt hại do tràn dầu trên diện rộng ảnh hưởng đến nhiều tỉnh, Ủy ban Quốc gia Tìm kiếm Cứu nạn chủ trì phối hợp với các Bộ, ngành, địa phương liên quan thành lập Ban Chỉ đạo giải quyết hậu quả sự cố tràn dầu.
5. Trường hợp sự cố tràn dầu đặc biệt nghiêm trọng hoặc ảnh hưởng đến nhiều quốc gia, Ủy ban Quốc gia Tìm kiếm Cứu nạn báo cáo Thủ tướng Chính phủ thành lập Ban Chỉ đạo của Chính phủ giải quyết hậu quả sự cố tràn dầu.

Quy định về đòi bồi thường (Điều 34) Luận văn: Hoàn thiện về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu.

1. Tổ chức, cá nhân bị thiệt hại do ô nhiễm tràn dầu đều có quyền trực tiếp hoặc ủy quyền thông qua luật sư để khiếu nại chủ cơ sở, dự án hoặc chủ tàu gây ra sự cố tràn dầu phải bồi thường thiệt hại do ô nhiễm tràn dầu gây ra.
2. Ban Chỉ đạo giải quyết hậu quả sự cố tràn dầu lập hồ sơ, xác định tổng giá trị thiệt hại do sự cố tràn dầu gây ra để yêu cầu Bên chịu trách nhiệm bồi thường thiết lập Quỹ bảo đảm bồi thường hoặc Quỹ ủy thác trách nhiệm bồi thường (gọi chung là Quỹ) đảm bảo đủ chi trả cho các thiệt hại.
3. Cơ quan nhà nước có thẩm quyền kiểm tra, giám sát các hoạt động bồi thường của Quỹ nhằm đảm bảo việc chi trả bồi thường đối với các khiếu nại theo quy định.

Sử dụng ngân sách nhà nước cho các hoạt động ứng phó khẩn cấp (Điều 35)

1. Cơ quan nhà nước có thẩm quyền có trách nhiệm thanh toán tạm thời chi phí tham gia ứng phó sự cố tràn dầu cho các tổ chức, cá nhân được huy động, đồng thời yêu cầu Bên chịu trách nhiệm phải bồi thường lại các chi phí đã thanh toán.
2. Việc thanh toán tạm thời chi phí ứng phó sự cố tràn dầu thực hiện theo Quy chế quản lý tài chính đối với hoạt động tìm kiếm, cứu nạn, cứu hộ, ứng phó thiên tai, thảm họa. Tiền bồi thường chi phí ứng phó do Bên chịu trách nhiệm bồi thường chi trả sẽ phải hoàn lại nguồn thanh toán tạm thời.
3. Trường hợp cơ quan nhà nước có thẩm quyền thu lại được số tiền bồi thường ít hơn số tiền đã thanh toán tạm thời theo quy định của pháp luật thì ngân sách nhà nước sẽ thanh toán phần bị thiếu còn lại.
4. Trường hợp chưa xác định được đối tượng gây ra sự cố tràn dầu thì ngân sách nhà nước sẽ thanh toán toàn bộ số tiền đã thanh toán tạm thời cho các hoạt động ứng phó do cơ quan nhà nước huy động.

3.6. Thực trạng và những bất cập về bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu tại Việt Nam Luận văn: Hoàn thiện về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu.

3.6.1. Cơ chế tổ chức thực hiện

CLC 92 là một công ước mà phạm vi áp dụng của nó liên quan đến nhiều cơ quan khác như: Giao thông vận tải, môi trường, thủy sản, du lịch, tòa án, các tỉnh có biển, các doanh nghiệp vận tải biển và các tổ chức, cá nhân có liên quan đến sử dụng biển… Tuy nhiên, sự phối hợp giữa các cơ quan còn chưa chặt chẽ. Và một thực tế xảy ra là sự quan tâm của các ngành, địa phương tới việc thực hiện công ước chưa thật thích đáng. Đây cũng là một thực tế chung cho nhiều công ước khác.

Điểm yếu nhất hiện nay là chúng ta không có đủ năng lực để xây dựng một hồ sơ pháp lý các vụ án gây ô nhiễm môi trường do dầu từ tàu, cần được đền bù, nhất là các vụ án môi trường có yếu tố nước ngoài. Có thể lấy ví dụ điển hình đối với sự cố tràn dầu do tàu Formosa One quốc tịch Liberia đâm vào tàu Petrolimex 01 của công ty Vitaco thành phố Hồ CHí Minh làm ô nhiễm môi trường nghiêm trọng vùng biển kéo dài từ mũi Nghinh Phong đến bãi Sao Mai, tỉnh Bà Rịa- Vũng tàu. Tai nạn xảy ra lúc 1h20 ngày 7.9.2001 đã làm khoảng 900m³ (tương đương với hơn 700 tấn dầu) dầu DO từ két chứa hàng của tàu Petrolimex 01 tràn ra biển. Do sóng lớn lại vào lúc thủy triều dâng cao, nên dầu đã lan nhanh và tràn vào các bãi tắm dọc theo bờ biển từ mũi Nghinh Phong đến bãi Sao Mia làm ngưng trệ hoạt động du lịch tại vùng biển này và các tác động xấu đến hệ sinh thái môi trường biển, ảnh hưởng đến các khu rừng ngập mặn và nuôi trồng thủy sản ven bờ. Nhận được thông tin, Ủy ban nhân dân tỉnh Bà Rịa- VŨng tàu, liên doanh dầu khí Vietsopetro và huy động nhân dân địa phương cứu sự cố. Ngoài việc khắc phục thiệt hại trực tiếp do sự cố gây ra, tỉnh đã đồng thời tiến hành các bước xác định nguyên nhân tai nạn, làm thủ tục tạm giữ tàu Formosa One để giải quyết, Đây là những việc làm cần thiết và kịp thời, tuy nhiên tỉnh cũng gặp không ít khó khăn, lúng túng.

Thứ nhất, việc đánh giá mức độ thiệt hại do sự cố gây ra đối với ngành kinh tế tỉnh và việc xử lý ô nhiễm đòi hỏi đực nghiên cứu kỹ lưỡng, áp dụng các biện pháp xử lý thích hợp.

Thứ hai, việc hoàn chỉnh hồ sơ yêu cầu bị đơn (chủ tàu Fosmosa One) bồi thường thiệt hại về kinh tế và môi trường cho địa phương gặp nhiều khó khăn về trình tự, thủ tục tố tụng dân sự, việc ký quỹ làm ngân hàng.

Thứ ba, việc bắt giữ tàu để đảm bảo khiếu nại hàng hải làm phát sinh chi phí bắt giữ tàu, chi phí ăn ở thuyền trưởng, máy trưởng… ít nhiều là một gánh nặng cho địa phương. Để giải quyết được sự việc, tỉnh có tham khảo các vụ tương tự trước đó trong nước và quốc tế. Việc tiến hành các thủ tục yêu cầu chủ tàu Forsmosa One bồi thường thiệt hại phải dựa trên các chứng cứ khoa học, quy định của pháp luật nước ta và thông lệ quốc tế, bảo vệ quyền lợi hợp pháp của những người bị hại. Do đo, điều quan trọng hơn là phải có sự tham gia chặt chẽ với các cơ quan chức năng và trung ương, với các nhà khoa học, với các luật sư giàu kinh nghiệm, các tổ chức khoa học, các cơ quan hữu quan cùng tham gia. Tuy nhiên, khách quan mà nói, sự phối hợp này còn chưa chặt chẽ, thống nhất. Do đó, hạn chế nhiều đến việc xác định bồi thường thiệt hại. Đơn cử một ví dụ khác như sự cố tàu Leela tại Quy Nhơn năm 1989, do địa phương không có sự phối hợp chặt chẽ liên tục với các cơ quan trung ương và cơ quan chức năng nên chủ tàu đã đủ thời gian phát tán tài sản, không chịu trả bồi thường.

Thực tế cho thấy, chúng ta rất ít khi đòi được bồi thường đầy đủ đối với các sự cố ô nhiễm dầu tràn do chúng ta yếu về năng lực cũng không có sự phối hợp chặt chẽ. Trong khi đó, từ trước đến nay, nhìn nhận lại việc đòi bồi thường của nước ngoài đối với tàu thuyền nước ta khi gay thiệt hại đối với môi trường biển lại rất chặt chẽ và cụ thể. Từ những hành vi vi phạm nhỏ từ như trường hợp tàu Cửu Long 02 tiếp nhận dầu cảng Nakhotca (Liên Xô) đã làm chảy ra cảng 1 xô dầu đã bị phạt 8.920 rup. Cho đến các vụ ô nhiễm lớn như trường hợp tài Vân Đồn, tàu sông Hương, phía nước ngoài không những buộc chủ tàu phải thanh toán những chi phí tẩy rửa, làm sạch khu vực biển bị ô nhiễm mà còn yêu cầu bồi thường những tổn thất do hậu quả của ô nhiễm gây ra đối với ngư trường, khu vực nuôi trồng thủy sản, bồi thường cho ngư dân bị thất nghiệp không ra khơi đánh cá được, bồi thường những thiệt hại về du lịch và các cảnh quan khác, cũng như đòi trả những chi phí về việc di chuyển xác tàu và các vật rơi. Mức phạt này lớn đến mức nếu con tàu có được cứu thoát cũng không đủ trang trải và dù chủ tàu tuyên bố từ bỏ tàu thì cũng không thể thoái thác được trách nhiệm của họ đối với các hậu quả ô nhiễm do con tàu gây ra. Với tốc độ tai nạn tàu thuyền và mức phạt ngày càng cao như nói trên thì đội tàu Việt Nam sẽ có nguy cơ phá sản nếu để tình trạng như vậy và không tham gia vào các công ước quốc tế CLC 92 và FC 92. Qua đó, cho chúng ta nhìn nhận lại vá có biện pháp xử lý thích hợp đối với tình hình gây ô nhiễm của tàu thuyền nước ngoài trên vùng biển nước ta…

3.6.2. Hệ thống pháp luật Luận văn: Hoàn thiện về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu.

Tuy chúng ta đã có hàng loạt các văn bản pháp luật về bồi thường thiệt hại ô nhiễm nói chung và bồi thường thiệt hại ô nhiễm biển do dầu nói riêng, nhưng đối chiếu với các cơ chế, chính sách quốc tế cũng như các quy định của công ước quốc tế CLC 92 thì cơ sở pháp lý cho việc bồi thường thiệt hại nhiễm biển do dầu còn những tồn tại cơ bản sau:

Thứ nhất, vấn đề đòi bồi thường thiệt hại về môi trường do tràn dầu là một vấn đề phức tạp về pháp lý, nên rất cần có những văn bản về quy định chi tiết về trình tự, thủ tục đòi bồi thường. Hiện chúng ta có hai văn bản chính thức về vấn đề này đó là Thông tư số 2262 của Bộ Trưởng Bộ khoa học công nghệ và Môi trường ban hành 29/12/1995 hướng dẫn về việc khắc phục sự cố tràn dầu và quy chế hoạt động ứng phó sự cố tràn dầu ban hành theo quyết định số 02/2013/QĐ-TTg ngày 12/5/2005 của Thủ tướng chính phủ. Sự kết hợp giữa hai văn bản này đã góp phần nào giúp chúng ta hình dung về trách nhiệm bồi thường thiệt hại ô nhiễm do dầu. Tuy nhiên, các văn bản này vẫn còn những bỏ ngỏ:

Thông tư 2262, Quy chế hoạt động ứng phó sự cố tràn dầu đều không đề cập đến nguyên tắc giải quyết tranh chấp, ví dụ: cho quyền cho các bên tự thỏa thuận, trong trường hợp không thương lượng được thì sẽ đưa ra tranh kiện tại tòa án.

Căn cứ pháp lý cơ bản để đòi bồi thường thiệt hại về môi trường gây ra do sự cố tràn dầu mà Thông tư 2262 đưa ra là luật bảo vệ môi trường, có tham khảo các luật liên quan khác của Việt Nam và Công ước quốc tế có liên quan. Tuy nhiên, trong luật bảo vệ môi trường chưa có quy định nào xác định phương thức giải quyết tranh chấp và bồi thường để điều chỉnh các ô nhiễm nói chung chứ chưa nói đến ô nhiễm do dầu từ tàu. Đối với các công ước quốc tế có liên quan, chúng ta chỉ mới gia nhập CLC 92, chưa tham gia FC 92. Vì vậy, chúng ta sẽ gặp những khó khăn trong việc đòi bồi thường, đặc biệt đối với trường hợp ô nhiễm do dầu vượt quá giới hạn trách nhiệm dân sự của chủ tàu theo Công ước CLC 92.

Thông tư 2262 quy định Sở tài nguyên và môi trường tại địa phương làm đại diện cho nguyên đơn trong vụ kiện đòi bồi thường đối với bị đơn là các chủ thể gây ô nhiễm, trong trường hợp sự cố tràn dầu xảy ra trên phạm vi một tỉnh (Phần III, điểm 2.e). Vậy, đối với sự cố tràn dầu xảy ra trên phạm vi liên quan đến nhiều tỉnh, cơ quan nào sẽ chịu trách nhiệm đại diện cho nguyên đơn tiến hành vụ kiện lại chưa được thông tư 2262 và quy chế về hoạt động ứng phó sự cố tràn dầu đề cập đến.

Thứ hai, phù hợp với quy định tại Điều VI, Công ước: Tòa án hoặc cơ quan chức trách có thẩm quyền của quốc gia có ký kết có quyền bắt giữ tàu biển để đảm bảo khiếu nại làm phát sinh quyền bắt giữ tàu biển theo quy định tại Điều 41, Bộ luật Hàng Hải Việt nam là khiếu nại đối với thiệt hại hoặc đe dọa gây thiệt hại do tàu biển gây ra cho môi trường, các biện pháp được áp dụng để ngăn ngừa, hạn chế hoặc loại bỏ thiệt hại này; tiền bồi thường cho các biện pháp hợp lý thực tế đã được áp dụng hoặc sẽ được áp dụng để khôi phục lại môi trường… Sau khi nhận được yêu cầu bắt giữ tàu biển của người có khiếu nại hàng hải quy định tại Điều 41 Bộ luật này, Tòa án có thẩm quyền xem xét, quyết định bắt giữ tàu biển. (Điều 40). Tàu biển sẽ được giải phóng sau khi chủ tàu hoặc người khai thác tàu đã thực hiện những biện pháp đảm bảo thay thế hoặc đã thanh toán đủ khoản nợ (Điều 44.1). Hiện nay chúng ta cũng đã ban hành pháp lệnh 05/2008/PL-UBTVQH12 về bắt giữ tàu biển năm 2008 tuy nhiên, việc áp dụng vào thực tế chưa có nhiều kinh nghiệm và còn bỡ ngỡ. Luận văn: Hoàn thiện về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu.

Thứ ba, chúng ta chưa có các hướng dẫn về việc thực hiện các biện pháp đảm bảo (ký quỹ, bảo lãnh ngân hàng hay bất cứ một hình thức bảo lãnh nào khác, mức Quỹ giới hạn, các vấn đề liên quan đến việc phân bổ, phân chia quỹ…). Đây cũng là một trong những vấn đề quan trọng cần để triển khai CLC 92 có hiệu quả. Trên thực tế, từ trước đến nay, cơ quan Tòa án Việt Nam khi giải quyết vấn đề về bồi thường thiệt hại, thường chắc chắn bằng cách bắt chủ tàu nước ngài ký quỹ bằng tiền mặt, đây là điều có lẽ không phù hợp với thông lệ quốc tế (các tòa án nước ngoài thường chấp nhận bảo lãnh của ngân hàng hay bảo lãnh của bảo hiểm làm cơ sở cho việc đảm bảo thanh toán tiền bồi thường thiệt hại) và cũng ít nhiều gây bất lợi phía chủ tàu nước ngoài.

3.6.3. Yếu tố con người

Yếu tố con người luôn đóng vai trò trung tâm trong mọi vấn đề. Tuy nhiên, nhìn nhận thực tế ta thấy:

Lực lượng cán bộ khoa học, công nghệ môi trường của địa phương còn quá mỏng, thiếu kinh nghiệm và trình độ do có gặp nhiều khó khăn trong việc tính toán, đồi bồi thường thiệt hại môi trường biển do ô nhiễm dầu. Thực tế giải quyết các vụ tràn dầu ở Việt Nam trong thời gian qua cho thấy chúng ta còn thiếu những người có kinh nghiệm trong lĩnh vực này, dẫn đến cuộc đòi bồi thường nào chúng ta cũng gặp khó khăn. Thực vậy, nếu việc kê khai và tính toán các khoản chi phí, số tiền đòi bồi thường không có đầy đủ các cơ sở hợp lý, chính đáng và rõ ràng, thì việc bồi hoàn sẽ bị chậm trễ hoặc gặp khó khăn, kết quả không đạt được như mong muốn. Vì các chuyên gia giám định nước ngoài có chuyên môn cao, kỹ thuật vững sẽ không dễ dàng chấp nhận con số đưa ra không có chứng cứ cụ thể kèm theo lời giải trình đầy đủ và hợp lý. Tuy nhiên, việc tính toán để đưa ra được con số hợp lí vừa đảm bảo được quyền lợi của những người bị thiệt hại hoàn toàn khó. Như chúng ta đã biết, thiệt hại môi trường biển do ô nhiễm không chỉ bao gồm các thiệt hại trực tiếp, ngay lập tức mà còn cả những thiệt hại gián tiếp, lâu dài. Nếu chúng ta không đủ trình độ để tính toán tất cả các chi phí này thì dẫn đến chúng ra sẽ bị thiệt thòi, không chỉ cá nhân người bị thiệt hại mà còn đối với cả quyền lợi quốc gia. Ngược lại, ở một khía cạnh khác, nếu chúng ta tính toán không đúng, bắt chủ tàu ký quỹ quá nhiều cũng sẽ ảnh hưởng đến uy tín của Việt Nam trên thì trường hành hải quốc tế. Có thể lấy ví dụ vụ tàu Formoas 1, mang cờ Liberia, trọng tải 17.560 GT (đăng kiểm ABS của mỹ), chở 21.795 MT dầu diesel đâm vào tàu Petrolimex 01, mang cờ Việt Nam, chở 20.795 MT dầu diesel vào ngày 7/9/2001 ở khu vực vùng biển tỉnh Bà Rịa, làm thủng hầm số 1 bên phải của tàu Petrolimex 01 và làm tràn dầu ra biển khoảng 900 MT tấn dầu diesel. Tàu Formosa bị bắt giữ và để giải phóng tàu, chủ tàu đã phải ký quỹ khoảng 19 triệu USD tại ngân hàng Vietcombank Vũng Tàu. Sau quá trình xét xử, Tòa phúc thẩm Tòa án Thành phố Hồ chí minh đã quyết định tàu Formosa 01 phải đền cho chủ tàu Petrolimex 01 (công ty VITACO)hơn 850 ngàn USD và hơn 4 triệu USD cho bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu còn theo CLC 92. Quỹ giới hạn mà chủ tàu phải lập chỉ khoảng 8 triệu USD.

Các cán bộ cơ quan Tòa án còn nhiều lần lúng túng trong việc thụ lý các vụ án bồi thường thiệt hại ô nhiễm môi trường do dầu, đặc biệt là các vụ án có yếu tố nước ngoài. Luận văn: Hoàn thiện về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu.

Ngoài ra, công tác tuyên truyền chưa đủ để nâng cao mức độ hiểu biết về Công ước CLC 92 trong các bộ ngành liên quan, trong các chủ tàu dầu, chủ hàng… mặc dù CLC 92 đã có hiệu lực và được triển khai ở Việt Nam gân 10 năm nay. Điều này cũng sẽ là một trở ngại lớn trong việc tổ chức và phối hợp triển khai cụ thể công ước quốc tế đã tham gia. Thực tế cho thấy nhiều chủ tàu, chủ hàng vẫn chưa nắm vững được nội dung công ước, nhiều thắc mắc được đưa ra như liệu tàu chở dầu của họ có thuộc phạm vi điều chỉnh của Công ước hay không? (Một điểm cần lưu ý là CLC 92 chỉ áp dụng đối với tàu dầu thô – Crude oil, dầu nhiên liệu- FO, dầu diesel nặng – H.D.O, dầu bôi trơn –L.O). Việc không nắm vững nội dung Công ước tất sẽ dẫn đến khó có thể thực hiện công ước một cách có hiệu quả được.

3.7. Giải pháp hoàn thiện quy định pháp luật về thường thiệt hại ô nhiễm dầu tại Việt Nam

Một trong những nghĩa vụ của quốc gia thành viên khi tham gia bất cứ công ước nào là phải chuẩn bị sẵn sàng về luật pháp, công nghệ và nguồn nhân lực tương xứng để đáp ứng được yêu cầu nêu trong công ước. Đối với Việt Nam, dù đã tham gia vào Công ước CLC 92 gần 10 năm nhưng chúng ta mới chỉ tiến hành được một số công việc bước đầu, trong khi có rất nhiều việc chúng ta cần triển khai như hoàn thiện hệ thống pháp luật, đổi mới cơ chế phối hợp giữa các cơ quan liên quan trong việc tổ chức, khắc phục sự cố tràn dầu,đào tạo nguồn nhân lực…Do đó, để đảm bảo việc thực thi CLC 92 có hiệu quả tại Việt Nam, tác giả xin mạnh dạn đưa ra đề xuất.

3.7.1. Xây dựng hoàn thiện pháp luật Luận văn: Hoàn thiện về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu.

Việc đòi bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu từ tàu sẽ rất khó khăn nếu chúng ta không chuẩn bị hồ sơ đồi bồi thường chặt chẽ và có đủ căn cứ pháp lý. Hiện chúng ra có Thông tư 2262 về khắc phục sự cố tràn dầu, và gần đây nhất có Quy chế 02/2013/QĐ-TTg hoạt động ứng phó sự cố tràn dầu ban hành tháng 1 năm 2013 của Thủ tướng Chính phủ. Trong đó, có đề cập đến vấn đề đòi bồi thường. tuy nhiên, như phân tích ở trên, Thông tư 2262 cùng Quy chế còn có nhiều điểm bỏ ngỏ, mặc dù đã xây dưng các quy định về trách nhiệm bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu. Bên cạnh đó, sớm ban hành các quy định và hướng dẫn liên quan đến giải quyết tranh chấp, thủ tục tố tụng cũng như: nguyên tắc giải quyết tranh chấp qua thương lượng hòa giải, tòa án, các biện pháp đảm bảo thực hiện nghĩa vụ ký quỹ, bảo lãnh, mức quỹ giới hạn, cách tính toán đánh giá đối với thiệt hại, thẩm quyền của Tòa án xử lý trong các trường hợp cụ thể về thiệt hại ô nhiễm dầu. Đây là những vấn đề chưa được điều chỉnh và cần thiết phải điều chỉnh sớm để việc triển khai CLC 92 có kết quả. Ngoài ra, chúng ta chưa thống nhất một cơ quan nào đứng ra làm đại diện cho nguyên đơn tranh kiện đòi bồi thường trong trường hợp thiệt hại xảy ra tại nhiều tỉnh. Do đó, nhằm đảm bảo các thiệt hại được xử lý phù hợp và đền bù thỏa đáng, Việt Nam cần nội luật hóa chi tiết các quy định của Công ước CLC, công ước Bunker vào pháp luật Quốc gia nhằm hoàn thiện dần các vướng mắc, bất cập tại hệ thống pháp luật của mình.

Ngoài ra, Việt Nam cần sửa đồi, bổ sung các quy định của Luật bảo vệ môi trường 2005 và bộ luật hàng hải 2005, trong đó đề nghị sửa đổi bồ sung thêm quy định về giới hạn trách nhiệm dân sự đối với chủ tàu nhằm phù hợp với các quy định của Công ước quốc tế, bổ sung thêm chương mới về bồi thường thiệt hại về ô nhiễm dầu tại Luật bảo vệ môi trường 2005 trong đó cần quy định rõ về trình tự, thủ tục giải quyết bồi thường thiệt hại, cách lượng giá tổn thất và tính toán thiệt hại…

Cuối cùng, hoàn thiện cơ sở pháp lý về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm bằng việc sớm nghiên cứu tham gia FC 92. Hiện nay, hầu hết các nước trên thế giới theo cơ chế chung quốc tế về giới hạn trách nhiệm dân sự chủ tàu và cơ chế bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu thông qua việc tham gia CLC 92 và FC 92. Không tham gia FC 92 chúng ta sẽ khó đòi bồi thường thỏa đáng đối với những trường hợp thiệt hại quá mức giới hạn trách nhiệm dân sự của chủ tàu.

3.7.2. Về con người

Xây dựng và đào tạo đội ngũ cán bộ được trang bị các kiến thức chuyên môn nghiệp vụ về giám định thiệt hại môi trường cũng như các kiến thức pháp luật cần thiết để tiến hành công việc giám định một cách chính xác và khoa học.

Tổ chức tập huấn cho bộ phận chuyên trách về môi trường và tập huấn về kỹ năng quản lý môi trường cho cán bộ quản lý tại các cảng vụ và doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực hàng hải. Luận văn: Hoàn thiện về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu.

Đào tạo đội ngũ thẩm phán và đội ngũ cán bộ quản lý có kiến thức chuyên sâu luật trong nước và quốc tế, có kinh nghiệm trong việc giám sát và kiểm soát việc thực thi pháp luật và trong giải quyết tranh chấp về bồi thường thiệt hại ô nhiễm môi trường từ tàu. Trước tiên, cần có kế hoạch đào tạo nguồn cán bộ của Tỉnh, Ủy ban Quốc gia tìm kiếm cứu nạn, cán bộ của cơ quan Tòa án, các cơ quan quản lý nhà nước khác bằng việc mở các lớp đào tạo trong nước có sự hướng dẫn của các chuyên gia nước ngoài sang giảng dạy về luật quốc tế cũng như kinh nghiệm quốc tế trong việc đòi bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu hay cử cán bộ tham gia các khóa đào tạo nước ngoài bằng các nguồn kinh phí trong và ngoài nước.

Đẩy mạnh công tác phổ biến các quy định pháp luật nói chung và pháp luật về bồi thường ô nhiễm dầu nói riêng, về trình tự, thủ tục tố tụng liên quan… vì vậy nắm vững pháp luật sẽ giúp cho các nạn nhân của các vụ ô nhiễm khiếu kiện hiệu qua do nắm vững các lý lý và đưa ra được các chứng cứ thuyết phục phù hợp với các quy định của pháp luật…Cục Hàng hải Việt Nam cũng sẽ là cơ quan chịu trách nhiệm giải đáp các thắc mắc liên quan đến các vấn đề bồi thường và thực thi các công ước quốc tế tại Việt Nam.

3.7.3. Thực hiện cơ chế phối hợp giữa các cơ quan, tổ chức của Việt Nam và với các tổ chức Quốc tế có liên quan

Cần có sự phối hợp đồng bộ và có một “tổng chỉ huy” về công tác bồi thường và phòng chống thiệt hại ô nhiễm dầu, nhất là trong lúc vấn đề môi trường biển là vấn đề toàn cầu, chúng ta cũng cần tới sự hợp tác và trợ giúp kinh nghiệm của các quốc gia và các tổ chức quốc tế trong công tác phòng chống, bồi thường ô nhiễm dầu ở cấp độ cao.

Các biện pháp phòng chống, yêu cầu bồi thường đòi hỏi một nguồn kinh phí rất lớn và các công nghệ hiện đại tiên tiến. Việc hợp tác giữa các nước để trao đổi, chia sẻ kinh nghiệm về quản lý môi trường biển, hỗ trợ kinh phí và các công nghệ thiết bị trong vấn đề quản lý, giám sát và bảo vệ môi trường là hết sức cần thiết. Mặt khác, đảm bảo được các yêu cầu bồi thường thiệt hại và chi phí đã bỏ ra.

Cần phải thường xuyên có báo cáo tổng kết về công tác phối hợp trong hoạt động ứng phó, khắc phục sự cố tràn dầu, vấn đề đòi bồi thường để từ đó rút ra bài học kinh nghiệm và có cơ sở thực tiễn để xây dựng một Quy chế phối hợp khả thi.

KẾT LUẬN Luận văn: Hoàn thiện về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu.

Vấn đề ô nhiễm môi trường biển vẫn luôn là vấn đế nhức nhối đối với các quốc gia trên thế giới, vì thiệt hại của tràn dầu làm ảnh hưởng rất lớn đến thiệt hại sinh thái và môi trường sống của các động vật ở biển, con người, mặt khác, thiệt hại về chi phí tổn thất rất lớn đến bên chịu bồi thường cũng như nạn nhân bị thiệt hại. Một thực tế cho thấy Nhật Bản và Trung Quốc là các quốc gia đã từng và đang phải đối mặt với nguy cơ ô nhiễm dầu là rất lớn, đặc biệt là từ thảm họa ô nhiễm dầu Nakhadka 1997 tại Nhật Bản và Trung Quốc từ vụ tràn dầu tại Vịnh Bột Hải vào tháng 6 năm 2011 mỏ dầu Bồng Lai, mỏ dầu ngoài khơi lớn nhất Trung Quốc đã bị rò rỉ ước tính 115m³ dầu và 416,45m³ của bùn dầu khoáng đã bị rò rỉ vào biển và gây ra thiệt hại lan rộng 6.200km. Từ các thảm họa nêu trên, Nhật Bản và Trung Quốc đã đặc biệt quan tâm sâu sắc đến các hoạt động phòng chống và bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu, sửa đổi và ban hành các quy định cụ thể và nghiêm ngặt về trách nhiệm bồi thường đối với bên gây thiệt hại, cũng như hướng dẫn cụ thể các quy định để các nạn nhân có thể nhận được bồi thường từ Qũy bồi thường IOPC (đối với Nhật Bản) và Qũy trong nước (đối với Trung Quốc).

Việt Nam là một quốc gia ven biển có các hoạt động hàng hải ngày càng phát triển, do đó vấn đề tiên quyết cần đặt ra là phải xây dựng nguồn nhân lực, các biện pháp ứng phó vì hiện nay khả năng ứng phó đối với các sự cố ô nhiễm dầu tại Việt Nam là rất kém, mặt khác, cần xây dựng cụ thể các quy định về bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu. Hiện nay, một bước tiến mới làm cơ sở các khiếu nại bồi thường thiệt hại đã được quy định cụ thể hơn thông qua Quyết định số 02/2013/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ ban hành Quy chế hoạt động ứng phó sự cố tràn dầu, có thể nói đây là một hướng đi rất đúng của Việt Nam, tuy nhiên, thiệt hại về ô nhiễm dầu là rất lớn, do đó chúng ta cần dự liệu tất cả các tình huống xảy ra, xây dựng các phương thức giải quyết tranh chấp, định lượng thiệt hại, vấn đề xây dựng Qũy giới hạn.v.v… nhằm được đền bù đây đủ và thỏa đáng khi có sự cố tràn dầu, cũng như thể chế hóa các quy định của Công ước quốc tế về ô nhiễm dầu vào pháp luật Việt Nam tạo nên một hệ thống khoa học pháp luật pháp lý hoàn chỉnh, mặt khác, có thể nghiên cứu kỹ về việc thành lập một hệ thống tòa án chuyên trách và đội ngũ thẩm phán chuyên biệt về hàng hải nhằm đảm bảo khả năng giải quyết các vấn đề được nhanh chóng và chính xác

Việt Nam cũng có thể nghiên cứu về trường hợp sửa đổi các quy định pháp lý liên quan để ban hành một đạo luật chuyên biệt về bồi thường thiệt hại về ô nhiễm dầu như Nhật Bản đã làm, tuy nhiên, việc nghiên cứu đối với trường hợp này đòi hỏi phải xem xét kỹ tất cả các vấn bản pháp lý liên quan đến pháp luật Việt Nam và không xa rời các khía cạnh pháp lý chung của đất nước trong đường lối, chính sách của Đảng và Nhà nước về phát triển bền vững đối với 3 thành tố quan trong kinh tế – xã hội – môi trường, do đó, trước mắt chúng ta có thể xây dựng bổ sung thêm các quy định về cơ chế bồi thường và giải quyết về ô nhiễm dầu tại Luật bảo vệ môi trường, quy định chi tiết và tăng giới hạn trách nhiệm đối với các chủ tàu tại Bộ luật hàng hải. Mặt khác, nghiên cứu tham gia Qũy quốc tế về bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu.

Bên cạnh đó, không ngừng đào tạo đội ngũ cán bộ lập pháp, tư pháp và hành pháp và lực lượng luật sư đủ mạnh về lĩnh vực dân sự nói chung và hàng hải quốc tế nói riêng nhằm đảm bảo quy trình đánh giá, bồi thường thiệt hại một cách nhanh chóng hiệu quả. Tăng cường tuyên truyền, nâng cao nhận thực của mọi người về tác hại đối với thiệt hại môi trường, nhằm nâng cao trách nhiệm bảo vệ và duy trì môi trường biển luôn được cân bằng, ổn định.

Mặt khác, đẩy mạnh hợp tác quốc tế trên tinh thần học hỏi và cầu thị, tận dựng sự giúp của các nước phát triển trên thế giới để xây dựng và hoàn thiện kế hoặc tổng thể về phòng chống cũng như yêu cầu bồi thường thiệt hại đối với ô nhiễm./.

Trên cơ sở nghiên cứu tác giả cũng mạnh dạn đưa ra các quan điểm đề xuất mang ý kiến cá nhân, cũng như tham khảo từ các nhà khoa học, các công trình nghiên cứu khoa học, tuy nhiên, việc nghiên cứu đề tài cũng không thể tránh khỏi những thiếu sót, do đó, tác giả rất mong nhận được ý kiến đóng góp của các giáo sư, các nhà khoa học, các nhà quản lý để luận án được hoàn thiện hơn. Luận văn: Hoàn thiện về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu.

Tác giả xin bày tỏ sự cảm ơn sâu sắc đến PGS.TS Nguyễn Bá Diến (Khoa Luật, Đại học Quốc gia Hà nội) và TS. Nguyễn Toàn Thắng (Đại học Luật Hà Nội) đã tận tình chỉ bảo, giúp đỡ tác giả hoàn thành luận văn./.

CÓ THỂ BẠN QUAN TÂM ĐẾN DỊCH VỤ:  

===>>> Luận văn: Bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu theo pháp luật