Luận văn: Bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu theo pháp luật

Chia sẻ chuyên mục Đề tài Luận văn: Bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu theo pháp luật hay nhất năm 2026 cho các bạn học viên ngành đang làm luận văn tham khảo nhé. Với những bạn chuẩn bị làm bài luận văn tốt nghiệp thì rất khó để có thể tìm hiểu được một đề tài hay, đặc biệt là các bạn học viên đang chuẩn bị bước vào thời gian lựa chọn đề tài làm luận văn thạc sĩ thì với đề tài Luận văn: Bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu theo pháp luật Trung Quốc, Nhật Bản và pháp luật Việt Nam dưới đây chắc hẳn sẽ cho các bạn cái nhìn tổng quát hơn về đề tài này.

MỞ ĐẦU

1. Tính cấp thiết của đề tài

Trước thế kỷ XX các quốc gia trên thế giới rất ít quan tâm đến nguồn ô nhiễm trên biển do tàu mà chú ý đến các mục đích của thương mại quốc tế, cho đến khi sự gia tăng ngày càng lớn mạnh của vận tải hàng hải trên toàn thế giới cùng sự phát triển của các con tàu có kích thước khổng lồ là mối đe dọa tiềm tàng đối với môi trường biển, cụ thể là ô nhiễm dầu từ thảm họa Torrey Canyon 1967, một chiếc tàu đăng ký từ Liberia với công suất tải trọng 12.300 tấn là một trong những tàu lớn nhất năm 1967 trên thế giới, chở

120.000 tấn dầu thô bị mắc cạn tại Anh và gây ra vụ tràn dầu lớn. Từ đây, các nhà hoạch định chính sách, các nhà lập pháp và công đồng quốc tế nói chung mới nhìn thấy rõ mức độ nghiêm trọng và tính cấp bách của vấn đề ô nhiễm môi trường biển.

Ô nhiễm môi trường biển gây ra những tổn thất nặng nề về đánh bắt thủy sản, nông nghiệp, ngư nghiệp, du lịch….; mặt khác, việc khắc phục những thiệt hại tốn rất nhiều thời gian và chi phí, cũng như công tác ngăn chặn, hạn chế và làm sạch môi trường biển và việc định lượng tính toán đối với thiệt hại để đòi bồi thường là rất khó khăn.

Việt Nam là một quốc gia có bờ biển dài 3260km, vùng biển rộng khoảng 1.000.000km², gấp 3 lần diện tích đất liền. Biển Việt Nam giàu tài nguyên khoáng sản và có đường hàng hải quốc tế quan trọng chạy qua với lượng dầu các tàu chuyên chở khoảng 200 triệu tấn/năm. Những đặc điểm đó vô cùng thuận lợi cho phát triển kinh tế, hội nhập với thế giới, song mặt trái của nó là làm cho nguy cơ ô nhiễm biển do dầu ngày càng gia tăng. Luận văn: Bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu theo pháp luật.

Hiện nay, các nỗ lực nhằm giải quyết vấn đề ô nhiễm biển do dầu từ tàu ở Việt Nam từ trước đế nay còn hạn chế, thiếu hiệu quả do những bất cập về thể chế và thiếu chính sách mang tính phối hợp liên hoàn về phòng ngừa, xử lý và bồi thường thiệt hại ô nhiễm của tất cả các bộ, ngành liên quan, trong đó có vấn đề nghĩa vụ và năng lực của chủ tàu trong việc thanh toán đòi bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu. Đây là mối quan tâm hàng đầu của Việt Nam cũng như của các quốc gia ven biển nói chung.

Trong xu thế toàn cầu hóa, nhằm hoàn thiện và thống nhất chính sách của quốc gia, tạo điều kiện cho hoạt động của đội tàu dầu Việt Nam, ngày 17/6/2003, Chủ tịch nước Trần Đức Lương đã ký quyết định Việt Nam chính thức tham gia CLC 92 (Công ước này có hiệu lực với Việt Nam vào ngày 17/6/2004). Việc tham gia CLC 92 đã góp phần hoàn thiện những hạn chế của cơ chế bồi thường thiệt hại ô nhiễm biển do dầu tại Việt Nam, tuy nhiên Việt Nam chưa có đội ngũ chuyên gia pháp lý đủ mạnh, cũng như chưa được hưởng những lợi ích thiết thực từ các thể chế quốc tế liên quan đến bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu do các quy định pháp lý trong nước chưa đủ đáp ứng yêu cầu mà CLC 92 đề ra. Mặt khác, do chưa tham gia FC 92 nên khi có tai nạn ô nhiễm dầu xảy ra trong vùng biển nước ta, về nguyên tắc các chủ tàu chỉ phải chịu bồi thường thiệt hại trong một giới hạn nhất định theo quy định của CLC 92. Như vậy, nếu thiệt hại xảy ra vượt mức giới hạn trách nhiệm của chủ tàu thì chúng ta không được hưởng nguồn tài chính của Quỹ đền bù quốc tế để khắc phục hậu quả ô nhiễm môi trường biển của Việt Nam. Có thể nói, về tổng thể, cơ chế trách nhiệm dân sự về bồi thường thiệt hại ô nhiễm biển do dầu chưa thể triển khai có hiệu quả ở Việt Nam mặc dù chúng ta đã tham gia CLC 92.

Nhật Bản và Trung Quốc là hai quốc gia đã tham gia CLC 92 và nội luật hóa các quy định của Công ước này vào pháp luật quốc gia, đã xây dựng được các quy phạm pháp luật cụ thể điều chỉnh vấn đề bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu, do đó, trên cơ sở nghiên cứu luật pháp quốc tế, luật pháp Trung Quốc, Nhật Bản, tác giả muốn đưa ra cách đánh giá tổng quát, cũng như đưa ra cách nhìn rõ nét về việc thực hiện các công ước quốc tế và vai trò quan trọng của nó đối với các quốc gia; mặt khác, Việt Nam có thể đưa ra cách nhìn nhận và học hỏi từ các quốc gia này. Trên cơ sở đó tác giả đã lực chọn đề tài “ Bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu theo pháp luật Trung Quốc, Nhật Bản và pháp luật Việt Nam” làm đề tài luận văn tốt nghiệp Chương trình đào tạo Thạc sĩ Luật học của mình.

2. Mục đích nghiên cứu của luận văn

Trên cơ sở đối chiếu, so sánh các quy định của pháp luật quốc tế, luận văn góp phần làm sáng tỏ nội dung của pháp luật Trung Quốc, pháp luật Nhật Bản về bồi thường thiệt hại ô nhiễm do dầu; tìm ra những hạn chế trong pháp luật Việt Nam, cả trên phương diện lý luận, kỹ thuật lập pháp và tổ chức thực hiện, qua đó đề xuất những phương hướng, giải pháp, quan điểm nhằm hoàn thiện pháp luật Việt Nam về bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu.

3. Phạm vi nghiên cứu Luận văn: Bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu theo pháp luật.

Ô nhiễm dầu trên biển có thể phát sinh từ nhiều nguyên nhân khác nhau như: do tàu chở dầu bị tai nạn đắm trên đại dương; do hoạt động của các cảng biển trong các vùng nước ven bờ; do sự cố tràn dầu từ giàn khoan dầu; do quá trình khai thác ở thềm lục địa; do chế biến dầu tại các cơ sở lọc dầu; do đánh đắm các giàn khoan dầu quá hạn; do chiến tranh hoặc do hoạt động kiến tạo địa chất v.v…, nhưng trong phạm vị luận văn, tác giả chỉ đi sâu nghiên cứu các vấn đề bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu từ tàu, những khó khăn, vướng mắc trong quá trình thực hiện và đề xuất các kiến nghị, giải pháp.

4. Tình hình nghiên cứu

Vấn đề ô nhiễm dầu từ tàu trên biển không phải là một vấn đề mới mẻ, tuy nhiên việc xây dựng các quy định pháp luật liên quan nhằm điều chỉnh trách nhiệm bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu tại Việt Nam vẫn luôn là vấn đề nhức nhối được đặt ra Vấn đề ô nhiễm dầu từ tàu trên biển không phải là một vấn đề mới mẻ, tuy nhiên việc xây dựng các quy định pháp luật liên quan nhằm điều chỉnh trách nhiệm bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu tại Việt Nam vẫn luôn là vấn đề nhức nhối được đặt ra, số lượng công trình nghiên cứu hiện nay chưa nhiều, ở Việt Nam các tài liệu nghiên cứu đáng kể trong nước bao gồm bài báo khao học “Pháp luật một số quốc gia về phòng, chống ô nhiễm dầu ở các vùng biển (Tạp chí nghiên cứu Lập pháp); “ Tổng quan pháp luật Việt Nam về phòng, chống ô nhiễm dầu ở các vùng biển” (Tạp chi khoa học DHQGHN) của PGS.TS Nguyễn Bá Diến; “Pháp luật quốc tế và pháp luật nước ngoài về chống ô nhiễm dầu” Luân văn Tiến sỹ Luật học, Đại học Quốc gia Hà Nội của TS. Mai Hải Đăng và cuốn “ Bảo vệ môi trường biển vấn đề và giải pháp” của tác gả Nguyễn Hồng Thao, đặc biệt công trình nghiên cứu cấp nhà nước “ Xây dựng cơ sở pháp lý cho việc đánh giá và đòi bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu trên vùng biển Việt Nam” do Trung tâm Luật biển và Hàng hải Quốc tế chủ trì, Chủ nhiệm: PGS.TS Nguyễn Bá Diến.

5. Nguồn tư liệu và phương pháp nghiên cứu

• Nguồn tư liệu

Để hoàn thành luận văn, tác giả đã cố gắng sưu tầm và sử dụng thông tin từ những nguồn tư liệu khai thác được tại kho lưu trữ của Thư viện Quốc gia và Thư viện Đại học Quốc gia Hà Nội và các tài liệu thu thập qua mạng Internet.

• Phương pháp nghiên cứu

Trong quá trình thực hiện, tác giả đã sử dụng các phương pháp phân tích – tổng hợp dựa trên cơ sở phương pháp duy vật lịch sử và duy vật biện chứng. Các phương pháp bổ trợ khác có phương pháp logic, thống kê, quy nạp để rút ra bản chất của các sự vật, hiện tượng thuộc đối tượng nghiên cứu.

6. Đóng góp của luận văn Luận văn: Bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu theo pháp luật.

Việc phân tích pháp luật quốc tế và pháp luật của Trung Quốc, Nhật Bản về bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu nhằm đưa ra những đánh giá và làm rõ những căn cứ khoa học cho việc xây dựng các quy định pháp lý về bồi thường thiệt hại về ô nhiễm dầu tại Việt Nam; mặt khác, đề xuất một số kiến nghị hoàn thiện hệ thống văn bản quy phạm pháp luật của Việt Nam về bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu từ tàu biển thông qua việc học hỏi kinh nghiệm Trung Quốc, Nhật Bản.

7. Bố cục của luận văn

Ngoài phần mở đầu, kết luận, mục lục, danh mục tài liệu tham khảo, luận văn bao gồm 3 chương với cấu trúc như sau:

• Chương 1: Pháp luật quốc tế về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu nền tảng pháp lý cơ sở cho pháp luật quốc gia
• Chương 2: Bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu theo pháp luật Trung Quốc, Nhật Bản.
• Chương 3: Pháp luật Việt Nam về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu, thực trạng và giải pháp hoàn thiện quy định về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu.

Chương 1 Pháp luật quốc tế về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu nền tảng pháp lý cơ sở cho pháp luật quốc gia

1.1. Các khái niệm cơ bản

1.1.1. Khái niệm dầu và ô nhiễm biển do dầu

Ô nhiễm môi trường biển nói chung và ô nhiễm do dầu từ tàu nói riêng khi xảy ra tất yếu đưa đến những thiệt hại cho môi trường, con người. Thiệt hại đó thường là rất lớn, đặc biệt là ô nhiễm dầu.

Theo quy định của MARPOL 73/78, khái niệm “dầu” bao gồm: dầu được lọc, dầu thô, hỗn hợp chứa dầu thô, dầu diesel, dầu đốt nặng, dầu rải đường, dầu biến thế, dầu thơm, dầu bôi trơn và các cấu tử pha trộn, dầu khoáng chất, dầu mô tơ, dầu thẩm thấu, dầu trục quay, dầu tua bin và các sản phẩm dầu khác được liệt kê tại Phụ chương I, Phụ lục I của Công ước.

Tại Điều I.5 của CLC 92, “dầu” được hiểu là dầu hydrocacbon khó phân hủy như dầu thô, dầu nhiên liệu, dầu diesel nặng, dầu bôi trơn, bất kể là được vận chuyển trên tàu dưới dạng hàng hóa hay trong khoang dầu nhiên liệu của của tàu đó. Như vậy, khái niệm dầu thuộc phạm vi áp dụng của CLC 92 hẹp hơn so với quy định của MARPOL 73/78, chủ yếu tập trung vào loại dầu khó phân hủy. CLC 92 không áp dụng đối với ô nhiễm do loại dầu dễ phân hủy như dầu mỏ, dầu lửa, dầu diesel gây ra.

Tại Điều 2, Quy chế hoạt động ứng phó sự cố tràn dầu ban hành kèm theo Quyết định số 02/2013/QĐ-TTg ngày 24/1/2013 của Thủ tướng Chính phủ, “dầu và các sản phẩm của dầu” được hiểu bao gồm: Dầu thô là dầu từ các mỏ khai thác chưa qua chế biến; Dầu thành phẩm là các loại dầu đã qua chế biến như xăng, dầu hỏa, dầu máy bay, dầu Diesel (DO), dầu mazút (FO), và các loại dầu bôi trơn bảo quản, dầu thủy lực; Các loại khác là dầu thải, nước thải lẫn dầu từ hoạt động súc rửa, sửa chữa tàu của tàu biển, tàu sông, các phương tiện chứa dầu. Luận văn: Bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu theo pháp luật.

Từ đây, trong phạm vi bài viết, ô nhiễm biển do dầu từ tàu được hiểu là ô nhiễm do dầu khó phân hủy, chủ yếu là dầu thô thải ra hay thoát ra từ tàu chở dầu trong quá trình vận chuyển gây ra.

Có thể nói, do ô nhiễm biển và đại dương do dầu luôn được xem là nguồn ô nhiễm nguy hiểm của môi trường biển, trong đó nguồn ô nhiễm do dầu từ tai nạn tàu (tàu chở dầu bị đắm, dâm va..trên biển và đại dương) là đáng quan tâm nhất, bởi hơn 60% tổng sản lượng dầu mỏ khai thác trên thế giới được vận chuyển bằng đường biển. Với một số lượng dầu mỏ được vận chuyển bằng đường biển như vậy đã là nguyên nhân làm tăng nhanh chóng dung tích trọng tải của đội tàu dầu thế giới và do đó cũng tiềm ẩn những khả năng tai nạn cũng như rò rỉ dầu từ tàu gây ô nhiễm môi trường biển. Mặt khác, hậu quả của ô nhiễm biển do dầu từ tàu trong các vụ tai nạn nặng nề, thảm khốc đến nỗi mà mỗi khi sự cố tràn dầu xảy ra, người ta thường ví nó như một thảm họa lớn của môi trường biển. So với ô nhiễm biển do dầu từ hoạt động tàu thuyền gây ra, nếu tổn thất gây ra cho môi trường thường khó phát hiện ngay được với một hàm lượng dầu trong nước biển tăng chậm thì ngược lại, ô nhiễm biển do dầu từ các vụ tai nạn tàu làm hàm lượng dầu trong nước biển tăng lên đột biến, đưa lại ảnh hưởng trực tiếp, ngay tức khắc và rất rõ ràng tới môi trường biển, ảnh hưởng đến cuộc sống của con người về mọi mặt. Chính vì thế, sự cố tràn dầu trong các vụ tai nạn thường thu hút được nhiều sự quan tâm của nhân loại. Lịch sử các vụ tai nạn tàu xảy ra trên thế giới cho thấy rõ điều này.

1.1.2. Thiệt hại do ô nhiễm dầu Luận văn: Bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu theo pháp luật.

Như đã đề cập ở trên, “ô nhiễm dầu ” được hiểu là “ô nhiễm môi trường do dầu”. Vậy “thiệt hại do ô nhiễm dầu” có thể chia làm 3 loại như sau:

• Thiệt hại môi trường

Nhìn chung, việc định nghĩa về “thiệt hại môi trường” vẫn còn là một vấn đề phức tạp, vì nó là yếu tố quyết định việc tính toán mức bồi thường tương ứng. Ở đây có hai vấn đề: thiệt hại môi trường được cấu thành từ những yếu tố nào, và mức độ thiệt hại môi trường; các điều ước và pháp luật quốc gia sử dụng những cách tiếp cận khác nhau đối với vấn đề này.

Theo nghĩa hẹp, thiệt hại môi trường chỉ gồm phạm vi thiệt hại về nguồn lợi tự nhiên (không khí, nước,đất, hệ động thực vật, kể cả sự tương tác giữa chúng). Theo nghĩa rộng, chúng bao gồm nguồn lợi tự nhiên và các tài sản cấu thành một phần di sản văn hóa. Một cách tổng quát nhất, thiệt hại môi trường được hiểu là bao gồm cả cảnh quan và giá trị tiện ích. Tuy nhiên, cả hai định nghĩa trên đều không bao gồm thiệt hại về sức khỏe hoặc tài sản.

Như vậy, hiểu một cách chung nhất, thiệt hại môi trường được hiểu là thiệt hại mà môi trường phải gánh chịu, bao gồm 4 nhóm: (i) Hệ động vật, thực vật, đất, nước và các yếu tố khí hậu; (ii) Giá trị vật chất (trong đó có các di sản về khảo cổ và văn hóa); (iii) Cảnh quan và giá trị tiện ích; và (iv) tổng hợp các yêu tố trên. Các công ước CRAMA 1988 nêu định nghĩa rõ ràng về thiệt hại môi trường hoặc hệ sinh thái ở Nam Cực như sau: “bất kỳ tác động nào đối với các thành phần sinh vật hoặc vi sinh vật của môi trường hoặc các hệ sinh thái đó, kể cả những tác hại đối với sinh vật trong khí quyển, biển và trên cạn, vượt quá mức độ không đáng kể hoặc mức độ được đánh giá hay xem xét là có thể chấp nhận được theo Công ước này”.

• Thiệt hại phi môi trường

Trái ngược với loại thiệt hại trên, các thiệt hại “phi môi trường” gồm:

• Thiệt hại về sức khỏe (thậm chí cả tính mạng) của con người;

Thiệt hại về tài sản của cá nhân, pháp nhân và nhà nước. Khái niệm “thiệt hại tài sản” còn có thể chia thành: (i) thiệt hại trực tiếp về vật chất đối với tài sản bị hỏng hoặc không thể sử dụng được do bị dính dầu; (ii) thiệt hại về sinh kế do mất đi khả năng khai thác, sử dụng hợp pháp các tài nguyên thiên nhiên bị hủy hoại do ô nhiễm dầu; (iii) thiệt hại về doanh thu nhà nước do thất thu các loại thuế, phí khai thác nguồn lợi.

• Chi phí liên quan

Bao gồm các chi phí hợp lý để ứng cứu, ngăn ngừa, khắc phục hậu quả và đánh giá thiệt hại (kể cả môi trường và phi môi trường). Luận văn: Bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu theo pháp luật.

1.1.3. Trách nhiệm pháp lý về thiệt hại môi trường

• Trách nhiệm pháp lý của quốc gia

Theo tinh thần của Tuyên bố Stockholm 1972 và Tuyên bố Rio de Janero 1992, sự hiện diện của ngành luật môi trường ngày càng có giá trị quan trọng trong việc bảo vệ môi trường sống cho con người nói riêng và các sinh vật trên trái đất nói chung, trên cơ sở phải đảm bảo được 4 nguyên tắc: Nguyên tắc ngăn ngừa (preventive action), nguyên tắc hợp tác (cooperation), nguyên tắc phát triển bền vững (suitainable development), nguyên tắc thận trọng (precautionary), và nguyên tắc “ai gây ô nhiễm, người đó phải trả giá” (polluter – pays). Trong quan hệ giữa các quốc gia với nhau, ngoài các nguyên tắc trên, luật môi trường quốc tế đòi hỏi các chủ thể luật quốc tế phải tuân thủ thêm 2 nguyên tắc: Chủ quyền quốc gia đối với nguồn lợi tự nhiên gắn liền với trách nhiệm không gây thiệt hại đối với môi trường của quốc gia khác, hoặc các khu vực nằm ngoài quyền tài phán quốc gia. Tuy nhiên, đối với thiệt hại môi trường, các quy phạm về trách nhiệm vẫn còn chưa hoàn thiện và tiếp tục cần được xây dựng thêm.

• Trách nhiệm dân sự của chủ tàu

Chủ tàu theo quy định tại Điều I.3, Công ước CLC 92 là “một hoặc nhiều người đăng ký với tư cách là chủ sở hữu tàu hoặc trong trường hợp không đăng ký nhưng là người đang sở hữu tàu. Tuy nhiên, trong trường hợp sở hữu tàu là một quốc gia và do một công ty đăng ký tại quốc gia đó khai thác tàu này dưới danh nghĩa là người khai thác thì chủ tàu nghĩa là công ty đó”.

Tương tự như vậy, Điều 13, Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 đưa ra định nghĩa: Chủ tàu là người sở hữu tàu biển. Doanh nghiệp nhà nước được Nhà nước giao quản lý, khai thác tàu biển cũng được áp dụng các quy định của Bộ luật này và các quy định khác của pháp luật như đối với chủ tàu.

Chủ tàu có trách nhiệm bồi thường cho những thiệt hại phát sinh do tàu của mình gây ra. Vậy, trách nhiệm dân sự của chủ tàu là gì? Trách nhiệm dân sự của chủ tàu có thể hiểu đó là việc của chủ tàu có trách nhiệm đòi bồi thường dân sự các tổn thất phát sinh trong việc sử dụng tàu biển, nếu không chứng minh được rằng mình đã không có lỗi gây ra tổn thất đó. Tuy nhiên, liên quan đến chế định trách nhiệm dân sự thì trong lĩnh vực hàng hải có một chế định khá đặc biệt, đó là quy tắc cho phép chủ tàu được hạn chế việc bồi thường dân sự của mình theo những mức giới hạn nhất định đối với những tổn thất hoặc thiệt hại do lỗi về hành trình (navigation) hoặc lỗi quản lý (management) của chủ tàu. Giới hạn này được gọi là giới hạn trách nhiệm dân sự của chủ tàu (limitation of liability). Điều đó cho phép chủ tàu trong trường hợp gây thiệt hại về người hoặc tài sản thì chủ tàu gây lỗi không nhất thiết phải bồi thường toàn bộ cho những người chịu thiệt hại mà được hưởng quyền giới hạn trách nhiệm theo đặc điểm (dung tích, giá trị của tàu mình). Luận văn: Bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu theo pháp luật.

Có hai hệ thống về giới hạn trách nhiệm: giới hạn trách nhiệm dân sự của chủ tàu theo giá trị tàu và giới hạn trách nhiệm theo dung tích con tàu. Đối với hệ thống thứ nhất sẽ không có lợi cho người khiếu nại, nhất là đối với những tàu cũ nát, được bảo dưỡng kém hay những tàu bị chìm sau khi đam va không trục vớt được thì giới hạn căn cứ theo giá trị tàu sẽ gần như là con số “0” và người khiếu nại do đó cũng không nhận được bồi thường. Hệ thống thứ hai ra đời sau khi đã khắc phục được nhược điểm này khi đưa ra cách xác định mức giới hạn trách nhiệm căn cứ theo dung tích tàu. Như vậy, kể từ khi đặc quyền giới hạn trách nhiệm được đưa ra lần đầu tiên vào năm 1974, thì trong hơn ba thế kỷ, giá trị của tàu và cước phí vận chuyển được lấy làm thước đo tính toán. Hiện nay, dù vẫn còn một số ít nước tuân theo quy tắc này, song đại đa số các quốc gia đã căn cứ vào dung tích của tàu để giới hạn trách nhiệm, có thể kể đến như Ukraine (Luật thương mại hàng hải 1995 –Merchant Shipping Code of Ukraine), Singapore (Bộ luật Hàng Hải Thương mại 1998 – Merchant Shipping Act of Singapore), Trung Quốc (Bộ luật Hàng Hải Trung Quốc 1992 – Maritime Code of the People’s Republic ò China)….

Cơ chế giới hạn trách nhiệm dân sự của chủ tàu thường được áp dụng ở nhiều lĩnh vực như giới hạn trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu, giới hạn trách nhiệm dân sự đối với các khiếu nại hàng hải… Cơ chế này đã được tổ chức Hàng Hải Quốc Tế nghiên cứu và ban hành bằng các điều ước quốc tế để các nước tham gia áp dụng.

• Trách nhiệm khắc phục hậu quả

Đây là một nguyên tắc đã được thừa nhận rộng rãi, theo đó chủ thể có hành vi trái pháp luật quốc tế phải có nghĩa vụ khắc phục hậu quả của sự vi phạm. Theo Thomas (2007), nguyên tắc cơ bản của pháp luật quốc tế đối với quan niệm thực tế về một số hành vi trái pháp luật – một nguyên tắc đã được thừa nhận trong thực tiễn quốc tế và đặc biệt là các phán quyết của các tòa trọng tài – yêu cầu phải khắc phục triệt để các hậu quả của hành vi đó được thực hiện, kể cả việc bồi hoàn ngang giá hoặc hình thức tương tự. Hướng tiếp cận này được phản ánh trong Bộ điều khoản về trách nhiệm Quốc gia do Ủy ban Luật Quốc Tế (ILC) ban hành năm 2001, trong đó quy định rằng việc khắc phục thiệt hại gây ra do hành vi trái pháp luật quốc tế phải được thực hiện dưới hình thức khôi phục nguyên trạng (restituation), bồi hoàn (compensation) và thỏa mãn yêu cầu (satisfaction) một cách riêng lẻ hoặc kết hợp. Ở đây: Luận văn: Bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu theo pháp luật.

• “Khôi phục” được hiểu là việc trả lại về tình trạng ban đầu trước khi hành vi được thực hiện (nếu có khả năng khôi phục được bằng vật chất và không phải là gánh nặng đối với phần lợi ích thu được thay cho bồi hoàn).
• “Bồi hoàn” được thực hiện với các thiệt hại không thể khôi phục nhưng vẫn có thể đánh giá được về mặt tài chính, kể cả tổn thất về lợi nhuận trong chừng mực liên quan.
• “Thỏa mãn yêu cầu” được thực hiện khi thiệt hại không thể được giải quyết bằng cách khôi phục hoặc bồi hoàn, chẳng hạn như bằng việc thừa nhận vi phạm, bày tỏ hối tiếc hoặc xin lỗi chính thức.

Đối với các hình thức khắc phục vật chất nêu trên, có 2 vấn đề nảy sinh. Thứ nhất, nếu là khôi phục nguyên trạng, phải đánh giá được các “điều kiện ban đầu” trước khi thiệt hại xảy ra – điều này có thể là rất khó khăn. Nếu là bồi hoàn, phải đánh giá được thiệt hại, nhưng về lý luận vẫn chưa rõ liệu việc đánh giá này sẽ dựa trên tiêu chí nào – chi phí cho các biện pháp khắc phục, hay đơn thuần chỉ là việc lượng hóa mang trừu tượng được tính toán theo mô hình lý thuyết, hay dựa trên một cơ sở nào khác.

• Trách nhiệm về chuẩn mực ứng xử

Nếu có nghĩa vụ để phòng ngừa một thiệt hại đáng kể hoặc nghiêm trọng về môi trường, thì chuẩn mực ứng xử đối với nghĩa vụ đó là gì? Hiện về lý luận chung có 3 chế độ trách nhiệm pháp lý, bao gồm trách nhiệm theo lỗi (cố ý hoặc vô ý), không theo lỗi (prima facie – cho phép đương sự có quyền bào chữa nhất định) và trách nhiệm tuyệt đối (absolute liability) trong đó đương sự không có quyền bào chữa. Hiện tại, luật quốc tế vẫn chưa thống nhất về các quy phạm chung cho chuẩn mực ứng xử đối với nghĩa vụ quốc tế về môi trường. Một số điều ước về trách nhiệm dân sự ủng hộ nguyên tắc về trách nhiệm pháp lý prima facie đối với các hoạt động có tính chất nguy hiểm cao độ, trong đó có việc chuyên chở dầu bằng đường biển. Ủy ban Môi trường của OECD nhận xét rằng hiện có một “tập quán dựa trên quy phạm về sự tận tâm đúng mức (due diligence) mà tất cả các quốc gia đều phải chú ý để không gây thiệt hại đến môi trường của các quốc gia khác”, bao gồm cả việc thiết lập và áp dụng một hệ thống pháp luật và quy định hữu hiệu về môi trường cũng như nguyên tắc tham vấn và thông báo.

Trách nhiệm dân sự của pháp nhân và thể nhân chủ yếu được quy định trong pháp luật quốc gia. Tùy vào bối cảnh, các quy phạm pháp luật quốc gia có thể được ban hành theo các nghĩa vụ điều ước về việc phải định ra những tiêu chuẩn hài hòa tối thiểu với luật pháp quốc tế. Tuy nhiên, trong bối cảnh luật môi trường quốc tế, sự khác biệt trách nhiệm quốc gia và trách nhiệm dân sự đang ngày càng khó phân biệt do các điều ước quốc tế đã quy định về nghĩa vụ cho các quốc gia phải cung cấp tài chính công khi đương sự không đủ khả năng thanh toán các chi phí bồi thường thiệt hại môi trường.

Theo Phillipe (2004), các chế độ trách nhiệm dân sự theo luật quốc tế tương đối giống nhau ở các quy định về: (i) Định nghĩa các hoạt động hoặc chất gây ô nhiễm sẽ điều chỉnh; (ii) Định nghĩa thiệt hại (đối với người, tài sản hoặc môi trường); (iii) Cơ chế chuyển trách nhiệm từ chủ thể này sang chủ thể khác (channel liability); (iv) Định ra chuẩn mực ứng xử (thường là chế độ trách nhiệm prima facie); (v) Quy định mức trách nhiệm vật chất; (vi) Bảo vệ quyền lợi của người tham gia tố tụng; (vii) Yêu cầu về bảo hiểm hoặc áp dụng biện pháp bảo đảm tài chính khác; (viii) Xác định tòa án nào sẽ chịu thụ lý đơn khiếu nại; (ix) Quy định việc công nhận và cho thi hành bản án. Luận văn: Bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu theo pháp luật.

Trước năm 1969, vẫn chưa có chế độ pháp lý quốc tế cụ thể để giải quyết vấn đề trách nhiệm vật chất và bồi thường thiệt hại ô nhiễm biển do hoạt động của tàu. Công ước quốc tế về ngăn ngừa Ô nhiễm biển do Dầu được thông qua vào năm 1954 lần đầu tiên đề cập đến vấn đề ô nhiễm biển do dầu được chuyên chở trên tàu, nhưng mục đích của Công ước này là nhằm phòng ngừa ô nhiễm và phạm vi áp dụng chỉ giới hạn trong các vụ ô nhiễm do “hoạt động vận hành”, chẳng hạn như xả dầu hoặc hỗn hợp dầu vào các vùng nước ven bờ. Mặc dù công ước 1954 và pháp luật một số quốc gia đưa ra những chế tài nhất định đối với việc không chấp hành các quy định về xả dầu vào môi trường biển, thì các văn bản này lại không đề cập đến vấn đề bồi thường hoặc biện pháp giảm nhẹ hậu quả đối với các nạn nhân chịu thiệt hại do việc xả dầu từ tàu, cho dù là cố ý hay vô ý.

Theo các quy tắc chung, những người chịu thiệt hại do hoạt động của tàu sẽ phải tìm kiếm biện pháp khắc phục hậu quả thông qua các quy định pháp luật về trách nhiệm bồi thường thiệt hại ngoài hợp đồng. Do việc chuyên chở hàng hóa nhìn chung không được coi là “hoạt động nguy hại”, nên việc khiếu nại đòi bồi thường thiệt hại do hoạt động của tàu thường chỉ đạt mục đích khi chứng minh được lỗi của chủ tàu hoặc người bị khiếu nại. Sự ra đời của Công ước giới hạn Trách nhiệm của chủ tàu năm 1957 đã ấn định mức giới hạn tối đa đối với trách nhiệm của chủ tàu đối với bên thứ ba. Theo Công ước này, trách nhiệm vật chất của chủ tàu về thiệt hại liên quan đến hoạt động của tàu đó được giới hạn theo “dung tích xác định trách nhiệm” của con tàu. Nguyên tắc chủ đạo của Công ước là ở chỗ, trách nhiệm vật chất của chủ tàu không được vượt quá mức giới hạn đã định sẵn. Cách tiếp cận này cũng được chấp nhận bởi cả các quốc gia không phải là thành viên Công ước. Mặc dù với mỗi mức giới hạn trách nhiệm lại có những tiêu chí khác nhau, nhưng trong mỗi trường hợp, nguyên tắc áp dụng là giống nhau: trách nhiệm vật chất của con tàu được giới hạn ở một giá trị nhất định cho mỗi sự cố, điều này hàm ý rằng việc bồi thường chỉ được thực hiện cho nạn nhân theo từng vụ việc cụ thể, bất kể quy mô thiệt hại riêng hoặc chung đối với họ lớn đến mức nào. Cả Công ước 1957 và pháp luật quốc gia thời kỳ đó không đặt ra vấn đề bồi thường thiệt hại liên quan đến tàu chở dầu hoặc các hàng hóa nguy hại khác.

Vụ tàu Torrey Canyon mắc cạn gây tràn dầu ở bờ biển phía Nam nước Anh mùa xuân năm 1967 đã gây sự quan tâm đặc biệt của giới luật học quốc tế về một lĩnh vực mà trước đó không được quan tâm – vận tải dầu khối bằng đường biển. Một trong những vấn đề thuộc lĩnh vực này là, quốc gia có thể thực hiện những biện pháp gì để bảo vệ mình trước những thiệt hại khi có sự cố. Một vấn đề khác khó giải quyết hơn, đó là bằng cách nào có thể đảm bảo rằng các quốc gia và người chịu thiệt hại do tai nạn có thể được nhận khoản bồi thường thiệt hại thỏa đáng. Công ước quốc tế về can thiệp ngoài biển cả trong trường hợp có thiệt hại do ô nhiễm dầu gây ra (INTERVENTION 1969) đã ra đời trong bối cảnh đó, thừa nhận quyền của quốc gia ven biển thực hiện các biện pháp giải quyết hợp lý dựa trên nguyên tắc phân chia tỷ lệ (proportionate) của việc can thiệp trong trường hợp có tai nạn xảy ra và đe dọa gây thiệt hại ô nhiễm đáng kể đối với lợi ích quốc gia đối với đới bờ và các lĩnh vực khác (điều 1 Công ước). Luận văn: Bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu theo pháp luật.

Tuy nhiên, vấn đề trách nhiệm vật chất và bồi thường thiệt hại không dễ dàng giải quyết vì nhiều lí do. Thứ nhất, nó không chỉ tác động đến lợi ích của quốc gia và các thể nhân chịu thiệt hại, mà còn thu hút sự quan tâm chú ý của xã hội nói chung đối với sự ổn định và toàn vẹn của môi trường biển và toàn thể nhân loại. Ngoài ra, vụ Torrey Canyon cũng làm nảy sinh các vấn đề gây tranh cãi giữa các bên tham gia hoạt động hàng hải. Theo truyền thống, pháp luật về trách nhiệm thiệt hại gây ra trong quá trình vận tải hàng hóa bằng đường biển chủ yếu giải quyết hai vấn đề: (i) nghĩa vụ của bên liên quan đến doanh nghiệp vận tải biển (tức là người vận tải hoặc người nhận/ gửi hàng để bán); (ii) trách nhiệm vật chất của bên thứ ba (không liên quan gì đến doanh nghiệp vận tải).

Theo giả định chung, những người thuộc trường hợp (i) đều là đối tác với nhau trong một doanh nghiệp chung và đã thỏa thuận với nhau về việc cùng gánh chịu những rủi ro liên quan đến doanh nghiệp đó. Các điều khoản và điều kiện để mỗi bên gánh vác phần rủi ro của mình thường được nêu ra trong hợp đồng vận chuyển hoặc được quy định trong pháp luật quốc tế hoặc quốc gia về hàng hải.

Liên quan đến bên thứ ba, quan điểm chung là, trong khi những người này có quyền đòi bồi thường đối với thiệt hại mà họ phải gánh chịu, thì việc bồi thường cũng không được gây hại đến tính thống nhất và sự sống còn của ngành hàng hải – một trong những bộ phận quan trọng của thương mại quốc tế. Do vậy một ý tưởng được chấp nhận là trách nhiệm của chủ tàu về thiệt hại gây ra cho bên thứ ba sẽ được giới hạn ở một một mức định sẵn. Giới hạn này được tính toán theo dung tích của tàu, như trong Công ước Giới hạn Trách nhiệm Chủ tàu năm 1957 đã nêu. Bất kỳ thiệt hại nào vượt quá mức giới hạn quy định sẽ không thuộc trách nhiệm bồi thường của chủ tàu và do đó nạn nhân sẽ phải chấp nhận.

Dựa trên quy tắc cổ điển này, các chủ tàu không nhất trí với đề xuất rằng những người chịu thiệt hại do tai nạn của tàu chở dầu phải được đối xử khác vơi các nạn nhân của tai nạn tàu biển nói chung. Họ cho rằng, không có căn cứ để thực hiện khác đi những nguyên tắc và quy phạm hoàn chỉnh về trách nhiệm vật chất và bồi thường thiệt hại phát sinh trong quá trình hoạt động của tàu biển tham gia thương mại hàng hải quốc tế. Họ cũng thừa nhận rằng phải xây dựng một chế độ giải quyết với loại thiệt hại mới này, nhưng không chấp nhận chịu thêm “gánh nặng mới” trong nghĩa vụ bồi thường, với lập luận rằng những nguyên nhân gây thiệt hại do ô nhiễm không phải là từ tàu mà là từ hàng hóa (dầu), nên việc bồi thường phải là trách nhiệm của chủ sở hữu hoặc người có lợi ích liên quan đến hàng hóa đó. Đương nhiên, những quan điểm này không được nhiều người ủng hộ, nhất là các quốc gia ven biển, do phải bỏ nhiều tiền để đề phòng hoặc khắc phục hậu quả ô nhiễm. Các quốc gia ven biển không thể chấp nhận rằng họ sẽ không được bồi thường đồng nào cho các chi phí mà họ đã bỏ ra, hoặc rằng mức bồi thường sẽ bị giới hạn bởi giá trị của tàu hoặc hàng hóa, nhất là khi thiệt hại về môi trường vượt quá xa giá trị đó.

Những người mà lợi ích của họ về thương mại hoặc tài sản đối với hàng hóa trên tàu có thể bị thiệt hại nghiêm trọng do tai nạn hàng hải không thể chấp nhận đề nghị rằng: “bên thứ ba vô can” chịu thiệt hại cũng có quyền đòi bồi thường xác định theo những nguyên tắc và quy phạm được xây dựng mà chỉ để áp dụng giữa các bên tham gia kinh doanh vận tải vì lợi nhuận. Đồng thời, bản thân họ cũng không muốn chịu trách nhiệm về thiệt hại, vì cho rằng hàng hóa đó hoàn toàn nằm dưới sự kiểm soát của chủ tàu, người làm công hoặc đại lý của chủ tàu, nên tai nạn liên quan đến tàu hoặc hàng hóa trên tàu chỉ có thể phát sinh do lỗi trong quá trình xử lý tàu hoặc hàng hóa. Do vậy, chủ tàu phải là người chịu trách nhiệm về thiệt hại.

Sự khác biệt về quan điểm như trên chính là bối cảnh cho các cuộc thảo luận quốc tế trong khuôn khổ IMO về những vấn đề xung quanh vụ Torrey Canyon, và là tiền đề của sự ra đời CLC 1969. CLC và FUND là những công ước cơ bản xác định cơ chế pháp lý quốc tế đối với ô nhiễm dầu do tàu dầu gây ra, với những điều khoản bồi thường thiệt hại gắn với thương mại và bảo hiểm – điều hiếm gặp trong luật môi trường quốc tế. Quan trọng nhất, các công ước này đưa ra chuẩn mực chung về trách nhiệm tham gia bảo hiểm bắt buộc của chủ tàu, nguyên tắc áp dụng “trách nhiệm prima facie” đối với chủ tàu, mức trần trách nhiệm, thời hiệu khiếu nại, khoản bồi thường bổ sung trong trường hợp mức bảo đảm của CLC không đủ, và việc thành lập Quỹ quốc tế bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu để quản lý hệ thống bồi thường.

1.2. Các công ước quốc tế về bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu Luận văn: Bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu theo pháp luật.

1.2.1. Các công ước quốc tế có liên quan về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu

• Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm biển do dầu OILPOL 54

Ô nhiễm từ tàu, đặc biệt là ô nhiễm do đổ, thải dầu và các vụ tràn dầu từ các hoạt động giao thông và khai thác biển đã trở thành một mối đe dọa tiềm tàng từ ngay từ những năm 50 của thế kỷ XX. Ngày 12/5/1954, Hội nghị quốc tế đầu tiên về ô nhiễm biển do dầu được họp tại Anh. Hội nghị đã thông qua Công ước về ngăn ngừa ô nhiễm biển do dầu, gọi tắt là OILPOL 54.

Công ước OILPOL 54 đã được thay thế bởi Công ước MARPOL 73/78, hay nói một cách khác, OILPOL 54 đã không còn hiệu lực nữa. OILPOL 54 được đánh dấu như một thành tựu vượt bậc vào thời điểm lúc bấy giờ. Mục đích Công ước là kiểm soát các hoạt động đổ thải dầu, theo đó, các tàu chở dầu phải đổ thải dầu ở những khu vực cho phép và mọi hoạt động dỡ hàng và chất hàng phải được ghi trong sổ nhật ký dầu và sổ này được kiểm tra một cách đều đặn. Các sửa đổi bổ sung công ước vào năm 1962,1969,1971 chủ yếu tập trung vào việc mở rộng những khu vực cẩm đổ thải dầu. Sự sửa đổi OILPOL 69 bắt nguồn từ vụ thảm họa tàu Torrey Canyon đã cho thấy sự thiếu kém của OILPOL 54. Các sửa đổi năm 1971 quyết định mở rộng phạm vi áp dụng đối với tàu chở dầu cỡ nhỏ với lập luận rằng các tàu dầu cỡ nhỏ thường gây ra những thiệt hại đặc biệt trong trường hợp đâm va và mắc cạn. Điều này đã vấp phải sự phản đối gay gắt của ngành công nghiệp dầu khí và không bao giờ có hiệu lực.

Một điểm yếu nữa của OILPOL 54 là không quy định cụ thể về trách nhiệm dân sự của chủ tàu và cơ chế bồi thường thiệt hại ô nhiễm biển do dầu. Theo quy định của Công ước, những tàu nào vi phạm các quy định của Công ước sẽ bị xử lý theo Luật của nước đăng ký tàu. Quy định này có thể hiểu rằng: việc các tàu không tuân thủ các quy định về dỡ hàng, chất hàng, đổ thải dầu trong khu vực cho phép.. nếu gây ô nhiễm sẽ phải bồi thường thiệt hại theo Pháp luật nhà nước mà tàu đăng ký.

• Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây ra 1973, được sửa đổi bổ sung bằng Nghị định thư 1978 liên quan (MARPOL 73/78) Luận văn: Bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu theo pháp luật.

MARPOL 73/78 được tổ chức Hàng hải quốc tế thông qua năm 1973, được sửa đổi, bổ sung vào năm 1978 và có hiệu lực vào ngày 02/01/1983. MARPOL 73/78 khẳng định rằng bất cứ một sự thải chủ tâm, ngẫu nhiên hoặc vô ý dầu mỏ, chất có hại, nước thải, rác các loại từ một phương tiện thủy bất kỳ xuống biển là làm ô nhiễm môi trường biển, đồng thời MARPOL 73/78 cũng đặt ra mục đích cuối cùng của mình là chấm dứt việc cố ý làm ô nhiễm biển mà trước mắt là kiểm soát, chế ngự, hạn chế tới mức thấp nhất việc thải các chất có hại.

Trong 6 phụ lục của MARPOL 73/78, phụ lục I – các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm dầu là phụ lục bắt buộc và là một trong số phụ lục quan trọng nhất. Hiện có khoảng 130 quốc gia, chiếm khoảng 97,07% tổng dung tích đội tàu trên thế giới tham gia phụ lục này. Việt Nam tham gia phụ lục I vào năm 1991. Phụ lục I được phát triển và hoàn thiện bằng nhiều quy định ngặt nghèo, cụ thể trên cơ sở Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm biển do dầu 1954 với các sửa đổi, bổ sung năm 1969 (thường gọi là OILPOL 54/69). Phụ lục này đưa ra các tiêu chuẩn mới và nghiêm ngặt hơn đối với hoạt động xả dầu xuống biển của tàu mới và hiện có (tàu mới là tàu được đóng theo hợp đồng sau ngày 31/12/1975 hoặc được bàn giao sau ngày 31/12/1979, tàu hiện có không phải là tàu mới). Phụ lục I của Công ước yêu cầu 1 số tàu dầu lớn hơn phải được bố trí két ballast phân ly và hệ thống rửa dầu thô và tất cả phải có thiết bị phát hiện hỗn hợp nước/dầu và thiết bị kiểm soát việc thải ra ngoài. Yêu cầu tàu dầu có trọng tải từ 3.000 DWT trở lên phải có hai lớp vỏ cũng như cải tiến cấu trúc bên trong các kết chứa hàng của những tàu này làm cho việc rửa và dỡ hàng dễ dàng hơn. Có lẽ nhiều tàu dầu nhỏ hơn cũng sẽ sử dụng két ballast phân ly nên lượng cặn hàng trên tàu sau khi kết thúc dỡ hàng và lượng nước rửa két lẫn dầu được xả xuống biển sẽ giảm đi. Một quy tắc nữa để hạn chế việc xả dầu từ tàu là khu vực cảng của các quốc gia phải đáp ứng nghĩa vụ theo yêu cầu của MARPOL 73/78 là thiết lập phương tiện tiếp nhận tương xứng cho cặn dầu và chất thải khác. Thực tế cho thấy, nhiều quốc gia trên thế giới, đặc biệt là các nước đang phát triển chưa đáp ứng được phương tiện tiếp nhận tương xứng ở cảng và bến đỗ cho nước nhiễm dầu và cặn dầu, và nếu có thì phí sử dụng cho những phương tiện còn cao. Hoạt động xả dầu được kiểm tra chặt chẽ qua những quy định thông thường ở trên tàu đặc biệt liên quan đến việc di chuyển hàng và rửa két, nước biển được sử dụng để làm sạch két hoặc nước ballast chứa trong các két hàng chính là nguồn chính gây ô nhiễm từ tàu dầu. Để tránh gây ô nhiễm ở cảng xếp hàng, một số két trên tàu phải được làm sạch trong khi tàu hành trình và được bơm đầy nước biển. Nước ballast bẩn được bơm vào két lắng, tạo thành hỗn hợp có hai lớp: lớp trên là dầu, lớp dưới là nước biển. Tuy nhiên, thực tế cho thấy rằng thiết bị kiểm soát việc thải thi không được chính xác và mức xả thường trên mức độ giới hạn cho phép. Luận văn: Bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu theo pháp luật.

Có thể nói, việc xả dầu xuống biển đã giảm đáng kể từ khi Công ước MARPOL 73/78 ra đời. MARPOL 73/78 với các phụ lục của nó là Công ước quan trọng góp phần bảo vệ môi trường từ tàu, nhất là những hoạt động có nguy cơ gây ô nhiễm cao như các vụ ô nhiễm môi trường biển do dầu. Bằng sự thi hành hữu hiệu MARPOL 73/78 cùng với các công ước về an toàn tàu bè, trách nhiệm dân sự… của IMO và nhiều tổ chức, Hiệp hội khác đã hạn chế được khá nhiều tai nạn tràn dầu, thải dầu ra biển. Số liệu của IMO và của các cơ quan khác đã minh họa điều đó và điều cuối cùng là đã làm cho tốc độ ô nhiễm biển do dầu chững lại ở nhiều vùng biển trên thế giới.

• Công ước Liên hợp quốc về Luật biển 1982

Công ước này được thông qua năm 1982 tại Montego Bay – Giamaica và có hiệu lực ngày 16/11/1994. Đây được coi như một “Bản hiến pháp đại dương”. Công ước đã đặt ra một thể chế pháp lý toàn diện trong lĩnh vực biển và đại dương. Công ước không đề cập sâu đối với vấn đề vận tải trên biển nhưng lại có những quy định cơ bản về nghĩa vụ của quốc gia ven biển, quốc gia có cảng và quốc gia mà tàu mang cờ. Ngay tại điều 192, phần XII về bảo vệ và giữ gìn môi trường biển. Việc xây dựng hệ thống pháp luật về bảo vệ và giữ gìn môi trường biển của các quốc gia được thể hiện trên hai phương diện. Một là: góp phần xây dựng các điều ước đa phương hoặc khu vực điều chỉnh lĩnh vực ô nhiễm môi trường biển hay gia nhập vào các điều ước có sẵn –“các quốc gia hợp tác trên phạm vi thế giới và nếu có thể thì trên phạm vi khu vực, trực tiếp hay qua trung gian của các tổ chức quốc tế có thẩm quyền, trong việc hình thành và soạn thảo các quy tắc và quy phạm, cũng như các tập quán và thủ tục được kiến nghị mang tính chất quốc tế phù hợp với Công ước” (Điều 197). Hai là: trên cơ sở khung pháp lý chung của các điều ước quốc tế, các quốc gia ban hành các quy phạm pháp luật quốc gia về bảo vệ môi trường biển – “các quốc gia quan tâm làm sao cho luật trong nước của mình có được những hình thức tố tụng cho phép thu được sự đền bù nhanh chóng và thích đáng, hay sự bồi thường khác đối với những thiệt hại nảy sinh từ ô nhiễm môi trường biển do cá nhân, hay pháp nhân thuộc quyền tài phán của mình gây” (Điều 235.2).

Các quốc gia phải xây dựng luật trong nước bảo đảm cho việc đền bù thiệt hại được nhanh chóng, thích đáng. Đó là nghĩa vụ của các quốc gia. Và việc đền bù đó được xác định trên nguyên tắc: Người gây ô nhiễm phải trả tiền. Như vậy, các quốc gia chỉ có nghĩa vụ đưa ra “những hình thức tố tụng” đảm bảo sự đền bù được “nhanh chóng và thích đáng”. Còn việc thanh toán các khoản thiệt hại thuộc về cá nhân, tổ chức gây ra ô nhiễm biển do dầu từ tàu, các chủ tàu và các nhà nhập khẩu dầu. Sự phân định nghĩa vụ bồi thường thiệt hại giữa hai quốc gia và tổ chức, cá nhân gây ô nhiễm cũng như phương án giải quyết trách nhiệm của quốc gia mà UNCLOS 82 nêu trên được áp dụng giải quyết trong nhiều lĩnh vực khác nhau.

• Công ước quốc tế về Trách nhiệm và bồi thường thiệt hại liên quan đến vận chuyển chất độc hại và nguy hiểm bằng đường biển 1996 (HNS 1996) Luận văn: Bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu theo pháp luật.

Công ước HNS đưa ra một chế độ trách nhiệm và bồi thường trên cơ sở một hệ thống có hai mức như Công ước CLC và FC đối với ô nhiễm dầu: mức bồi thường thứ nhất do trách nhiệm của chủ tàu, mức thứ hai do Quỹ HNS chi trả được đóng góp bởi những bên liên quan đến hàng hóa. Công ước không chỉ bao trùm vấn đề ô nhiễm mà còn cả nguy cơ khác như cháy, nổ gây ra bởi chất nguy hiểm và độc hại (HNS). Việc đền bù không chỉ đối với thiệt hại ô nhiễm xảy ra trong lãnh hải mà còn mở rộng ra tới vùng đặc quyền kinh tế. Giới hạn đền bù được tính toán trên cơ sở đơn vị Quỹ tiền tệ quốc tế. Công ước HNS đưa ra trách nhiệm cao hơn chế độ giới hạn chung và một hệ thống bảo hiểm và giấy chứng nhận bảo hiểm bắt buộc. Công ước không áp dụng cho vật liệu phóng xạ, than và những hàng hóa chở xô ít gây hại khác mà chỉ áp dụng đối với: Dầu chở xô liệt kê trong phụ chương I, phụ lục I; Chất hóa lỏng độc hại chở xô liệt kê trong phụ chương II, phụ lục II cũng như chất được phân loại theo quy tắc 3(4) Phụ lục II, Marpol; Chất lỏng nguy hiểm nêu trong Chương 17, Bộ luật nêu trong chương 19 của Bộ luật về Cấu trúc và thiết bị tàu chở xô khí hóa lỏng,1983; Chất lỏng chở xô có nhiệt độ cháy không quá 60°C; cặn của những chất trên. Tùy theo tổng dung tích của tàu, giới hạn đền bù theo mức thứ nhất sẽ không vượt quá 100 triệu SDRs và giới hạn cao nhất đền bù theo công ước HNS là 250 triệu SDRs (tương đương với khoảng 362 triệu USD).

Hiện đã có 8 quốc gia, chiếm 5,37% tấn trọng tải đội tàu thế giới tham gia HNS 1996.

• Công ước quốc tế về trách nhiệm và bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu BUNKER gây ra 2001 (BUNKER 2001)

Công ước BUNKER 2001 được mở để các quốc gia phê chuẩn, chấp nhận, tham gia từ 1/1/2001 đến 30/9/2002. Tại thời điểm này, đã có 6 quốc gia, chiếm 4,09% tấn trọng tải đội tàu thế giới phê chuẩn Công ước. Phạm vi áp dụng của Công ước Bunker là bất kỳ loại dầu khoáng hydrocacbon, kể cả dầu nhờn, sử dụng hoặc định sử dụng cho hoạt động hoặc làm động lực đẩy tàu và cặn thải của dầu đó gây thiệt hại ô nhiễm trên lãnh thổ, lãnh hải, vùng đặc quyền kinh tế của quốc gia thành viên. Công ước quy định tàu có tổng dung tích từ 1000 GT trở lên phải có giấy chứng nhận bảo hiểm hoặc đảm bảo tài chính khác do quốc gia thành viên cấp. Công ước là một sự bổ sung bên cạnh các hệ thống CLC và FC đối với ô nhiễm biển do các loại dầu khác không thuộc phạm vi điều chỉnh của CLC và FC gây ra.

• Công ước về Giới hạn trách nhiệm đối với các khiếu nại hàng hải, 1976 (LLMC 1976)

Công ước LLMC 76 có hiệu lực vào ngày 1/12/1986. Đối với các quốc gia thành viên, LLMC 76 sẽ thay thế cho công ước quốc tế liên quan đến giới hạn trách nhiệm của các chủ tàu biển được thông qua vào năm 1957 (Công ước 57). Tính đến ngày 28/1/2005, đã có 47 quốc gia, chiếm 49,75 tấn trọng tải đội tàu thế giới phê chuẩn LLMC 76 và 15 quốc gia, chiếm 14,94% tấn trọng tải đội tàu thế giới phê chuẩn Nghị định thư bổ sung năm 1996 của Công ước. LLMC 76 quy định các mức giới hạn trách nhiệm cao hơn đáng kể so với công ước 1957. Mức giới hạn theo từng vụ việc và dung tích vẫn được giữ lại, nhưng LLMC 76 sẽ lấy dung tích toàn phần GT đo theo các quy định của TONNAGE 69 làm dung tích giới hạn của tàu. Việc đáp ứng TONNAGE 69 khi tính toán sẽ làm dung tích một số loại tàu trở lên lớn hơn rất nhiều cho mục đích giới hạn trách nhiệm dân sự. SDR là đơn vị tính toán giới hạn, có tỷ giá tương ứng với đồng tiền quốc gia được xác định đáng kể từ ngày Quỹ được lập, tiền bồi thường được trả hoặc tiền bảo đảm được quỹ ký. Chủ tàu và người cứu hộ là những người được giới hạn trách nhiệm đối với các khiếu nại theo quy định của Công ước.

1.2.2. Các công ước quốc tế quy định trực tiếp về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm biển do dầu Luận văn: Bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu theo pháp luật.

CLC 69, đặt dưới sự bảo trợ của IMO, ra đời tại Brussel, Bỉ và bắt đầu có hiệu lực ngày 19.6.1975. CLC 69 quy định trách nhiệm của chủ sở hữu tàu đối với thiệt hại do ô nhiễm dầu từ tàu đồng thời cũng giới hạn trách nhiệm đó. Và vì quy định giới hạn trách nhiệm của chủ tàu nên luôn có những bồi thường phụ, luôn có những khoản thiệt hại phát sinh từ các vụ tai nạn lớn không nhận đủ bồi thường. Để giải quyết tồn tại đó, dưới sự bảo trợ của IMO, FC 71 là hai công ước bổ trợ cho nhau trong việc đảm bảo sự đền bù đầy đủ cho những tổn thất phát sinh do ô nhiễm dầu từ tàu. Do nhu cầu thực tế, CLC 69 và FC 71 đã được sửa đổi bởi các Nghị định thư của IMO, sau đây gọi là CLC 92 và FC 92 so với CLC 69 và FC 71 nên trong tương lai, phần lớn các quốc gia sẽ tuyên bố bãi ước CLC 69 và FC 71 và đương nhiên hai công ước này sẽ mất dần đi vai trò của nó, cho dù hiện nay CLC 69, FC 71, CLC 92, FC 92 đang cùng tồn tại song song với nhau.

CLC 92, FC 92 thực tế là công ước độc lập với CLC 69, FC 71 bởi nếu muốn tham gia các Nghị định thư này thì phải chưa tham gia CLC 69, FC 71 hoặc nếu đã tham gia rồi thì phải tuyên bố bãi ước.

• Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại do ô nhiễm dầu 1969 (CLC 69)

Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với các tổn thất do ô nhiễm dầu 1969 (Công ước trách nhiệm dân sự 1969) có hiệu lực năm 1975. Cho đến ngày 1/5/2012 có 37 nước tham gia ký kết Công ước này. Công ước trách nhiệm dân sự 1969 ra đời có hiệu lực năm 1975, đến năm 2012 đã có 37 nước tham gia ký kết, mục tiêu của CLC 69 là đảm bảo an toàn hàng hải, bảo đảm bồi thường đầy đủ, nhanh chóng và hiệu quả cho bên bị tổn thất do ô nhiễm dầu nhiên liệu từ tàu biển gây ra, giúp quốc gia ven biển và cá bên có liên quan hạn chế tổn thất theo nguyên tắc:

• Chủ tàu phải chịu trách nhiệm trực tiếp về thiệt hại ô nhiễm từ các loại dầu từ tàu;
• Chủ tàu có đăng ký tại quốc gia thành viên tham gia vận chuyển trên 2.000 tấn dầu theo hàng rời bắt buộc phải mua bảo hiểm hoặc đảm bảo tài chính để bảo lãnh trách nhiệm dân sự.

Cho phép các bên có quyền lợi liên quan đòi bồi thường trực tiếp từ tổ chức bảo hiểm hoặc người cung cấp bảo đảm tài chính cho trách nhiệm của chủ tàu đối với thiệt hại do ô nhiễm.

Công ước 1969 chỉ áp dụng đối với thiệt hại do ô nhiễm xảy ra trên lãnh thổ, kể cả vùng lãnh hải của quốc gia thành viên và áp dụng đối với các biện pháp tiến hành để phòng ngừa hoặc giảm thiểu thiệt hại. Công ước quy định thiệt hại do ô nhiễm bao gồm tổn thất xảy ra bên ngoài tàu do bị xâm nhiễm từ việc rò rỉ dầu hoặc thải dầu từ tàu, bất kể là ở địa điểm nào xảy ra sự cố rò rỉ hoặc thải dầu đó và chi phí do phải tiến hành biện pháp phòng ngừa cũng như tổn thất hoặc thiệt hại phát sinh từ việc áp dụng biện pháp này. Trong đó, biện pháp phòng ngừa được hiểu là bất kỳ biện pháp hợp lí nào được tiến hành sau sự cố xảy ra để ngăn chặn hoặc giảm thiểu thiệt hại do ô nhiễm. Luận văn: Bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu theo pháp luật.

Công ước trách nhiệm dân sự 1969 quy định nghiêm ngặt về trách nhiệm pháp lý của chủ tàu. Theo đó, chủ tàu sẽ phải chịu trách nhiệm về bất cứ thiệt hại nào do ô nhiễm gây ra từ việc thoát dầu hoặc xả dầu từ biển. Tuy nhiên, chủ tàu sẽ không bị ràng buộc trách nhiệm về thiệt hại ô nhiễm nếu chứng minh được thiệt hại đó là do một trong những nguyên nhân sau: Do hậu quả của chiến tranh, hành động thù địch, nội chiến, bạo động hoặc do hiện tượng thiên nhiên có tính chất bất thường, không tránh khỏi; Hoàn toàn do việc cố ý hành động hoặc không hành động từ bên thứ ba; Hoàn toàn do sự bất cẩn hoặc hành động sai của bất kỳ chính phủ hoặc cơ quan chuyên trách nào khi thực hiện chức năng bảo dưỡng đèn hiệu hoặc thiết bị trợ giúp hàng hải.

• Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với các thiệt hại ô nhiễm dầu 1992 (CLC 92)

CLC 92 quy định trách nhiệm của các chủ tàu đối với thiệt hại do ô nhiễm dầu. Công ước đưa ra các nguyên tắc trách nhiệm nghiêm ngặt của chủ tàu và thiết lập một hệ thống bắt buộc đối với bảo hiểm trách nhiệm. Về phía chủ tàu, họ được hưởng quyền giới hạn trách nhiệm ở một khoản tiền nhất định liên quan đến trọng tải đăng ký của tàu.

• Đối tượng và phạm vi áp dụng của CLC 92

CLC 92 áp dụng đối với tàu biển hoặc các tàu vận chuyển đường biển thuộc bất cứ loại nào tham gia vận chuyển dầu. Trong khi CLC 69 không áp dụng đối với các tàu chạy ballast thì CLC 92 áp dụng đối với loại tàu này.

CLC 92 áp dụng trong trường hợp có thiệt hại do ô nhiễm dầu mà nguyên nhân là do loại dầu nặng tràn khỏi tàu chở dầu. CLC 92 bao hàm dầu sản phẩm và dầu thô tràn ra biển mà dầu đó được vận chuyển trên các tàu đi biển được chấp nhận hoặc được phép chở dầu thô và áp dụng cho cả tàu có hàng hoặc không chất hàng (nhưng không phải là tàu chở hàng khô). CLC 92 không đề cập đến các thiệt hại do dầu nhẹ (dầu dễ tan) gây ra. Do vậy, sự cố tràn các loại hàng hóa như xăng, dầu diesel nhẹ, dầu hỏa…. không thuộc phạm vi áp dụng của Công ước (Điều I.5). CLC 92 không áp dụng đối với các thiệt hại do dầu cá voi gây ra, trong khi CLC 69 lại áp dụng với loại dầu này.

So với CLC 69, CLC 92 mở rộng phạm vi áp dụng không chỉ cho các tai nạn tràn dầu trong nội thủy, lãnh hải mà còn trong cả vùng đặc quyền kinh tế. Bồi thường (tuy chỉ hạn chế cho các tổn hại về môi trường) vẫn được mở rộng ra cả các chi phí cho các biện pháp hợp lý phục hồi môi trường bị phá hoại và cho các biện pháp phòng ngừa (Điều II, Điều I.6). Thiệt hại do ô nhiễm môi trường là một khái niệm rộng. Tuy nhiên, Quỹ quốc tế bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu (viết tắt là IOPC) đã có hướng dẫn chi tiết về khái niệm này nhằm tạo thuận lợi cho việc xác định các khiếu nại thuộc CLC, cụ thể đó là các thiệt hại đối với tài sản, tàu, công cụ đánh cá, tàu thuyền du lịch, bờ biển, cầu tàu và các tài sản ven bờ biển…; “thiệt hại kinh tế” đối với những người trực tiếp hưởng lợi từ bờ biển và các hoạt động liên quan đến biển…: các chi phí cứu hộ, chi phí dọn sạch dầu và các biện pháp phòng ngừa cũng được coi là thiệt hại đối với ô nhiễm môi trường biển là khó. Tuy nhiên, các khiếu nại sẽ được chấp nhận nếu người khiếu nại hợp pháp theo quy định của luật quốc gia và là người đã bị thiệt hại về kinh tế do ô nhiễm.

CLC 92 áp dụng đối với cá sự cố được hiểu là một hoặc nhiều biến cố xảy ra cùng chung một nguồn gốc gây thiệt hại ô nhiễm hoặc tạo ra các mối đe dọa khủng khiếp và kể gần dẫn đến thiệt hại như vậy. Theo CLC 69 thì sự cố được định nghĩa là bất kỳ một biến cố hoặc nhiều biến cố xảy ra cùng chung một nguồn gốc và là nguyên nhân gây thiệt hại do ô nhiễm. Sự mở rộng này của CLC 92 so với CLC 69 là rất quan trọng làm tăng trách nhiệm của chủ tàu và nhằm làm cho nguy cơ đe dọa xảy ra tràn dầu sẽ không xảy ra. Luận văn: Bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu theo pháp luật.

• Trách nhiệm nghiêm ngặt

Theo Công ước, chủ tàu chở dầu phải chịu trách nhiệm dân sự nghiêm ngặt (bất kể có lỗi hay không có lỗi) đối với các tổn hại ô nhiễm môi trường do dầu tràn từ tàu (Điều III.I). Chế độ trách nhiệm dân sự nghiêm ngặt này hoàn toàn thay thế cho nguyên tắc truyền thống đặt trách nhiệm dân sự khi họ chứng minh được rằng:

• Thiệt hại đó là hậu quả của chiến tranh, hành động thù địch, nội chiến, bạo động hoặc do các hiện tượng thiên nhiên có tính chất đặc biệt, không tránh khỏi và cưỡng lại được.
• Thiệt hại do hành động hoặc không hành động cố ý từ bên thứ ba gây
• Thiệt hại do sự cẩu thả hoặc hành động sai của bất kỳ một Chính phủ hoặc cơ quan bảo đảm hàng hải trách nhiệm về đèn biển hoặc các hệ thống bảo đảm khác. (Điều III.2).

Giới hạn trách nhiệm dân sự

CLC 92 quy định giới hạn trách nhiệm của chủ tàu dựa trên trọng tải của con tàu. Cụ thể là trong số điều kiện nhất định, chủ tàu được quyền giới hạn trách nhiệm của mình theo các mức sau: (Điều V.I)

• Đối với những tàu có trọng tải từ 000 tấn trở xuống thì mức giới hạn là 3 triệu SDR, tương đương khoảng 3,8 triệu USD.
• Đối với những tàu có trọng tải trên 000 tấn tấn đến 140.000 tấn, thì cứ mỗi đơn vị trọng tải gia tăng sẽ được tính tăng thêm 420 SDR/GT (538 USD).
• Đối với những tàu có trọng tải trên 000 tấn thì mức giới hạn à 59,7 triệu SDR (76,5 triệu USD).

Thực tế giới hạn nêu trên của CLC 92 đã được sửa đổi bởi “sửa đổi 2000”, thông qua vào ngày 18/10/2000 và có hiệu lực vào ngày 1/11/2003. Theo sửa đổi 2000, mức giới hạn trách nhiệm tăng 1,5 lần. Cụ thể:

• Đối với những tàu có trọng tải từ 000 tấn trở xuống thì mức giới hạn trách nhiệm là 4,51 triệu SDR tương đương khoảng 5,78 triệu USD.
• Đối với những tàu có trọng tải trên 000 tấn đến 140.000 tấn, thì cứ mỗi đơn vị trọng tải gia tăng sẽ được tính tăng thêm 631 SDR/GT (807 USD).
• Đối với những tàu có trọng tải trên 000 tấn thì mức giới hạn là 89,77 triệu SDR (11,5 triệu USD).

(Theo CLC 92: giới hạn trách nhiệm tối đa mà chủ tàu được hưởng là 59,7 triệu SDR (76,5 triệu USD); gấp 4 lần giới hạn trách nhiệm quy định tại CLC 69. CLC 69: giới hạn trách nhiệm tối đa là : 14 triệu SDR (18 triệu USD)).

• Quỹ giới hạn Luận văn: Bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu theo pháp luật.

Theo CLC 92, chủ tàu đã có bảo hiểm hoặc bảo đảm tài chính, khi xảy gây ô nhiễm, phải thiết lập quỹ giới hạn theo mức định tại Công ước. Quỹ có thể được thiết lập bằng một trong hai cách: ký quỹ một khoản tiền hoặc xuất trình một bảo lãnh ngân hàng hay bất cứ một loại bảo lãnh khác được luật pháp của quốc gia thành viên nơi thiết lập Quỹ đó chấp nhận và được Tòa án hoặc nhà chức trách có thẩm quyền của nước đó xác nhận là phù hợp (Điều V.3).

Quỹ sẽ được phân chia đều cho những người khiếu nại theo tỷ lệ tương ứng với mức khiếu nại bồi thường đã được thiết lập. (Điều V.4). Nếu tàu bị bắt giữ thì ngay sau khi Quỹ được thiết lập, tàu sẽ được giải phóng ngay (Điều VI.I.b).

• Giải quyết tranh chấp

Việc khởi kiện chỉ được tiến hành tại Tòa án của một quốc gia thành viên Công ước khi mà sự ô nhiễm gây ra thiệt hại xảy ra tại lãnh thổ, lãnh hải hay vùng đặc quyền kinh tế của quốc gia đó (Điều IX.1.)

CLC 69 chỉ cho phép được khởi kiện đối với chủ tàu (người đứng tên đăng ký với tư cách là chủ sở hữu tàu), không được khởi kiện đối với những người như: người thuê tàu trần, những người quản lý khai thác tàu, hoặc những người làm công hoặc đại lý của chủ tàu. CLC 92 mở rộng hơn, cho phép tiến hành các khiếu nại đối với những người này khi thiệt hại xảy ra là do hành động hoặc không hành động cá nhân của họ được thể hiện có chủ ý gây ra thiệt hại như vậy, hoặc thực hiện một cách cẩu thả và biết rõ những thiệt hại như vậy có thể xảy ra.

• Chủ tàu có quyền kiện lại người thứ 3 phù hợp với luật quốc gia (Điều III.4).

Người bị thiệt hại có thể kiện trực tiếp đối với người bảo hiểm hoặc người cung cấp bảo đảm tài chính của chủ tàu. Tuy nhiên, trong mọi trường hợp, những người này được quyền giới hạn trách nhiệm bồi thường ở mức quy định theo CLC 92, kể cả khi chủ tàu không được phép giới hạn như vậy. (Điều VII.8)

Phán quyết của tòa án xét xử sẽ được các quốc gia mặc nhiên chấp nhận, trừ các trường hợp nói tại Điều X, CLC 92 và sẽ có hiệu lực thi hành tại mỗi quốc gia thành viên ngay sau khi hoàn tất các thủ tục theo yêu cầu của quốc gia đó. Những thủ tục này không cho phép xem xét lại những tình tiết của vụ án.

• Thời hiệu khởi kiện Luận văn: Bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu theo pháp luật.

Thời hiệu khởi kiện được tiến hành trong vòng 3 năm kể từ khi thiệt hại xảy ra. Tuy nhiên, trong một số trường hợp, khiếu nại được tiến hành sau 6 năm kể từ ngày xảy ra sự cố gây ra những thiệt hại đó. Trường hợp sự cố xảy ra gồm một loạt các biến cố thì thời hạn 6 năm được tính từ ngày biến cố đầu tiên xảy ra.

• Giấy chứng nhận

Chủ tàu chuyên chở dầu 2.000 tấn dầu nặng như hàng hóa bắt buộc phải mua bảo hiểm trách nhiệm dân sự theo CLC 92, “Giấy chứng nhận bảo hiểm hoặc đảm bảo tài chính khác về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại do ô nhiễm dầu” phải luôn có trên tàu. Tại các cảng, quốc gia thành viên có quyền yêu cầu tàu xuất trình giấy chứng nhận này. Quốc gia thành viên có quyền từ chối không cho phép tàu ra, vào cảng nếu tàu không có giấy chứng nhận. Đối với tàu mang cờ của quốc gia không phải là thành viên Công ước cũng phải có Giấy chứng nhận này là do một quốc gia thành viên công ước cấp.

• Công ước Quốc tế thiết lập Quỹ quốc tế bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu 1992 (FC 92)

FC 92 là Công ước bổ sung cho Công ước CLC 92 nhằm thiết lập một hệ thống đền bù thiệt hại khi mà việc đền bù thực hiện theo Công ước CLC 92 không được đầy đủ. Quỹ Quốc tế đền bù thiệt hại do ô nhiễm dầu từ tàu 1992 (International Oil Pollution Compensation Fund 1992- IOPC 92 hay Quỹ 1992) được thành lập theo Công ước quốc tế FC 92 khi Công ước này có hiệu lực vào ngày 30/5/1996. Quỹ 1992 là một tổ chức liên chính phủ mang tính toàn cầu đươc thành lập nhằm điều hành hệ thống đền bù thiệt hại theo FC 92. Khi đã là thành viên của Công ước FC 92 thì quốc gia đó cũng là thành viên của IOPC 92, và chỉ là quốc gia là thành viên của CLC 92 mới có thể tham gia FC 92.

• Đền bù bổ sung

Quỹ này được xây dựng trên nguyên tắc đền bù bổ sung cho các nạn nhân chịu thiệt hại do ô nhiễm dầu tại các quốc gia thành viên của mình khi họ không nhận đủ bồi thường theo CLC 92 trong các trường hợp sau:

• Chủ tàu được miễn trừ trách nhiệm theo CLC 92 vì đã vận dụng được một trong những trường hợp miễn trừ theo Công ước đó; Luận văn: Bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu theo pháp luật.
• Chủ tàu không có đủ khả năng tài chính thực hiện nghĩa vụ đầy đủ của mình theo CLC 92 và khoản tiền bảo hiểm của chủ tàu không đủ thỏa mãn các khiếu nại đòi bồi thường do thiệt hại vì ô nhiễm;
• Thiệt hại vượt quá trách nhiệm của chủ tàu theo CLC 92;

Quỹ đền bù bổ sung không trả bồi thường khi: Thiệt hại xảy ra tại quốc gia không phải là thành viên của FC 92; thiệt hại phát sinh từ một hành vi chiến tranh hoặc do sự cố dầu tràn từ một tàu chiến; bên khiếu nại không chứng minh được thiệt hại là do sự cố liên quan đến một hoặc nhiều tàu đã được quy định (tàu đi biển hoặc thủy phi cơ hoặc bất kỳ một loại thủy hành nào được đóng và phù hợp cho việc vận chuyển dầu dạng rời như hàng hóa).

• Giới hạn đền bù

Giới hạn tối đa mà quỹ phải đền bù cho một vụ tai nạn là 135 triệu SDR (173 triệu USD), gồm các khoản đền bù do chủ tàu đã trả theo CLC 92, CLC 69 và FC 71.

Sau vụ Nakhodka năm 1997 ở ngoài khơi Nhật Bản và vụ Erika gần bờ biển Pháp năm 1999, giới hạn này được sửa đổi tăng từ 135 đến 203 triệu SDR (260 triệu USD). Tuy nhiên, nếu ba quốc gia đóng góp vào Quỹ đền bù nhận được hơn 600 triệu tấn dầu một năm thì giới hạn cao nhất có thể lên tới 300.740.000 SDR (386 triệu USD). Thay đổi này được áp dụng từ 1/11/2003 với điều kiện tương tự như quỹ CLC.

Sửa đổi gần đây nhất được thông qua vào ngày 16/5/2003 và có hiệu lực vào ngày 3/3/2005, đã tăng giới hạn trách nhiệm lên tới 750 triệu SDR (1.000 triệu USD).

Các quy định về phạm vi áp dụng, trách nhiệm dân sự, thẩm quyền của Tòa án tương tự như các quy định trong Công ước CLC 92.

• Tài chính của Quỹ

Quỹ được xây dựng trên phần đóng góp từ các nhà tiếp nhận trong một năm hành chính một lượng dầu trên 150.000 tấn dầu thô hay dầu nhiên liệu nặng (được gọi là dầu đóng góp) tại quốc gia thành viên của công ước FC 92.

Cơ sở của việc đóng góp: Mức đóng góp được thiết lập dựa trên cơ sở các báo cáo về số lượng dầu thô tiếp nhận của các tổ chức, cá nhân có nghĩa vụ đóng góp. Hàng năm, quốc gia thành viên thông báo tên, địa chỉ các thể nhân nhận dầu và số lượng dầu tiếp nhận. Nguyên tắc này cũng được áp dụng cho cả khu vực nhà nước và khu vực tư nhân có tiếp nhận dầu. Trừ trường hợp cơ sở tiếp nhận dầu là một tập hợp các thể nhân, chỉ có các thể nhân có tiếp nhận hàng năm trên 150.000 tấn dầu đóng góp mới nằm trong danh sách thông báo cho quỹ năm Dầu đóng góp sẽ được tính với mỗi lần tiếp nhận tại cảng hoặc các trạm cuối trong mỗi nước thành viên công ước sau khi dầu được chuyên chở bằng đường biển. Thuật ngữ được tiếp nhận được hiểu là việc nhận vào két hoặc kho ngay sau khi vận chuyển đường biển. Điểm xếp hàng không tính đến trong khuôn khổ này. Dầu có thể nhập khẩu từ nước ngoài, vận chuyển từ cảng này đến một cảng khá hoặc được tiếp nhận để tính lượng dầu đóng góp. Một lô nhập khẩu dầu vào nhà máy lọc dầu phải qua luân chuyển nhiều lần thì cứ mỗi lần bơm ra khỏi tàu là được tính một lần tiếp nhận. Luận văn: Bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu theo pháp luật.

Phương thức đóng góp: Đóng góp hàng năm sẽ do quỹ phân bổ trên cơ sở dự đoán số tiền bồi thường và chi phí hành chính trong năm tới. Đại hội đồng sẽ lập bản dự toán ngân sách và từ đó ra quyết định mức đóng góp hàng năm. Dựa trên quyết định này, Giám đốc sẽ quyết định mức đóng góp và gửi hối phiếu cho từng tổ chức, cá nhân có nghĩa vụ đóng góp. Việc xác định mức đóng góp cho từng tổ chức và cá nhân được tiến hành bằng cách chia tổng các khoản đóng góp cần thiết cho tổng số dầu đóng góp đã được nhận được từ tất cả các quốc gia thành viên có nghĩa vụ đóng góp trong năm dương lịch đó (Điều 12.2-3). Mỗi người đóng góp đóng thẳng phần tiền được thông báo vào quỹ. Quốc gia không chịu trách nhiệm về các khoản đóng góp của những người đóng góp thuộc quốc gia đóm trừ phi tự nguyện nhận trách nhiệm.

FC 92 thiết lập mức đóng góp trần cho các tổ chức, cá nhân tại mỗi quốc gia. Mức đóng góp trần này được ấn định bằng 27,5% tổng mức thu nộp năm dương lịch đó vào IOPC 92. IOPC 92 sẽ được điều chỉnh để đảm bảo mức trần trên. Tuy nhiên, mức đóng góp trần sẽ thôi không áp dụng khi mức dầu đóng góp trong năm của các quốc gia thành viên FC 92 vượt quá 750 triệu tấn hoặc vào thời kỳ sau 5 năm kể từ ngày FC 92 hết hiệu lực.

• Công ước quốc tế về thiết lập quỹ quốc tế bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu (Công ước quỹ 1971)

Công ước quốc tế 1971 về thành lập quỹ quốc tế để bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu (Công ước Quỹ 1971) được gọi tắt là Quỹ 1971. Quỹ này được thiết lập nhằm mục đích bồi thường và đền bù bổ sung đối với thiệt hại ô nhiễm trong trường hợp việc bồi thường theo quy định của Công ước trách nhiệm dân sự 1969 chưa thỏa đáng.

Khoản đóng góp hàng năm cho Quỹ 1971 sẽ do từng cá nhân tại mỗi gia thành viên thực hiện, khi cá nhân đó đã tiếp nhận tổng khối lượng dầu vượt quá 150.000 tấn trong năm dương lịch. Khi tổng số lượng dầu đóng góp do bất kỳ cá nhân nào tiếp nhận trong lãnh thổ quốc gia thành viên của Công ước trong một năm dương lịch cộng với số lượng dầu đóng góp do “người cộng tác” khác nhận được tại quốc gia đó trong cùng một năm vượt quá khối lượng 150.000 tấn thì cá nhân đó sẽ phải đóng góp theo số lượng thực sự tiếp nhận mặc dù khối lượng tiếp nhận của các nhân đó không vượt quá 150.000 tấn (người cộng tác được hiểu là bất kỳ cơ quan trực thuộc hoặc cơ quan quản lý chung nào được xác định bởi luật của quốc gia có liên quan). Tổng số tiền thực trả của chủ tàu(hoặc người bảo hiểm) đối với thiệt hại ô nhiễm xảy ra theo quỹ 1971 là 60 triệu đơn vị tính toán (92,8 triệu USD). Luận văn: Bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu theo pháp luật.

• Nghị định thư bổ sung Quỹ 2003

Tháng 5/2003, cộng đồng quốc tế đã sửa đổi những quy định trong Công ước Quỹ năm 1992 bằng nghị định thư bổ sung công ước Quỹ 2003 nhằm cung cấp đền bù bổ sung cho những thiệt hại do ô nhiễm tại những quốc gia là thành viên của Quỹ bổ sung năm 1992. Đến nay đã có 28 quốc gia tham gia ký kết Nghị định thư này, số tiền bồi thường mà quỹ bổ sung có thể chi trả đối với thiệt hại ô nhiễm là 750 triệu đơn vị tính toán (1.159,8 triệu USD), bao gồm tổng số thực trả của chủ tàu (hoặc người bảo hiểm) theo Công ước trách nhiệm pháp lý là 203 triệu đơn vị tính toán (313,9 triệu USD).

• Đánh giá so sánh giữa các công ước FC và CLC

Qua nghiên cứu nội dung của Công ước CLC 92 và FC 92, có thể đưa ra một nhận xét sau: Công ước CLC 92 quy định trách nhiệm của chủ tàu về bồi thường thiệt hại đối với ô nhiễm dầu, nhưng đồng thời lại giới hạn trách nhiệm đó. Vì vậy, trên thực tế những thiệt hại của những vụ ô nhiễm nhỏ thường nhận được bồi thường đầy đủ, trong khi đó, những thiệt hại của những vụ ô nhiễm lớn thì hầu hết không nhận được bồi thường đầy đủ. Trong trường hợp này, Quỹ quốc tế (IOPC) được thành lập theo công ước FC 92 sẽ được đền bù cho Công ước mà chưa nhận được đền bù đầy đủ theo Công ước CLC 92. CLC 92 và FC 92 hợp thành một quy chế đền bù hoàn toàn đảm bảo đầy đủ quyền lợi của các đối tượng trực tiếp phải gánh chịu thiệt hại.

CLC 92 và FC 92 bắt đầu đi vào hoạt động kể từ ngày 30/5/1996. Kể từ đó, số lượng các quốc gia tham gia CLC 92 và FC 92 ngày một tăng. Theo tin từ IMO, tính đến ngày 31/3/2005 có 45 nước chiếm 4,81% tổng số trọng tải đội tàu thế giới tham gia CLC 69 và 107 nước, chiếm 93,61% tổng tấn trọng tải đội tàu thế giới tham gia CLC 92; 94 nước chiếm 88,40 % tổng tấn trọng tải đội tàu thế giới tham gia FC 92.

Qua số liệu trên và nghiên cứu số liệu trong những năm gần đây về tình hình thay đổi của các nước chuyển từ CLC 69 sang CLC 92 và các nước chuyển từ FC 71 sang FC 92 cho thấy xu hướng chung của các nước là chuyển từ CLC 69 sang CLC 92 và từ FC71 sang FC 92. Điều đó hoàn toàn dễ hiểu vì CLC 92 và FC 92 có nhiều ưu điểm ưu việt và phù hợp với thực tế hơn, vi phạm vi điều chỉnh mở rộng hơn và mức giới hạn trách nhiệm và mức bồi thường thiệt hại cao hơn so với quy định tại CLC 69 và FC 71. Cụ thể: Luận văn: Bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu theo pháp luật.

• Thứ nhất, CLC 69 và FC 71 chỉ áp dụng đối với thiệt hại do ô nhiễm dầu xảy ra trên lãnh thổ, lãnh hải của quốc gia thành viên. CLC 92 và FC 92 mở rộng ra cả vùng đặc quyền kinh tế của quốc gia thành viên.
• Thứ hai, theo CLC 92 và FC 92, những tổn thất hay hư hại phát sinh do thực hiện các biện pháp phòng ngừa cũng sẽ được đền bù ngay cả khi sự cố tràn dầu không xảy ra. Đây là sự mở rộng rất quan trọng của CLC 92 và FC 92 mà CLC 69 và FC 71 không đảm bảo được.
• Thứ ba, CLC 92 và FC 92 tăng trách nhiệm của chủ tàu. Trách nhiệm tối đa của chủ tàu theo CLC 69 lf14 triệu SDR (18 triệu USD); theo CLC 92, được sửa đổi vào năm 2000 thì trách nhiệm tối đa của chủ tàu len tới 89,77 triệu SDRs (115 triệu USD). Tổng số tiền bồi thường có thể trả cho một vụ tai nạn lê 300.740.000 SDRs (386 triệu USD)…. Như vậy, số tiền mà CFC 92 và FC 92 theo sửa đổi năm 2003 mang lại cao gấp hơn 10 lần so với sô tiền mà CLC 69 và FC 71 đưa ra. Có thể nói, CLC 92 và FC 92 là một cơ chế bồi thường hoàn hảo có thể bù đắp thỏa đáng và đầy đủ cho những thiệt hại về ô nhiễm dầu từ tàu.
• Thứ tư, theo CLC 92, ngoài chủ tàu, nhân viên hoặc đại lý của chủ tàu có thể phải chịu trách nhiệm về khiếu nại bồi thường nếu thiệt hại xảy ra là do hành động hoặc sơ suất, sai lầm cá nhân của họ được thực hiện có chủ ý gây ra như vậy. Nhưng theo CLC 69 chỉ duy nhất chủ tàu chịu trách nhiệm về khiếu nại bồi thường đó.

Trên thế giới thường có hai xu hướng về chế định trách nhiệm dân sự chủ tàu và cơ chế bồi thường. Một là tham gia Công ước quốc tế và áp dụng các quy định của Công ước vào luật quốc gia. Như vậy, một quốc gia có thể có hai sự lựa chọn trong quy định về cơ chế đền bù: Tham gia CLC và FC, hoặc chỉ tham gia CLC, hoặc không tham gia cả CLC và FC mà chỉ dựa vào luật quốc gia (Ví dụ: ở Mỹ, cơ chế bồi thường trách nhiệm dân sự của chủ tàu được thực hiện theo Luật ô nhiễm Dầu 1990 – Oil Pollution Act Opa 90). Tuy nhiên, thực tế cho thấy, việc tham gia vào các công ước quốc tế, áp dụng pháp luật quốc tế vào pháp luật quốc gia để điều chỉnh vấn đề đền bù là một xu hướng chung, phổ biến trên thế giới trong những năm gần đây. Các nước Châu Á, đặc biệt là các nước trong khu vực ASEAN, hiện nay đều có xu hướng tham gia CLC và FC để hòa nhập vào hướng đi chung của thế giới, năm 2003 Việt Nam đã chính thức tham gia Công ước CLC 92 (có hiệu lực từ 17/6/2004).

Đây là một thuận lợi khi cùng tham gia vào một quy chế pháp lý, giữa các quốc gia cùng có một mặt bằng pháp lý, tạo điều kiện thúc đẩy quan hệ hợp tác kinh tế nói chung, phát triển hoạt động vận tải đường biển giữa các quốc gia nói riêng, là những bước đi phù hợp với xu thế toàn cầu hóa nền kinh tế thế giới đang diễn ra sôi động hiện nay. Luận văn: Bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu theo pháp luật.

CÓ THỂ BẠN QUAN TÂM ĐẾN DỊCH VỤ:  

===>>> Luận văn: Pháp luật Bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu