Khóa luận: Thực trạng về ngành công nghiệp ô tô Việt Nam

2.3 Thực trạng phát triển của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam

2.3.1 Quy mô, năng lực sản xuất, cơ cấu sản phẩm

Theo Bộ Công Thương, hiện nay nước ta có hơn 40 doanh nghiệp sản xuất ô tô và hơn 100 doanh nghiệp sản xuất phụ tùng ô tô với tổng công suất là hơn 200.000 sản phẩm mỗi năm. Ở Việt Nam, ngành công nghiệp ô tô được chia thành hai khối: khối liên doanh và khối các nhà sản xuất lắp ráp ô tô trong nước. Đến nay, có đến 12 doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài được cấp phép hoạt động trong lĩnh vực sản xuất và lắp ráp ô tô tại Việt Nam (bao gồm cả liên doanh Daihatsu). Còn đối với các doanh nghiệp trong nước, hiện nay có 35 doanh nghiệp sản xuất và lắp ráp xe ô tô, và hơn 10 doanh nghiệp đang hoàn thành nốt thủ tục đầu tư. Theo ông Trần Đông Phong, đại diện của phòng kinh tế công nghiệp thuộc Bộ kế hoạch và đầu tư tại triển lãm ô tô Việt Nam 2007, tổng đầu tư vào 35 doanh nghiệp Việt Nam tại Việt Nam là 2510.857 tỷ VNĐ, tương đương 161 triệu USD, mức đầu tư trung bình cho mỗi doanh nghiệp là 78,5 tỷ VNĐ tương đương 5,05 triệu USD. Tổng đầu tư vào 14 liên doanh (bao gồm Daihatsu) là 691 tỷ USD, gấp 4,3 lần so với doanh nghiệp trong nước; mức đầu tư trung bình cho mỗi liên doanh là 49,35 tỷ USD, gấp 9,8 lần so với doanh nghiệp trong nước. Khóa luận: Thực trạng về ngành công nghiệp ô tô Việt Nam

Trong những năm gần đây, sản lượng ô tô được sản xuất, lắp ráp trong nước liên tục tăng với tốc độ tăng trưởng bình quân hàng năm là 25-40% ( giai đoạn 1998-2002), đặc biệt là năm 2003 có tốc độ tăng trưởng lớn nhất là 79% so với năm 2002. Sản lượng ô tô sản xuất lắp ráp hàng năm trong thời kỳ này đat con số hơn 50.000 xe, đỉnh điểm là năm 2005 đạt 66.488 xe. Có được những con số khả quan đó đấy là do vào năm 2002, Nhà nước Việt Nam đã đưa ra chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam (quyết địng số 177/2002/QĐ-Ttg) và năm 2004, Thủ tướng ký quyết định số 177/2004/QĐ-Ttg phê duyệt quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn đến năm 2020. Các bản kế hoạch này đã có tác động tích cực đối với ngành công nghiệp ô tô Việt Nam bằng cách đề ra những chiến lược ưu đãi và hỗ trợ sản xuất cho ngành thông qua các chính sách như đưa công nghiệp ô tô vào danh mục các ngành, các lĩnh vực khuyến khích đầu tư, ưu tiên vay vốn, hưởng ưu đãi về thuế thu nhập doanh nghiệp. Bên cạnh đó, chiến lược cũng đề ra những biện pháp nhằm bảo hộ ngành công nghiệp ô tô non trẻ của nước ta như xây dựng những rào cản về thuế đối với xe nhập khẩu.

Hình 4: tăng trưởng về số xe ô tô được sản xuất lắp ráp trong nước từ năm

Do có được nguồn vốn đầu tư lớn, cơ sở vật chất hiện đại, các liên doanh đã tạo ra sự tăng trưởng đáng kế. Từ sơ đồ trên ta có thể thấy rằng, trong giai đoạn 1998-2006 các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài đã tạo ra gần 270.000 sản phẩm các loại, đóng góp 1.5 tỷ USD vào ngân sách nhà nước cũng như tạo ra hơn 50.000 công ăn việc làm. Tuy nhiên tỷ lệ sản xuất trong toàn ngành lại giảm dần do sự yếu kém của các doanh nghiệp trong nước. Trong năm 2003, năng lực sản xuất của các liên doanh chiếm 82 % tổng sản lượng của ngành. Tuy nhiên, trong hai năm tiếp theo tỷ lệ này đã giảm xuống còn 53.8% và 58.3% trong năm 2006.

Riêng đối với năm 2007 có thể coi là một năm tăng trưởng ngoạn mục của thị trường ô tô Việt Nam, với tổng sản lượng sản xuất ra đạt con số 80.392 xe, gấp đôi sản lượng năm 2006. Như vậy là sau một năm chịu nhiều áp lực từ thị trường và chính sách thuế, các hãng xe trong nước đã có thể khoá sổ mỉm cười với sản lượng xe bán ra đạt mức kỷ lục, hứa hẹn sẽ đạt được mục tiêu là 100.000 xe vào năm 2010.

Về cơ cấu sản phẩm, MPV/SPV và các dòng xe thương mại vẫn tiếp tục giữ vững mức tăng trưởng ổn định. Sản lượng xe khách cũng tăng vào năm 2005 do có quy định cấm xe máy vào các thành phố chính năm 2003. Quy định cấm xe máy ở các thành phố chính mà không cung cấp phương tiện thay thế đã tạo ra nhu cầu tương đối lớn đối với dòng xe khách vào năm 2005. Tuy nhiên, xe máy là phương tiện giao thông chính ở Việt Nam, do không có phương tiện giao thông thay thế cho người dân thuộc tầng lớp trung và nghèo, khiến nhà nước phải rút lại lệnh cấm này. Kết quả là vào năm 2006, sản lượng sản xuất và nhu cầu xe khách đã sụt giảm. (Báo cáo về công nghiệp ô tô Việt Nam 2007-2010 của RNCOS).

CÓ THỂ BẠN QUAN TÂM ĐẾN DỊCH VỤ: 

===>>>  Viết Thuê Khóa Luận Tốt Nghiệp Ngành Kinh Tế

2.3.2. Tình hình tiêu thụ ô tô trong những năm gần đây Khóa luận: Thực trạng về ngành công nghiệp ô tô Việt Nam

Mức tiêu thụ ô tô ở Việt Nam bình quân trong giai đoạn 1997-2002 là 12.194 xe/năm, một con số rất nhỏ so với các nước khác trong khu vực cũng như trên thế giới (các nước ASEAN 2,1 triệu xe, Úc-New Zealand 1,1 trệu xe, Hàn Quốc: 1,2 triệu xe, Ấn Độ: 1,5 triệu xe, Trung Quốc 5,2 triệu xe, Nhật Bản 5,9 triệu xe, Bắc Mỹ 20 triệu xe, Châu Âu 21,6 triệu xe). Tuy nhiên, kể từ năm 2003 số lượng tiêu thụ ô tô đã được cải thiện đáng kể với mức sản lượng 40.000 xe/năm.

Năm 2006 được đánh giá là một năm khá truân chuyên đối với nền công nghiệp ô tô Việt Nam. Trước chính sách thuế còn nhiều bất cập, sự cạnh tranh của các đối thủ xe nhập khẩu nguyên chiếc hay xe cũ giá rẻ, đặc biệt tâm lý đợi chờ của người tiêu dùng khi Việt Nam gia nhập WTO khiến các doanh nghiệp trong nước khá đau đầu khi tìm cách giải quyết bài toán tiêu thụ nan giải. Tổng sản lượng tiêu thụ trong nước đạt 40.853 xe, chỉ tăng lên 2% so với năm 2005 (39.876 xe), tuy nhiên đây cũng là kết quả đáng ghi nhận cho sự nỗ lực vượt khó của các doanh nghiệp nước nhà. Trong đó, xe đa công dụng SUV/MPV đạt 15.855 xe, tăng 17% so với năm ngoái (13.524 xe), dòng xe thương mại cũng tăng 17% (17.518 xe so với 14.989 xe). Tuy nhiên dòng xe du lịch lại chỉ tiêu thụ được 7.480 xe giảm 34% so với cùng kỳ năm ngoái (11.363 xe).

Đầu năm 2007, Công ty liên doanh Vindaco chuyên sản xuất và phân phối sản phẩm mang nhãn hiệu Daihatsu, là một thành viên của VAMA đã tuyên bố dừng hoạt động tại Việt Nam do hoạt động không hiệu quả. Tuy nhiên, sự kiện này không gây tác động xấu đến thị trường ô tô Việt Nam. Ngược lại, Năm 2007 là một năm tăng trưởng ngoạn mục của cả thị trường ô tô nội địa lẫn thị trường ô tô nhập khẩu, với tổng lượng tiêu thụ gần 100.000 xe, trong đó tiêu thụ trong nước là 80.392 xe và 28.000 số xe nhập khẩu nguyên chiếc. Đặc biệt, vào tháng 11 năm 2007 lần đầu tiên số lượng xe tiêu thụ đã đạt mức 5 con số với 101.10 xe. Có nhiều nguyên nhân dẫn đến sự gia tăng mạnh mẽ này song chủ yếu nhất vẫn là do những nỗ lực của Chính Phủ trong việc ban hành những chính sách như giảm thuế nhập khẩu và số lượng khách hàng tăng cao nhờ có lợi nhuận từ thị trường tài chính.

Năm 2007 kết thúc với kết quả “có hậu” tạo ra một bước đà tốt cho hoạt động của các doanh nghiệp sản xuất và lắp ráp xe nội địa trong năm 2008. Trong những tháng đầu năm, Chính phủ đã quyết định nâng mức thuế nhập khẩu xe ô tô từ 60% lên 70%, điều này đã có tác động không nhỏ đến các nhà sản xuất, nhà nhập khẩu và tâm lý người tiêu dùng. Mặc dù vậy, lượng xe tiêu thụ trong quý I/2008 không bị sụt giảm. Tổng số lượng xe tiêu thụ quý I đạt 34.095 chiếc tăng 180% so với cùng kỳ năm ngoái; đặc biệt lượng tiêu thụ ô tô tháng 3 đã đạt mức kỉ lục (13.091 chiếc) từ trước đến nay, tăng 193% so với cùng kỳ năm ngoái.

Bảng 4: Thị phần của các thành viên thuộc Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam- VAMA trong những năm gần đây

Theo các báo cáo thường niên của VAMA, trong 3 năm vừa qua Toyota luôn giữ vị trí dẫn đầu về số lượng xe tiêu thụ, với thị phần luôn lớn hơn 25% mỗi năm. Vào tháng 1/2006, liên doanh này đã tác động mạnh đến thị trường ô tô khi tung ra mẫu xe Toyota Innova. Từ khi ra đời đến nay, mẫu xe này luôn giữ ngôi đầu về mức độ tiêu thụ tại Việt Nam. Ngay cả khi toàn thị trường bị đình trệ do ảnh hưởng của xe cũ nhập khẩu vào nửa cuối năm 2006, Innova vẫn đạt doanh số 800-1000 xe mỗi tháng, chiếm tới 60% phân khúc xe MPV/SUV. Cho đến nay, sau hai năm tồn tại trên thị trường hơn 20.000 chiếc đã được bán ra, góp phần đáng kể vào sự thành công của Toyota Việt Nam. Cũng tương tự như thế, năm ngoái Honda Việt Nam đã đạt được bước tiến đáng kể khi tung ra mẫu xe Honda Civic. Đây là mẫu xe đầu tiên của Honda được lắp ráp tại Việt Nam. Với số lượng xe bán ra là 4.260 chiếc, Honda Civic đã đạt được vị trí thứ hai trong 10 mẫu xe bán chạy nhất tại thị trường Việt Nam năm 2007.

Đối với các doanh nghiệp sản xuất xe trong nước, Trường Hải và Xuân Kiên là hai doanh nghiệp tư nhân có bước tăng trưởng mạnh mẽ nhất trong năm 2007, với mức tăng trưởng bình quân hàng năm lần lượt là 115% và 207%. Trong khi đó, các doanh nghiệp nội địa còn lại chỉ chiếm thị phần nhỏ trên thị trường ô tô Việt Nam.

Bảng 5: Những mẫu xe bán chạy nhất năm 2007

Có thể thấy rằng, sản lượng tiêu thụ của các doanh nghiệp sản xuất lắp ráp ô tô trong những năm gần đây không ngừng tăng và sẽ tiếp tục có những sự biến động mạnh trong thời gian tới khi Chính phủ Việt Nam thực hiện các cam kết hội nhập.

2.3.3. Tình hình xuất nhập khẩu Khóa luận: Thực trạng về ngành công nghiệp ô tô Việt Nam

2.3.3.1. Nhập khẩu

Năm 2006, Chính phủ đã ra quyết định bãi bỏ việc cấm nhập khẩu ô tô cũ vào Việt Nam, điều này mở ra một cơ hội mới cho người tiêu dùng muốn có được những chiếc xe tốt với giá cả phải chăng. Tuy nhiên, song song với việc bãi bỏ lệnh cấm này là việc Chính Phủ muốn bảo hộ nền sản xuất ô tô trong nước do đó đã đề ra chính sách thuế rất cao đối với ô tô cũ. Vì thế, người tiêu dùng dường như không có lợi gì trước hành động này. Bên cạnh đó, vào tháng 11/2006 Việt Nam đã trở thành thành viên chính thức của WTO, sẽ phải thực hiện những cam kết của tổ chức này, trong đó có việc giảm thuế nhập khẩu ô tô. Chính những lý do thuế nhập khẩu ô tô cũ quá cao, người tiêu dùng chờ đợi Chính phủ giảm thuế nhập khẩu theo lộ trình cam kết của WTO đã khiến cho giá trị xuất khẩu năm 2006 sụt giảm và thấp nhất trong những năm gần đây. Cả năm 2006 lượng ô tô nguyên chiếc về thị trường chỉ khoảng 12.000 chiếc, giảm 33% so với năm 2005. Kim ngạch nhập khẩu cũng chỉ đạt 208 triệu USD, giảm 27% so với năm 2005.

Trái ngược với năm 2006, số liệu của Cục thống kê cho biết, tổng giá trị kim ngạch nhập khẩu các sản phẩm ô tô cả năm 2007 đã tăng hơn gấp đôi so với năm 2006 đạt con số kỷ lục 1,44 tỷ USD. Trong đó, đối với các loại xe nhập khẩu nguyên chiếc chỉ tính riêng tháng 12/2007 đã đạt 5.000 chiếc với giá trị 73 triệu USD. Tính cả năm 2007, lượng xe nguyên chiếc nhập khẩu về nước là 28.000 chiếc với giá trị 523 triệu USD. So với năm 2006, tổng số tiền dùng cho việc nhập khẩu xe nguyên chiếc của năm 2007 đã tăng trên 245%, một con số kỷ lục. Có rất nhiều nguyên nhân dẫn đến sự gia tăng mạnh mẽ này, trong đó có hai lí do được các nhà phân tích cho là nguyên nhân chính. Thứ nhất, đối với các loại xe nhập khẩu nguyên chiếc, 2007 là năm Việt Nam bắt đầu thực hịên một số cam kết thương mại quốc tế, trong đó đáng chú ý nhất là việc mở cửa thị trường cho các loại xe nhập khẩu và đặc biệt là các quyết định giảm thuế nhập khẩu. Chỉ tính riêng mặt hàng ô tô mới nguyên chiếc, trong năm qua Bộ Tài Chính đã đưa ra ba quyết định giảm thuế kéo mức thuế suất thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc từ 90% xuống còn 60% và đây chính là đòn bẩy mạnh nhất đẩy thị trường nhập khẩu ô tô Việt Nam lên “cao trào”. Xét trên khía cạnh giá trị, 2007 cũng là năm có số lượng xe cao cấp, sang trọng nhập khẩu nhiều nhất, trong đó có thể kể đến hàng loạt mẫu xe có giá trị vài trăm nghìn USD/chiếc và thậm chí 1triệu USD/chiếc.

Lý do thứ hai là, đối với các sản phẩm khác, chủ yếu là linh kiện phụ tùng. Thị trường ô tô nội địa tăng mạnh mẽ với các biểu hiện cháy hàng và các hãng xe phải chậm thời gian giao xe đã khiến các nhà sản xuất ô tô trong nước phải đồng loạt nâng công suất. Do đó, lượng linh kiện, phụ tùng phụ vụ hoạt động sản xuất lắp ráp cũng tăng theo. Khóa luận: Thực trạng về ngành công nghiệp ô tô Việt Nam

Kết thúc năm 2007, một số dự báo cho rằng tổng kim ngạch nhập khẩu tô năm 2008 cũng sẽ tăng mạnh. Theo số liệu của Tổng cục Hải quan, trong 3 tháng đầu năm, lượng ô tô nhập khẩu đã lên tới con số 12.000 chiếc, gần bằng một nửa số xe nhập khẩu năm 2007. Trong số này, có 2/3 là xe mới còn lại là xe đã qua sử dụng. Nguyên nhân của việc xe nhập khẩu ồ ạt về Việt Nam trong ba tháng đầu năm là do tác động của chính sách thuế mới. Hầu hết các doanh nghiệp đều cố gắng hoàn tất các hợp đồng đã ký trong tháng 3 để không phải chịu thuế suất 70%.

Nhà cung cấp xe chủ yếu cho thị trường Việt Nam trong những năm gần đây là Hàn Quốc với 14.200 xe nguyên chiếc vào năm 2007 (chiếm 46,8%) và 7.550 năm 2006 (chiếm 60,4%). Bên cạnh đó, Việt Nam còn nhập khẩu xe từ các thị trường khác như Mỹ, Trung Quốc, Nhật Bản, Đức.

2.3.3.2. Xuất khẩu

Toyota Việt Nam là liên doanh thành công nhất trong lĩnh vực xuất khẩu so với các doanh nghiệp sản xuất và lắp ráp ô tô ở Việt Nam. Hiện nay, các sản phẩm xuất khẩu chủ yếu của TMV là ăng ten, van điều hoà khí xả, bàn đạp chân ga. Bên cạnh việc sử dụng thuộc dự án IMV toàn cầu (gồm 10 nước tham gia: Thái Lan, Inđônêxia, Philippin, Malaysia, Ấn Độ, Argentina, Nam Phi, Venexuela, Đài Loan và Pakistan), những sản phẩm xuất khẩu của TMV cũng được sử dụng cho xe Yaris, Vios, Controlia, và Hiace.

Kim ngạch xuất khẩu phụ tùng hàng năm của TMV đạt trung bình 20 triệu USD/năm, nâng tổng kim ngạch xuất khẩu cộng dồn lên 67.3 triệu USD (đến hết tháng 10/2007. Sau hơn hai năm đi vào hoạt động, tổng giá trị xuất khẩu của TMV đã đạt 45 triệu USD. Theo kế hoạch, kim ngạch xuất khẩu của TMV sẽ tiếp tục tăng: trên 25 triệu USD năm 2008, và gần 30 triệu USD trong năm 2009.

Theo ông Murakami – tổng giám đốc của TMV cho biết công ty đang chuẩn bị cho mở rộng nhà máy, nâng công suất lên 30.000 xe/năm vào đầu năm 2009. Từ năm 2007-2009, đầu tư của TMV sẽ tăng thêm 50 triệu USD, nhiều gấp đôi so với khoảng thời gian từ 2004-2006. Bên cạnh đó, để hỗ trợ cho hoạt động xuất khẩu, TMV có những nhà cung cấp sản xuất phụ tùng ô tô cho việc sản xuất của Toyota tại Nhật Bản và nhiều nước khác.

Bên cạnh liên doanh Toyota, vào tháng 4 năm 2006 công ty Isuzu Việt Nam cũng đã xuất khẩu lô xe ô tô đầu tiên ra nước ngoài. 109 chiếc xe Isuzu D-max được xuất khẩu đến ba quốc gia thuộc Nam Thái Bình Dương là New Caledonia, Vanuatu và Samoa đã đánh dấu bước tiến mới của công nghệ lắp ráp và sản xuất ôtô tại Việt Nam.

2.4. Thực trạng về mức độ thích ứng của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trong tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế Khóa luận: Thực trạng về ngành công nghiệp ô tô Việt Nam

2.4.1 Thực trạng áp dụng tiêu chuẩn kĩ thuật

Tại Việt Nam, thị trường sản xuất ô tô hiện đang tăng trưởng rất nhanh. Với 11 liên doanh lắp ráp ô tô, mức tiêu thụ trong nước tăng mạnh, tỷ lệ nội địa hoá ngày càng cao hơn, vì vậy việc áp dụng các Bộ tiêu chuẩn ngành ô tô tại Việt Nam có vai trò rất lớn trong chương trình nội địa hoá sản phẩm ô tô.

Đối với tiêu chuẩn chất lượng kỹ thuật ISO/TS 16949: 2002 được áp dụng một cách rộng rãi thay bởi tiêu chuẩn QS 9000 trước đây vì những lợi ích mà nó mang lại. Trước hết, các chứng nhận ISO 9001/2:1994 vốn là cơ sở tham chiếu của QS 9000, không còn hiệu lực nữa tính đến tháng 12/2003.

Nghĩa là các chứng nhận QS 9000 sau tháng 12/2003 không thể tham chiếu đến ISO 9001:2000. Hơn nữa QS 9000 sẽ không được tái bản và kết thúc ngày 14/12/2006. Khi các doanh nghiệp có nhu cầu chứng nhận ISO buộc phải chuyển đổi hệ thống phù hợp ISO 9001:2000, sẽ phát sinh các tài liệu trùng lắp giữa hai hệ thống mà không còn nghi ngờ gì về sự gia tăng chi phí để duy trì sự trùng lắp này. ISO / TS 16949 là bộ tiêu chuẩn được xây dựng trên cơ sở kết hợp các yêu cầu hệ thống quản lý chất lượng của Bộ tiêu chuẩn ISO 9000, đồng thời hướng dẫn thêm và chi tiết hơn các yêu cầu kỹ thuật áp dụng riêng cho các nhà sản xuất ô tô, xe máy và các phụ tùng thay thế có liên quan. Do đó, từ khi tiêu chuẩn này được ban hành, hầu hết các hãng sản xuất tô lớn trên thế giới như Ford, GM, Mercedes-benz áp dụng và được cấp chứng nhận tiêu chuẩn chất lượng này. Các nhà sản xuất và lắp ráp ô tô của Việt Nam chủ yếu là các doanh nghiệp FDI, do đó hầu hết các liên doanh này đều được cấp chứng nhận tiêu chuẩn chất lượng ISO/TS 16949. Bên cạnh đó, các doanh nghiệp sản xuất ô tô lớn trong nước như doanh nghiệp nhà nước và doanh nghiệp tư nhân Xuân Kiên hay Trường Hải đều được cấp chứng nhận tiêu chuẩn quốc tế.

2.4.2 Thực trạng áp dụng tiêu chuẩn Euro Khóa luận: Thực trạng về ngành công nghiệp ô tô Việt Nam

Kể từ ngày 1/7/2007 Việt Nam đã chính thức áp dụng tiêu chuẩn khí thải EURO II cho các loại ô tô và xe máy mới. Riêng xe cơ giới đã qua sử dụng được áp dụng từ ngày 1/7/2006 và ô tô tham gia giao thông được áp dụng từ 1/7/2006 đến 1/7/2008 tuỳ địa bàn.

Hướng tới mục đích tăng cường kiểm soát và giảm thiểu khí thải độc hại, trong năm 2007 Tổng cục Tiêu chuẩn Đo lường Chất lượng đã phối hợp với Cục Đăng kiểm Việt Nam xây dựng và trình Bộ Khoa học và Công nghệ ban hành các tiêu chuẩn về chỉ tiêu khí thải (cho động cơ đốt trong sử dụng trên các phương tiện xe cơ giới) phù hợp với các mức chỉ tiêu của tiêu chuẩn châu Âu – Euro (Euro 2, Euro 3, Euro 4). Đến nay, các tiêu chuẩn: TCVN 6565 – 2006; TCVN 6567 – 2006; TCVN 6785 – 2006 (về phương pháp thử và mức phát thải cho phép) đã được ban hành.

Để đáp ứng yêu cầu của các TCVN tương đương Euro 2 thì các nhà xuất khẩu – nhập khẩu không thể đưa vào thị trường Việt Nam những loại xe đã quá cũ hoặc xe mới chất lượng thấp. Các nhà sản xuất trong nước cũng buộc phải cải tạo, nâng cấp dây chuyền sản xuất hoặc phải đầu tư lựa chọn máy móc – thiết bị – nhà cung ứng – vật tư phù hợp… Tất nhiên là giá thành của những loại xe đạt “chuẩn Euro 2” sẽ cao hơn trước, song chắc chắn những loại này sẽ được người tiêu dùng hoan nghênh và lựa chọn (nếu họ hiểu rõ giá xe tăng là do yêu cầu bảo vệ môi trường)… Kiên quyết áp dụng Euro 2, có nghĩa là thêm động lực để doanh nghiệp đoạn tuyệt với máy móc – công nghệ cũ lạc hậu, tập trung đầu tư hướng tới chất lượng, nâng cao sức cạnh tranh của hàng hoá – sản phẩm Việt Nam trên trường quốc tế.

Việc áp dụng Euro 2 đối với xe sản xuất mới không phải là khó về mặt công nghệ. Nền công nghiệp ôtô – xe máy của Việt Nam còn khá non trẻ, công nghệ – thiết bị chủ yếu là nhập ngoại. Tại các nước tiên tiến mà Việt Nam nhập khẩu công nghệ – thiết bị như các nước châu Âu, Nhật Bản… đều đã áp dụng tiêu chuẩn Euro 2 từ lâu và hiện đang áp dụng các tiêu chuẩn cao hơn. Các nước láng giềng của Việt Nam như Ấn Độ, Singapore, Indonesia, Malaysia, Trung Quốc, Thái Lan… cũng đã áp dụng Euro 2 từ lâu, không có lý do gì đáng thuyết phục để Việt Nam tiếp tục chần chừ trên con đường kiểm soát khí thải, bảo vệ môi trường, nâng cao chất lượng phương tiện cơ giới “made in Vietnam”.

Chất lượng khí phát thải không chỉ phụ thuộc vào chất lượng động cơ mà còn liên quan mật thiết đến chất lượng nhiên liệu. Bởi vậy, bên cạnh việc kiểm soát chất lượng phương tiện khi xuất xưởng, nhập khẩu, cần phải kiểm soát chất lượng nhiên liệu sao cho khi đưa xe vào lưu thông, chất lượng nhiên liệu sử dụng cho động cơ cũng phải đạt tiêu chuẩn Euro 2. Bởi vậy, ngày 23/2/2007 Văn phòng Chính phủ đã có Văn bản số 976/VPCP-KG nêu ý kiến chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ giao Bộ Khoa học và Công nghệ chủ trì phối hợp cùng với một số bộ – ngành liên quan ban hành các tiêu chuẩn kỹ thuật cụ thể liên quan đến an toàn, sức khoẻ, môi trường đối với xăng dầu và đưa ra lộ trình áp dụng phù hợp với lộ trình áp dụng tiêu chuẩn khí thải Euro 2 đã được quy định trong Quyết định 249/2005/QĐ-TTg. Theo đó, kể từ ngày 1/1/2007 sẽ có hai loại nhiên liệu diesel được cấp phép lưu hành dựa trên hàm lượng lưu huỳnh là loại 500 ppm (500 mg/k) lưu huỳnh dành cho các phương tiện cơ giới và loại 2500 ppm (2500 mg/k) lưu huỳnh dành cho sản xuất công nghiệp. Tuy nhiên, nhiên liệu diesel được bán tại các trạm xăng dầu vẫn chỉ là loại có hàm lượng lưu huỳnh rất cao, ít nhất là 2500 ppm.

Việc áp dụng tiêu chuẩn khí thải Euro II được coi là một trong những bước đi mới của ngành giao thông vận tải nhằm bảo vệ môi trường, tiết kiệm năng lượng và nâng cao chất lượng phương tiện giao thông lưu hành, vì thế hiện nay tất cả các doanh nghiệp sản xuất các dòng xe xu lịch, xe tải và xe buýt đều bắt buộc phải áp dụng tiêu chuẩn này.

2.4.3 Thực trạng áp dụng các tiêu chuẩn khác Khóa luận: Thực trạng về ngành công nghiệp ô tô Việt Nam

Cho đến nay, hệ thống hỗ trợ an toàn bằng túi khí đã quá quen thuộc với người sử dụng ô tô. Thật khó có ai có thế phủ nhận được vai trò quan trọng của nó khi sự an toàn luôn phải song hành cùng tốc độ của cuộc sống hiện đại. Túi khí và dây đai an toàn là điều kiện bắt buộc đối với tất cả các hãng xe trên thế giới trong đó có Việt Nam. Do đó, các loại xe được sản xuất ở Việt Nam đều có hệ thống túi khí và dây đai an toàn.

Để có thế phát triển được ngành công nghiệp ô tô thì điều kiện không thể thiếu đó chính là kết cấu hạ tầng cơ sở giao thông, trong đó bao gồm hệ thống đường sá và khu vực đỗ xe. Hiện nay, số lượng ô tô tiêu thụ trong nước ngày càng tăng mạnh, khiến cho việc hoàn thiện hệ thống giao thông là một vấn đề cần được giải quyết. Hiện nay, hệ thống đường bộ Việt Nam có 210.447 km, trong đó 169.005 km là đường nông thôn và chỉ có 3.211 km đường đô thị, phần lớn lòng đường hẹp, chất lượng xấu. Diện tích giành cho giao thông tĩnh trong các đô thị (bãi đỗ xe, nhà đỗ xe) quá ít ỏi, chỉ có 0,7%, trong khi ở các đô thị hiện đại là 5-7%. Trong tiến trình đổi mới và hội nhập kinh tế quốc tế, Việt Nam đã có nhiều chương trình và dự án với sự hỗ trợ mạnh mẽ của Chính phủ và cộng đồng quốc tế nhằm phát triển và nâng cấp kết cầu hạ tầng giao thông Việt Nam. Về vấn đề bãi đỗ xe, hiện nay tại hai thành phố lớn của Việt Nam là Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh, các điểm đỗ xe chỉ đáp ứng được 1/3 nhu cầu. Tại Hà Nội, thành phố đã cắt giảm số lượng điểm đỗ xe từ 152 điểm xuống còn 138 điểm. Theo quy chuẩn thế giới đã được thành phố chuẩn hoá, thành phố Hà Nội phải giành 7% diện tích dành cho các điểm đỗ xe nhưng trên thực tế thành phố chỉ có 0,45% và chỉ mới đáp ứng được 30-35% nhu cầu. Theo số liệu thống kê tiêu chuẩn dành quỹ đất cho giao thông tại các nước ở mức 30% thì hiện Việt Nam chỉ đạt 5%. Điều này dẫn đến việc thị trường ô tô rất khó phát triển và đôi khi còn phải thực hiện một số biện pháp để hạn chế lượng ô tô lưu hành do lo sợ giao thông đô thị quá tải. Để giải quyết được phần nào những khó khăn này, gần đây, Công ty cổ phần Đa quốc gia lần đầu tiên đã đề xuất dự án xây dựng bãi đỗ xe ngầm Láng Hạ – Thanh Xuân với tổng vốn đầu tư lên đến 31 tỷ đồng. Theo đại diện công ty, sau khi tham quan các mô hình bãi xe ngầm ở nước ngoài thì thấy rất phù hợp với điều kiện Hà Nội, vừa tiết kiệm đất, vừa đảm an toàn về môi trường. Trong đó có các thiết bị tự động hoá như: thang máy xoay 360 độ, hệ thống xếp dỡ tốc độ cao 60 m/phút, các thang đứng để tăng công suất sử dụng lên tối đa. Theo khẳng định của một chuyên gia, nếu diện tích thông thường đỗ được 3 xe thì khi ứng dụng bãi xe ngầm sẽ xếp được 60 xe; tăng gấp 20 lần nhờ khả năng xếp chồng tầng lên nhau trên các giá đỡ và hệ thống vận chuyển hiện đại. Đây là một lợi thế của bãi đỗ xe ngầm, góp phần giải quyết vấn đề thiếu mặt bằng xây dựng tại các khu trung tâm như hiện nay. Trong khi đó, trên mặt đất vẫn giữ được cảnh quan và có thể xây dựng các công trình dịch vụ khác. Đây quả là một hướng nhìn khả quan cho giao thông tĩnh trong thành phố Hà Nội. Người sử dụng xe ô tô hy vọng rằng sẽ không lâm vào tình trạng lửa cháy hai đầu, vừa không có chỗ đỗ xe, vừa phải chịu mức thu phí leo thang chót vót trong nội thành. Khóa luận: Thực trạng về ngành công nghiệp ô tô Việt Nam

Hiện nay, nước ta đang trong quá trình thực hiện công cuộc công nghiệp hoá- hiện đại hoá đất nước, phấn đấu vào năm 2020 Việt Nam sẽ trở thành nước công nghiệp hiện đại, trong đó ngành công nghiệp sản xuất và lắp ráp ô tô đóng vai trò then chốt. Nhận thức được tầm quan trọng của việc phát triển ngành này, Chính phủ đã đề ra những định hướng quy hoạch, các chính sách giải pháp phát triển. Trong đó, có thể nói chính sách về thuế có tác động rõ rệt nhất. Để có thể vừa bảo hộ được ngành sản xuất ô tô trong nước vừa thực hiện đúng lộ trình cam kết hội nhập, trong những năm vừa qua Chính phủ đã rất nhiều lần điều chỉnh mức thuế suất thuế nhập khẩu. Từ 100% năm 2005 xuống còn 90% năm 2006, trong năm 2007 mức thuế này đã giảm từ 90% xuống còn 60% sau mấy lần điều chỉnh. Tuy nhiên vào đầu năm 2008, do tình hình lạm phát tăng cao, vấn nạn nhập siêu đã khiến cho Chính phủ quyết định nâng mức thuế suất lên 70% rồi lên 83%. Trong khi ở các quốc gia phát triển khác, thuế suất thuế nhập khẩu ô tô chỉ từ 0-5% thì ở Việt Nam tỷ lệ này lại quá cao. Điều này đã có tác động xấu đến quá trình thích ứng với sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô trên thế giới.

Vào ngày 1/5/2006 sau một thời gian dài xe ô tô dưới 16 chỗ đã qua sử dụng thuộc danh mục hàng hoá cấm nhập khẩu, Nghị định 12/NĐ-CP ra đời đã cho phép và thừa nhận hoạt động kinh doanh mặt hàng này. Mặc dù có nhiều ý kiến trái ngược nhau đối với vấn đề này, nhưng không thể phủ nhận một điều là việc làm này của Chính phủ đã đáp ứng được yêu cầu hội nhập kinh tế của Việt Nam trong việc mở cửa thị trường, thực hiện các cam kết hội nhập. Chính việc làm này cũng có tác động tích cực tới các doanh nghiệp sản xuất xe trong nước, buộc họ phải điều chỉnh chiến lược kinh doanh, đầu tư cơ sở vật chất, nghiên cứu để sản xuất ra những mẫu xe có tiêu chuẩn cao, cạnh tranh được với xe nhập khẩu.

2.4.4 Điểm mạnh, điểm yếu của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trong quá trình thích ứng

2.4.4.1 Điểm mạnh

Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam là ngành sinh sau đẻ muộn, ra đời sau các nước trong khu vực từ 40-50 năm. Tuy nhiên, Nhà nước Việt Nam, với mục đích thu hút đầu tư và xây dựng một ngành công nghiệp ô tô để theo kịp các nước trong khu vực, cho nên hơn 15 năm qua, kể từ khi ra đời vào năm 1992 đến nay, ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam được coi là ngành trọng điểm và là ngành luôn luôn được ưu đãi nhất trong số các ngành công nghiệp. Với một khoảng thời gian không dài, có thể nói ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đã nỗ lực hết mình để phát triển, để theo kịp các nước trong khu vực cũng như trên thế giới. 12 liên doanh và hơn 160 doanh nghiệp trong nước đã tạo ra được những bước tiến đáng kể trong việc sản xuất xe, từ việc chỉ chuyên lắp ráp xe nội địa đến nay các liên doanh và doanh nghiệp trong nước đã sản xuất ra những hạng xe đạt tiêu chuẩn thế giới, phục vụ tốt nhu cầu trong nước và bước đầu đã tiến hành xuất khẩu sang các nước trong khu vực. Các doanh nghiệp FDI đầu tư vào nước ta đã mang đến dây chuyền, công nghệ sản xuất hiện đại cộng với nguồn lao động dồi dào, chi phí thấp đã tạo thế mạnh cho ngành công nghiệp ô tô phát triển. Bên cạnh đó, Chính phủ cũng đã đưa ra nhiều biện pháp hỗ trợ và thúc đẩy ngành phát triển và hội nhập sâu hơn vào ngành công nghiệp ô tô thế giới. Có thể nói rằng, ngành công nghiệp non trẻ này đã bước đầu có những dấu hiệu thích ứng với sự phát triển trên thế giới.

2.4.4.2 Điểm yếu Khóa luận: Thực trạng về ngành công nghiệp ô tô Việt Nam

Bên cạnh một số điểm mạnh như trên thì ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trong quá trình thích ứng và phát triển còn tồn tại rất nhiều hạn chế.

Vì sao tiêu chuẩn công nghệ ô tô Việt Nam chỉ là Euro 2?

Điều lạ lùng nhưng có thật là những chiếc xe do liên doanh ô tô trong nước sản xuất hiện không thể xuất vào thị trường Châu Âu, Nhật Bản hoặc Mỹ- nơi có công ty mẹ của hãng. Theo TS Nguyễn Quảng Thắng, phó tổng giám đốc Toyota Việt Nam, sở dĩ Việt Nam chưa thể xuất khẩu sản phẩm được là do cạnh tranh giá và chất lượng xe chưa bằng. Trong khi trên thế giới, nhiều nước đã áp dụng tiêu chuẩn khí thải Châu Âu là Euro 4, tiến tới Euro 5 thì Việt Nam mới áp dụng tiêu chuẩn Euro 2. Giải thích cho điều này, ông Đỗ Hữu Đức, phó cục trưởng Cục đăng kiểm Việt Nam cho biết một tiêu chuẩn, đặc biệt đối với ô tô, cần đảm bảo 5 yếu tố bao gồm: điều kiện công nghệ, bảo dưỡng, sản phẩm thay thế, nhiên liệu và điều kiện kinh tế. Euro IV tốt về mặt công nghệ, môi trường nhưng trên thực tế công nghiệp ôtô Việt Nam chưa đáp ứng được. Hơn nữa, động cơ đáp ứng tiêu chuẩn Euro IV cần chạy với xăng cùng tiêu chuẩn, trong khi hiện tại, Việt Nam vẫn nhập xăng chất lượng thấp. Xăng, dầu chúng ta đang sử dụng có hàm lượng lưu huỳnh quá lớn, gần như ở mức cao nhất thế giới. Hàm lượng lưu huỳnh có trong xăng theo tiêu chuẩn 6776 năm 2000 là 1.500 ppm, tương đương với 1.500 mlg/lít, còn diesel lên tới 5.000 ppm, tương đương với 5.000 mlg/lít. Muốn áp dụng Euro 4 thì hàm lượng lưu huỳnh trong xăng tối đa là 30 ppm, ngoài ra còn có vấn đề benzen (C6H6). Hiện tại hàm lượng benzen của ta là 5 mlg/lít, các nước khác chỉ có 1 mlg/lít. Thực trạng này chứng tỏ sự yếu kém trong việc thích ứng với sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô thế giới, và như vậy với tiêu chuẩn này cho đến năm 2008 xe ô tô trong nước sản xuất khó có thể xuất khẩu được.

Mạng lưới giao thông còn yếu kém

Kết cấu hạ tầng cơ sở giao thông của Việt Nam hiện đang có rất nhiều vấn đề bất cập như: mạng lưới đường bộ còn khiêm tốn cả về quy mô và chất lượng, quy hoạch chưa đồng bộ và hợp lý, tiến độ xây dựng và nâng cấp hệ thống giao thông trì trệ. Sự phát triển của hệ thống giao thông chưa theo kịp tốc độ tăng trưởng kinh tế nói chung và số lượng các phương tiện tham gia giao thông nói riêng, do đó chúng ta đang phải đối mặt với các vấn đề về an toàn giao thông, và tình trạng tắc nghẽn giao thông với tốc độ ngày càng gia tăng với tốc độ đô thị hoá. Điều này có ảnh hưởng không nhỏ đến quyết định của người tiêu dùng, và làm giảm đi phần nào sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô trong nước.

Các khu vực đỗ xe còn rất hạn chế và nguy cơ ngày càng hạn hẹp Hiện nay tại hai thành phố lớn của Việt Nam là Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh, các điểm đỗ xe chỉ đáp ứng được 1/3 nhu cầu. Tại Hà Nội, thành phố vừa cắt giảm số lượng điểm đỗ xe từ 152 điểm xuống còn 138 điểm, khiến cho tình hình càng thêm căng thẳng. Theo quy chuẩn thế giới đã được thành phố chuẩn hoá, thành phố Hà Nội phải dành 7% diện tích cho các điểm đỗ xe nhưng trên thực tế thành phố chỉ có 0,45% và mới chỉ đáp ứng được 30-35% nhu cầu. Từ ngày 1/5/2006, xe ô tô dưới 16 chỗ ngồi đã qua sử dụng được nhập khẩu hợp pháp vào Việt Nam, số lượng xe đăng ký mới đã tăng lên đáng kể từ 3.000 xe/tháng lên 4000 xe/tháng thì người dân sẽ là người phải gánh chịu nặng nề về phí gửi xe, đỗ xe và không tiện lợi khi sử dụng, điều này cũng khiến người dân ngần ngại khi bỏ tiền ra sắm ô tô. Thực trạng này có tác động xấu đến sự phát triển của ngành và đôi khi còn phải thực hiện một số biện pháp để hạn chế lượng ô tô lưu hành do lo sợ giao thông đô thị quá tải.

Hạn chế trong các chính sách của Chính phủ

Để có thể tồn tại và phát triển đến bây giờ, kể từ khi ra đời đến nay, không thể phủ nhận vai trò của Chính phủ trong việc đề ra các chính sách hỗ trợ phát triển ngành công nghiệp ô tô. Tuy nhiên, các chính sách không phù hợp là một trong những yếu tố chính kìm hãm sức phát triển của ngành ô tô Việt Nam. Trước tiên phải kể đến chính sách bảo hộ. Với mục tiêu bảo vệ các doanh nghiệp ô tô non trẻ trước sự cạnh tranh của đối thủ bên ngoài, Việt Nam đã đi theo mô hình của Malaysia bằng cách dựng lên hàng rào bảo hộ bằng thuế quan rất cao. Giải pháp này là một con dao hai lưỡi. Tuy đạt được mục tiêu bảo vệ các doanh nghiệp lắp ráp, nhưng nó lại đẩy giá ô tô lên gấp hai, ba lần mặt bằng giá của thế giới, đồng thời cũng bóp nghẹt sức phát triển của thị trường ô tô nội địa. Điều đáng nói hơn là với giải pháp đó, mục tiêu lớn hơn là phát triển công nghiệp ô tô, với ngành sản xuất linh kiện đủ mạnh, đã không thành. Khóa luận: Thực trạng về ngành công nghiệp ô tô Việt Nam

Kế đến là sự thiếu đồng bộ về chủ trương và chính sách. Một mặt, Việt Nam coi công nghiệp ô tô là ngành rất quan trọng, cần ưu tiên phát triển để góp phần công nghiệp hóa đất nước. Nhưng mặt khác, Chính phủ lại muốn hạn chế sự phát triển thị trường ô tô trong nước do lo ngại sẽ dẫn đến sự quá tải của hệ thống giao thông đường bộ. Việc đánh thuế tiêu thụ đặc biệt và thuế nhập khẩu với mức thuế suất cao lên sản phẩm ô tô là để thực hiện mục tiêu hạn chế đó. Chỉ trong năm 2007 và đầu năm 2008 mà mức thuế suất thuế nhập khẩu đã thay đổi “xoành xoạch” tới 5 lần, cộng với vài lần giảm – tăng thuế NK ôtô cũ, nhưng không phải theo chiều hướng giảm đi, ngược lại đến tháng 4/2008 mức thuế suất nhập khẩu ô tô đã tăng lên đến 83%. Điều này đi ngược lại với các cam kết giảm thuế của Việt Nam khi gia nhập Tổ chức thương mại thế giới WTO.

Nhưng quan trọng hơn cả là sự sai lầm trong việc chọn hướng đi. Quan điểm phát triển công nghiệp ô tô của Việt Nam là muốn tự sản xuất gần như tất cả, được thể hiện qua mục tiêu và chính sách nội địa hóa. Để thực hiện mục tiêu này, Việt Nam đã áp dụng những biện pháp hành chính, như đưa cam kết về tỷ lệ nội địa hóa thành điều kiện để xem xét cấp giấy phép đầu tư; đánh thuế cao đối với linh kiện, phụ tùng nhập khẩu để ép doanh nghiệp lắp ráp đầu tư sản xuất linh kiện tại chỗ. Nhưng với một thị trường mà lượng xe tiêu thụ chỉ vài chục nghìn chiếc mỗi năm, chủng loại xe lại đa dạng, thì chẳng mấy ai dám bỏ ra số tiền đầu tư lớn để mỗi năm chỉ sản xuất được vài nghìn bộ linh kiện.

Trong khi đó, nước láng giềng Thái Lan phát triển công nghiệp ô tô theo một hướng khác. Thay vì tự sản xuất tất cả, nước này khuyến khích doanh nghiệp tham gia vào chuỗi giá trị toàn cầu. Theo đó, các công ty sản xuất ô tô và phụ tùng ở Thái Lan vừa là nhà cung cấp, vừa là khách hàng tiêu thụ linh kiện, phụ tùng của các công ty khác ở nước ngoài. Ở Việt Nam, không ít lần Toyota Vietnam và một số công ty khác đề nghị Chính phủ áp dụng mô hình chuỗi giá trị, cho phép các công ty lắp ráp được tính linh kiện xuất khẩu do họ sản xuất vào giá trị nội địa hóa. Cách làm này sẽ giúp Việt Nam có cơ hội tận dụng chính sách phân công lao động của các tập đoàn ô tô để phát triển ngành công nghiệp phụ trợ, nhưng không được chấp thuận. Vậy tại sao công nghiệp ôtô Việt Nam không tham gia vào chuỗi sản xuất toàn cầu, xác định trọng tâm sản phẩm để tập trung vào nó mà cứ mãi loay hoay trong mục tiêu tự làm ra nguyên một chiếc xe với câu chuyện nội địa hóa vốn đã lạc hậu, thậm chí không được phép đặt ra trên văn bản pháp lý theo cam kết gia nhập WTO?

Theo dự báo của Bộ Công nghiệp, đến năm 2010 nhu cầu ô tô của thị trường khoảng 138.000 chiếc/năm và cái đích về tỷ lệ nội địa hóa vào thời điểm đó là 60%. Bản quy hoạch cũng tái khẳng định: “Công nghiệp ô tô là ngành công nghiệp rất quan trọng, cần được ưu tiên phát triển”. Nhưng mong muốn này sẽ khó mà thực hiện khi các chính sách nhằm hạn chế nhu cầu ô tô của thị trường vẫn còn tồn tại.

Chính những sự điều chỉnh không hợp lý này trong các chính sách của Chính phủ đã cho thấy sự yếu kém trong việc thích ứng với sự phát triển của các nước trong khu vực cũng như trên thế giới.

Đội ngũ nhân công tay nghề thấp

Với khoảng 84 triệu dân, Việt Nam luôn được xem là nơi có nguồn lao động rẻ, dồi dào. Tuy nhiên, Các chuyên gia nhận định Việt Nam còn rất thiếu đội ngũ có tay nghề cao bao gồm các kỹ sư và các chuyên gia kỹ thuật trong nghiên cứu và phát triển. Lợi thế duy nhất của Việt Nam là nhân công rẻ thì đã bị mất ý nghĩa trong ngành công nghiệp ô tô khi hầu hết các dây chuyền sản xuất đều được tự động hoá. Đây cũng là một trong những điểm yếu và làm hạn chế sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. Khóa luận: Thực trạng về ngành công nghiệp ô tô Việt Nam

CÓ THỂ BẠN QUAN TÂM ĐẾN DỊCH VỤ: 

===>>> Khóa luận: Giải pháp nâng cao phát triển ngành ô tô VN

Luanvanluat

Dịch Vụ Viết Luận Văn Ngành Luật 24/7 Chuyên cung cấp dịch vụ làm luận văn thạc sĩ, báo cáo tốt nghiệp, khóa luận tốt nghiệp, chuyên đề tốt nghiệp và Làm Tiểu Luận Môn luôn luôn uy tín hàng đầu. Dịch Vụ Viết Luận Văn 24/7 luôn đặt lợi ích của các bạn học viên là ưu tiên hàng đầu. Rất mong được hỗ trợ các bạn học viên khi làm bài tốt nghiệp. Hãy liên hệ ngay Dịch Vụ Viết Luận Văn qua Website:  https://vietluanvanluat.com/ – Hoặc Gmail: vietluanvanluat@gmail.com