Khóa luận: Hoạt động bảo hiểm P&I với các Cty vận tải biển

Chia sẻ chuyên mục Đề tài Khóa luận: Hoạt động bảo hiểm P&I với các Cty vận tải biển hay nhất năm 2023 cho các bạn học viên ngành đang làm khóa luận tham khảo nhé. Với những bạn chuẩn bị làm bài khóa luận tốt nghiệp thì rất khó để có thể tìm hiểu được một đề tài hay, đặc biệt là các bạn học viên đang chuẩn bị bước vào thời gian lựa chọn đề tài làm khóa luận thì với đề tài Khóa luận: Hoạt động bảo hiểm P & I đối với các công ty vận tải biển Việt Nam dưới đây chắc hẳn sẽ cho các bạn cái nhìn tổng quát hơn về đề tài này.

LỜI MỞ ĐẦU

Trong cuộc sống sinh hoạt cũng như hoạt động sản xuất kinh doanh hàng ngày, dù đã luôn chú ý ngăn ngừa và đề phòng nhưng con người vẫn có nguy cơ gặp phải những rủi ro bất ngờ xảy ra. Các rủi ro đó được gây ra từ nhiều nguyên nhân như các rủi ro do thiên nhiên gây ra: bão lụt, hạn hán, dịch bệnh,…Bất kể là do nguyên nhân gì, khi những rủi ro xảy ra thường gây cho con người những khó khăn trong cuộc sống như tài sản bị phá hoại, sản xuất bị ngừng trệ, ngoài ra còn có thể gây thương tích, thiệt mạng …và ảnh hưởng đến đời sống kinh tế – xã hội nói chung.

Để đối phó với các rủi ro, con người đã có nhiều biện pháp khác nhau nhằm kiểm soát cũng như khắc phục hậu quả do rủi ro gây ra và bảo hiểm là một trong những biện pháp hiệu quả nhất. Bảo hiểm là một biện pháp kinh tế nhằm đảm bảo bù đắp những tổn thất về tài sản của mỗi đơn vị kinh tế riêng biệt do những rủi ro, biến cố gây ra bằng cách phân tán rủi ro này cho nhiều đơn vị kinh tế bị chính rủi ro này đe dọa. Bên cạnh đó, bảo hiểm là chỗ dựa tinh thần cho mọi người, mọi tổ chức; giúp họ yên tâm trong cuộc sống, sinh hoạt, trong hoạt động sản xuất kinh doanh bởi chỉ với một giá khiêm tốn (phí bảo hiểm) bảo hiểm có thể giúp đỡ các gia đình, các tổ chức khắc phục hậu quả những rủi ro khôn lường. Khóa luận: Hoạt động bảo hiểm P&I với các Cty vận tải biển

Đặc biệt khi nền kinh tế đất nước đang phát triển nhanh, quá trình lưu thông, buôn bán hàng hóa giữa các nước gia tăng thì nhu cầu bảo hiểm cũng đòi hỏi phải phát triển tương ứng. Bảo hiểm lúc này đã trở thành bạn đường theo các nhà quản lý kinh tế, các chủ sản xuất kinh doanh. Với vai trò ngày càng quan trọng trong đời sống sản xuất kinh doanh của con người nên lĩnh vực bảo hiểm được quan tâm và phát triển, thu hút các nhà đầu tư bỏ vốn kinh doanh. Các tổ chức bảo hiểm lớn mạnh không ngừng cả về chiều rộng lẫn chiều sâu. Kinh doanh bảo hiểm đã thực sự phát triển không những về mặt quy mô tổ chức mà cả về loại hình bảo hiểm. Một trong những sản phẩm bảo hiểm phát triển nhanh và mạnh nhất hiện nay là bảo hiểm hàng hải.

Bảo hiểm hàng hải là một loại bảo hiểm bao gồm tất cả các giá trị bảo hiểm liên quan đến vận tải đường biển. Mặc dù khoa học kỹ thuật phát triển cao, thiết bị của các đội tàu hiện đại, nhưng rủi ro hàng hải vẫn xảy ra, vẫn gây thiệt hại lớn cho các chủ tàu, cho nền kinh tế nói chung. Vì thế bảo hiểm hàng hải thực sự cần thiết đối với các chủ tàu và cũng là thị trường tiềm năng có thể khai thác của các Công ty bảo hiểm.

Trong quá trình phát triển nóng của thị trường vận tải biển Việt Nam hiện nay, việc nghiên cứu các loại hình bảo hiểm hàng hải càng có ý nghĩa hơn. Do đó, em đã chọn đề tài về một loại hình bảo hiểm hàng hải để nghiên cứu, đó là bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu (P&I). Đề tài nghiên cứu của em như sau: “Hoạt động bảo hiểm P&I đối với các công ty vận tải biển Việt Nam”Kết cấu của bài viết được chia như sau:

Lời mở đầu

Chương I: Khái quát về bảo hiểm P&I

Chương II: Thực trạng hoạt động bảo hiểm P&I tại Việt Nam

Chương III: Một số giải pháp nhằm nâng cao hoạt động bảo hiểm P&I đối với các công ty vận tải biển Việt Nam

Kết luận

Vì đề tài này là nghiên cứu về bảo hiểm P&I đối với các Công ty vận tải biển Việt Nam nên mục đích nghiên cứu của đề tài bao gồm:

• Tìm hiểu tình hình thực tế khai thác bảo hiểm P&I trên thị trường Việt Nam
• Rút ra những khó khăn còn tồn tại trong việc tham gia bảo hiểm P&I  đối với các Công ty vận tải biển trong nước cũng như các Công ty bảo hiểm.

Tìm ra những giải pháp cho thị trường bảo hiểm P&I trong thời gian tới.

CÓ THỂ BẠN QUAN TÂM ĐẾN DỊCH VỤ: 

===>>>  Dịch Vụ Viết Thuê Khóa Luận Tốt Nghiệp Ngành Kinh Tế

CHƯƠNG I: KHÁI QUÁT VỀ BẢO HIỂM P&I

I. Nguồn gốc và lịch sử phát triển Hội P&I

1. Hội P&I

P&I club là Hội bảo hiểm của các chủ tàu, là Hội do các chủ tàu thành lập để bảo hiểm trách nhiệm của chủ tàu với người thứ 3.

P: Protection nghĩa là sự phục vụ và giúp đỡ của Hội đối với các Hội viên trong các lĩnh vực như bảo lãnh, giải thoát khỏi bị bắt giữ, giúp đỡ chủ tàu giải quyết các tranh chấp với người khiếu nại, tổ chức các lớp chuyên đề về bảo hiểm P&I.

Indemnity là sự bồi thường của Hội đối với các rủi ro của tàu được bảo hiểm.

Club: nghĩa là các Hội viên đóng góp chi phí trên cơ sở tương hỗ để duy trì hoạt động của Hội và cùng nhau chia sẻ trách nhiệm.

Người thứ 3: là những người ngoài Hội và ngoài các chủ tàu được bảo hiểm như công nhân xếp dỡ, chính quyền cảng, thuyền viên, chủ hàng…

2. Nguồn gốc ra đời của Hội bảo hiểm P&I Khóa luận: Hoạt động bảo hiểm P&I với các Cty vận tải biển

Tổ tiên của các Hội bảo hiểm P&I là các Hội bảo hiểm vỏ tàu. Thời gian đầu được thành lập để chống lại sự độc quyền của hãng Lloyd’s và một số Công ty bảo hiểm London cỡ lớn khác mà thông qua sự độc quyền của mình, các Công ty này đòi phí bảo hiểm rất cao dẫn đến các chủ tàu phải tìm đến một thị trường bảo hiểm có mức phí bảo hiểm rẻ hơn ở nơi khác. Để đạt được mức phí bảo hiểm như mong muốn, con đường duy nhất của các chủ tàu thời đó là tổ chức lại tự bảo hiểm dưới hình thức chia sẻ một cách tương hỗ những tổn thất mà họ phải chịu đựng trong quá trình quản lý và kinh doanh khai thác tàu. Đến năm 1810, đã có trên 20 Hội bảo hiểm vỏ tàu tương hỗ được thành lập, phần lớn được tập trung ở London và ngoài ra có hai Hội ở Đông Bắc và miền Tây nước Anh.

Năm 1824, Nghị viện Anh xóa bỏ sự độc quyền và vì thế lại một lần nữa có sự cạnh tranh về bảo hiểm vỏ tàu. Các chủ tàu không còn cần đến các Hội bảo hiểm vỏ tàu tương hỗ nữa và thị trường bảo hiểm lúc này đã được mở rộng. Tuy nhiên, vào khoảng thời gian này và những thập kỷ tiếp sau đó lại phát sinh một số rủi ro khác không thuộc hoặc chỉ thuộc một phần trách nhiệm của bảo hiểm vỏ tàu, dẫn đến các chủ tàu buộc phải tự bảo hiểm bằng cách thành lập các Hội bảo hiểm tương hỗ. Rủi ro thứ nhất là rủi ro đâm va tàu. Vào khoảng thời gian này đã có một số vụ đâm va tàu xảy ra nhưng trong điều khoản bảo hiểm vỏ tàu vẫn chưa quy định rõ về trách nhiệm của bảo hiểm trong việc bồi thường cho chủ tàu khác do hậu quả hai tàu đâm va nhau và chủ tàu ấy có lỗi. Do vậy, bảo hiểm tàu đã khước từ bồi thường phần trách nhiệm của chủ tàu đối với chủ tàu khác. Một số chủ tàu đã kiện Công ty bảo hiểm vỏ tàu nhưng không đạt được kết quả gì. Cho đến năm 1836, tòa án Anh vẫn bênh vực cho quyền lợi của Công ty bảo hiểm.

Tuy nhiên, do sự đấu tranh của các chủ tàu, các Công ty bảo hiểm vỏ tàu đã mở rộng phạm vi bảo hiểm đối với rủi ro về đâm va tàu. Nhưng họ chỉ nhận bảo hiểm 3/4 trách nhiệm của chủ tàu đối với chủ tàu khác trong trường hợp đâm va tàu. Các nhà bảo hiểm hy vọng rằng để chủ tàu phải gánh 1/4 trách nhiệm đâm va thì họ sẽ thận trọng hơn trong công việc điều hành và quản lý con tàu. Tuy vậy, 1/4 trách nhiệm đâm va không được bảo hiểm này lại quá lớn so với khả năng tài chính của các chủ tàu. Do vậy, họ phải tìm nơi nào đó để mua bảo hiểm. Rủi ro thứ hai là rủi ro thương tật, chết chóc của người đi biển bao gồm thuyền viên và hành khách đi tàu cũng không được bảo hiểm. Đến năm 1846, Nghị viện Anh đã thông qua đạo luật về trách nhiệm của chủ tàu với rủi ro này.

Năm 1855, hai Hội bảo trợ chủ tàu đầu tiên được thành lập nhằm mục đích bảo hiểm 1/4 trách nhiệm đâm va của chủ tàu và 100% trách nhiệm của chủ tàu đối với thương tật, chết chóc của người đi biển, không nhằm mục đích lợi nhuận. Hội thứ nhất là Hội The Britaina Steamship Insurance Association, Hội thứ hai là Hội Shipowner’s Protection Association – Hội này chính là tiền thân của Hội West of England hiện nay chúng ta đang tham gia.

Sang đầu thế kỷ 20, các Hội bảo hiểm P&I đã trở thành một bộ phận quan trọng của bảo hiểm hàng hải. Trong thời gian đầu, vì nước Anh là nơi phát sinh ra loại bảo hiểm này, nên Hội bảo hiểm P&I được giành riêng cho chủ tàu người Anh. Nhưng vì nhu cầu P&I ngày càng tăng và trở thành cấp thiết cho tất cả các chủ tàu nên những chủ tàu không phải là người Anh cũng đề nghị được tham gia vào Hội. Hội P&I không còn riêng của người Anh nữa mà nó trở thành Hội quốc tế của các chủ tàu.

Hiện nay chỉ có 5 nước có các P & I Club là: Anh, Na Uy, Thuỵ Điển, Mỹ, Nhật. Hội lớn nhất là United Kingdom, bảo hiểm đến 1/4 tổng trọng tải đội tàu buôn thế giới.(Nguồn: Trần Thúy Hà, Bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm chủ tàu tại Tổng công ty bảo hiểm Việt Nam)

3. Cơ cấu tổ chức của Hội bảo hiểm P&I Khóa luận: Hoạt động bảo hiểm P&I với các Cty vận tải biển

Hội P&I là một pháp nhân, tương tự như một Công ty TNHH hay là một tổ hợp có từ 100 đến 200 Hội viên.

Cơ quan quyền lực cao nhất của Hội là Hội đồng Giám đốc (Board of Directors), tất cả các vấn đề về thể lệ, chính sách, giải quyết bồi thường cho các Hội viên đều do Hội đồng Giám đốc quyết định.

Cơ quan thường thực giải quyết các công việc hàng ngày ở Hội có thể tổ chức theo một trong hai hình thức:

Ban giám đốc: Gồm một Chủ tịch và một Phó chủ tịch do Hội đồng giám đốc chỉ định, thành viên của Ban giám đốc thường là các chủ tàu lớn.

Ban quản lý: Đứng đầu là một Chủ tịch và một số Phó chủ tịch do Hội đồng giám đốc thuê, gồm các chuyên gia về pháp lý, thương mại theo đó

Ban giám đốc và Ban quản lý chỉ được giải quyết những tranh chấp không vượt quá 100.000 USD, nếu lớn hơn do Hội đồng giám đốc giải quyết.

Ban Giám đốc hoặc Ban quản lý phải báo cáo tình hình tài chính trước kỳ họp của Hội đồng Giám đốc được tổ chức hàng năm một hoặc hai lần. Khóa luận: Hoạt động bảo hiểm P&I với các Cty vận tải biển

Các chi nhánh: thường được thành lập ở một số khu vực có nhiều chủ tàu lớn để giải quyết tranh chấp và các tổn thất có liên quan đến các Hội viên.

Đại diện: thường là người của Hội được đặt tại các nước. Hiện nay, xu hướng Hội sử dụng đại diện thương mại là chính, chỉ khi nào thật sự cần thiết, đại diện thương mại mới chỉ định một Luật sư có tiếng đứng ra giúp đỡ và bảo vệ quyền lợi của chủ tàu và được gọi là Thông tấn viên của Hội.

Thông tấn viên được Hội giao cho sáu nhiệm vụ cơ bản:

• Luôn gặp gỡ các chuyên gia thương mại và pháp lý để tránh hoặc giải quyết khiếu nại kiện tụng.
• Cung cấp kênh liên lạc giữa các quản trị viên, ban giám đốc của Hội và chủ tàu, thuyền trưởng, đại lý của chủ tàu.
• Thông báo và cố vấn cho thuyền trưởng, chủ tàu hoặc đại lý của họ về thủ tục, tập quán, luật lệ và hải quan địa phương để tránh việc tàu bị chậm trễ và phát sinh tranh chấp khi tàu ở cảng.
• Đề ra các biện pháp cứu người và tài sản trên biển, kết hợp với chủ tàu để giải quyết sự cố.
• Thông báo đầy đủ cho Hội những thay đổi của luật địa phương ảnh hưởng đến họat động của chủ tàu và Hội.
• Giám sát công việc của luật sư, giám định viên và chuyên gia địa phương do Hội thuê, giúp Hội thuê những người này với chi phí hợp lý và khả năng làm việc có hiệu quả, liêm khiết.

4. Sự giúp đỡ của Hội đối với các chủ tàu

Hội giúp đỡ các chủ tàu giải quyết tranh chấp với Người khiếu nại. Một trong những sự phục vụ của Hội được các Hội viên đánh giá cao nhất là Hội cấp giấy bảo lãnh để giải thoát tàu bị bắt giữ bởi Người thứ 3 có khiếu nại hàng hóa với chủ tàu. Hội có cấp giấy bảo lãnh hay không là do Hội đơn phương quyết định và việc đó tùy thuộc vào mối quan hệ giữa Hội và Hội viên, việc bắt giữ đó xuất phát từ khiếu nại nào? Có liên quan đến trách nhiệm của Hội hay không?

Một sự phục vụ nữa không kém phần quan trọng, đó là việc cung cấp thông tin của Hội. Hội thường xuyên gửi cho chủ tàu các văn kiện của các Công ước quốc tế mới nhất, văn bản sửa đổi luật lệ của các nước liên quan đến trách nhiệm của chủ tàu, mẫu hợp đồng và vận tải, …

Hội cũng tiến hành các khóa đào tạo cán bộ nghiệp vụ của các Hội viên. Nhiều chủ tàu đã cử cán bộ của mình đến để thực tập tại trụ sở của Hội. Ngoài ra, Hội còn tổ chức các chuyên đề bảo hiểm để bồi dưỡng, nâng cao trình độ nghiệp vụ của các chủ tàu.

5. Nguyên tắc hoạt động của Hội P&I Khóa luận: Hoạt động bảo hiểm P&I với các Cty vận tải biển

5.1. Nguyên tắc tương hỗ

Nhằm cân bằng các khoản thu chi của Hội. Mọi khoản chi tiêu của Hội như bồi thường tổn thất, chi quản lý, chi giúp đỡ Hội viên đều do các thành viên đóng góp. Khi một Hội viên bị tổn thất thì tất cả các Hội viên còn lại phải đóng góp bồi thường cho tổn thất của Hội viên đó. Hoạt động của Hội không nhằm mục đích kinh doanh, không lỗ, không lãi.

5.2. Nguyên tắc gia nhập Hội

Khi vào Hội, các Hội viên phải tán thành nguyên tắc tương hỗ và tuân thủ những quy định sau đây:

Phải viết đơn khi gia nhập Hội theo mẫu đơn chung để Ban quản lý hoặc Ban giám đốc và Hội xem xét. Đơn bao gồm các nội dung:

• Tên, địa chỉ chủ tàu
• Trọng tải
• Phạm vi hoạt động của tàu
• Phẩm cấp, trang thiết bị
• Mục đích sử dụng…
• Tàu tham gia Hội P&I là tàu đã được bảo hiểm thân tàu
• Khi đã là Hội viên thì coi như đã ký một hợp đồng bảo hiểm với Hội – có hiệu lực theo năm tài chính của Hội (từ 12h ngày 20/2 năm trước đến 12h ngày 20/2 năm sau) Khóa luận: Hoạt động bảo hiểm P&I với các Cty vận tải biển
• Hội viên có thể tham gia theo quy tắc của Hội, cũng có thể thêm bớt cho phù hợp với từng Hội viên.
• Chủ tàu có thể tham gia Hội với tư cách thành viên với bất kỳ số trọng tải đăng ký nào. Hội có thể từ chối bảo hiểm mà không công bố lý do. Điều kiện bảo hiểm có thể thay đổi bất cứ lúc nào. Nếu có thông báo thay đổi, điều kiện bảo hiểm sẽ đến tay thành viên trước 1 tháng, trong trường hợp sự thay đổi do sự ban hành luật mới hoặc các lý do khác phải thông báo trước 2 tháng.

5.3. Nguyên tắc Hội không cho phép

Hội không cho phép chủ tàu cầm cố, chuyển nhượng tàu được bảo hiểm nếu không có sự đồng ý của Hội. Hiệu lực bảo hiểm sẽ chấm dứt trong các trường hợp sau:

• Khi đem bán tàu thì hiệu lực bảo hiểm chấm dứt vào ngày thông tin cho Hội biết.
• Tàu mất tích thì bảo hiểm bị đình chỉ vào ngày Hội viên được chính quyền địa phương công bố mất tích.
• Nếu Hội viên là cá nhân thì ngày đình chỉ bảo hiểm là ngày người đó chết hoặc ngày toà án ra lệnh quản lý tài sản do bị phá sản hoặc bị mắc nợ.
• Nếu Hội viên là Công ty thì bảo hiểm đình chỉ trong trường hợp Công ty đó đang giải quyết những vấn đề tồn tại mà buộc phải giải tán.

Hội quyết định đình chỉ bảo hiểm trong các trường hợp sau:

• Khi Hội viên không thanh toán đầy đủ phí bảo hiểm
• Chủ tàu nhượng quyền sở hữu cho người khác, cầm cố hoặc thế nợ không có bảo lãnh.
• Tàu bị thay đổi cờ tàu, quốc tịch. 9
• Tàu bị tổn thất toàn bộ thực sự, tổn thất toàn bộ ước tính, tổn thất toàn bộ về thương mại.

Hội viên có quyền ra khỏi Hội nhưng phải thông báo bằng văn bản cho Hội biết trước ít nhất là 30 ngày.

5.4. Nguyên tắc hết hạn hiệu lực Khóa luận: Hoạt động bảo hiểm P&I với các Cty vận tải biển

• Hội viên bị chết, bị phá sản, mất quyền sở hữu Công ty, mất năng lực kinh doanh
• Tàu bị bán hoặc bị mất tích
• Sau 30 ngày kể từ ngày Hội viên xin ra khỏi Hội
• Sau 7 ngày kể từ ngày tuyên bố huỷ hợp đồng do lỗi của Hội viên.

6. Nhóm quốc tế của các Hội bảo hiểm P&I

Hiện nay, việc cung cấp bảo hiểm P&I trên thế giới được thực hiện dưới 3 hình thức: Hội trong nhóm Hội quốc tế, các Hội ngoài nhóm Hội quốc tế và các công ty bảo hiểm thương mại trong đó hoạt động của nhóm Hội quốc tế là nổi bật nhất và đáng chú ý hơn cả. Điểm đặc trưng cơ bản khác biệt của nhóm Hội quốc tế so với hai hình thức còn lại đó là hoạt động dựa trên nguyên tắc tương hỗ.

Hội bảo hiểm P&I tiến hành bảo hiểm không giới hạn vì mục đích phục vụ kinh doanh cho các chủ tàu là chính nên các rủi ro, trách nhiệm mà Hội đảm nhận bảo hiểm ngày càng nhiều. Một số vụ tổn thất lớn nảy sinh trong một thời gian ngắn sẽ dẫn đến tê liệt hoạt động riêng lẻ của từng Hội. Để ổn định cho hoạt động kinh doanh của các Hội và chủ tàu, một số Hội đã hợp nhất lại thành lập một nhóm quốc tế mang tên gọi là POOL. Đó là hình thức góp quỹ chung để bảo hiểm phần tổn thất vượt quá khả năng tài chính của từng Hội.

Như vậy có thể gọi nhóm quốc tế là Hội của các Hội bảo hiểm P&I. Mục đích chính của việc thành lập nhóm là mở rộng phạm vi trách nhiệm, dàn mỏng rủi ro mà các chủ tàu bảo hiểm lẫn cho nhau trong từng Hội riêng rẽ của họ. Nghĩa là mỗi tổn thất của một chủ tàu nếu vượt quá khả năng tài chính của một Hội đã có các chủ tàu khác trong nhóm cùng gánh chịu. Đây là một hình thức mà các Hội bảo hiểm P&I tái bảo hiểm lẫn cho nhau, mỗi Hội viên giữ lại trách nhiệm đối với tổn thất tùy theo khả năng tài chính của mình, phần vượt quá mức giữ lại sẽ do Nhóm gánh chịu. Để được quyền lợi trên mỗi Hội đều phải đóng góp tài chính để hình thành quỹ của Nhóm.

Hầu hết các Hội bảo hiểm P&I đều tham gia nhóm “London pool”, hiện nay nhóm gồm 13 Hội sau:

Newcastle

II. Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu P&I Khóa luận: Hoạt động bảo hiểm P&I với các Cty vận tải biển

1. Khái niệm

“Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu là bảo hiểm những thiệt hại phát sinh từ trách nhiệm của chủ tàu đối với người thứ ba trong quá trình sở hữu, kinh doanh, khai thác tàu biển” (Nguồn: GS. TS. Hoàng Văn Châu, Giáo trình bảo hiểm trong kinh doanh)

Khi nói đến bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu, không chỉ có sản phẩm bảo hiểm dành cho các chủ tàu hoạt động trên cùng biển quốc tế mà có cả cho các tàu hoạt động trên vùng nội thủy. Tuy nhiên trong phạm vi nghiên cứu của khóa luận này, khi nói đến bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu hay bảo hiểm P&I được hiểu là bảo hiểm đối với những con tàu chạy tuyến đường biển quốc tế.

2. Đối tượng bảo hiểm

Đối tượng bảo hiểm của bảo hiểm P&I là trách nhiệm dân sự của chủ tàu đối với người thứ ba.

Trong quá trình kinh doanh khai thác tàu biển, chủ tàu hoặc người quản lý tàu phải chịu những trách nhiệm về những rủi ro, tổn thất thiệt hai gây ra cho người khác. Trách nhiệm dân sự đó bao gồm:

2.1. Trách nhiệm dân sự gây ra bởi bản thân con tàu Khóa luận: Hoạt động bảo hiểm P&I với các Cty vận tải biển

Trách nhiệm đâm va với tàu và các đối tượng khác: Hậu quả của thiệt hại đâm va rất lớn như thiệt hại về tài sản, kinh doanh, con người, ô nhiễm dầu và ô nhiễm môi trường,.. Bảo hiểm thân tàu đã chịu trách nhiệm đâm va trong phạm vi ¾ số tiền bảo hiểm thân tàu. Như vậy, chủ tàu còn chịu trách nhiệm về:

• ¼ trách nhiệm đâm va mà bảo hiểm thân tàu chưa bồi thường
• Số tiền trách nhiệm đâm va vượt quá ¾ giá trị bảo hiểm thân tàu (nếu có)

Trách nhiệm dân sự đối với con tàu bị đắm: Bao gồm các chi phí thắp sáng, đánh dấu xác tàu bị đắm, chi phí trục vớt, di chuyển xác tàu đắm,…

Trách nhiệm dân sự đối với ô nhiễm dầu, ô nhiễm môi trường do dầu và hàng hóa chuyên chở trên tàu gây ra trong các vụ tai nạn, tổn thất của tàu như bị thủng, mắc cạn, chìm đắm, cháy,…

2.2. Trách nhiệm đối với con người

Theo luật định hoặc theo hợp đồng tuyển dụng, chủ tàu phải có trách nhiệm về các chi phí khám, chữa bệnh do đau ốm, thương tật, tai nạn, mai táng, hồi hương, cử người thay thế và các khoản trợ cấp liên quan khác cho các đối tượng như: các sỹ quan, thủy thủ, thuyền viên, hành khách đi trên tàu, công nhân xếp dỡ hàng hóa trên tàu, công nhân cảng làm việc với tàu.

2.3. Trách nhiệm đối với hàng hóa chuyên chở Khóa luận: Hoạt động bảo hiểm P&I với các Cty vận tải biển

Trước khi nhận hàng hóa để chuyên chở, chủ tàu cần phải có sự mẫn cán hợp lý để làm cho tàu có đủ khả năng đi biển, biên chế người làm việc, trang thiết bị và cung ứng lương thực thực phẩm đầy đủ. Chủ tàu phải hiểu được những đặc tính cơ bản của hàng hóa mà chuẩn bị cho các hầm hàng, các buồng đông lạnh và các bộ phận khác của tàu thích ứng tốt cho việc tiếp nhận, bảo quản hàng hóa và chuyên chở hàng hóa.

Chủ tàu sẽ phải chịu trách nhiệm đối với trường hợp hàng hóa bị mất mát, tổn thất do chủ tàu không làm tròn trách nhiệm của mình.

3. Phí bảo hiểm

Mức phí đưa ra tương hỗ giữa Hội và Hội viên được tính dựa trên cơ sở cân bằng thu chi, không cố định trước mà phụ thuộc vào tình hình phát sinh các khoản chi bồi thường và chi phí quản lý khác của Hội. Nguồn thu chủ yếu của Hội là phí bảo hiểm và các khoản lãi đầu tư từ vốn nhàn rỗi của Hội. Những nguồn thu này nhằm đáp ứng cho các khoản chi phí khác trong năm như: chi bồi thường tổn thất cho các Hội viên, các khoản chi bồi thường cho các Hội khác trong nhóm Pool, chi phí tái bảo hiểm cho những tổn thất vượt quá mức giữ lại của Hội và nhóm, chi phí quản lý hành chính. Ngoài ra, Hội còn tính đến những chi phí do sự mất giá của đồng tiền.

Do tính chất phức tạp của các rủi ro mà Hội nhận bảo hiểm nên trong năm nghiệp vụ có những tổn thất phải chờ một vài năm sau mới có sự phán quyết của Tòa án hoặc trọng tài. Chỉ đến khi đã thanh toán hết những khoản phải chi trong năm nghiệp vụ thì Hội mới có số liệu để phân bổ phí phải đóng của các Hội viên năm đó. Vì vậy, để đáp ứng nhu cầu chi tiêu, Hội yêu cầu các Hội viên phải đóng trước một khoản tiền, khoản tiền này gọi là phí đóng trước. Số phí đóng trước này thường chiếm khoảng 75% đến 80% số phí phải đóng của Hội viên. Số phí đóng sau sẽ được tính toán cho mỗi Hội viên khi đã có đủ số liệu về tổng số chi tiêu của Hội trong năm nghiệp vụ.

3.1 Phương pháp tính phí đóng trước Khóa luận: Hoạt động bảo hiểm P&I với các Cty vận tải biển

Phí đóng trước được dựa vào các căn cứ như là:

• Loại tàu, tuổi tàu, phạm vi hoạt động, mức khấu trừ, trình độ nghề nghiệp của thủy thủ đoàn
• Kết quả thống kê về tình hình tổn thất của chủ tàu trong nhiều năm trước (thường là 5 năm)

Mức phí đóng trước được tính trên mỗi đơn vị trọng tải (GRT). Có 2 cách tính phí đóng trước như sau:

• Phương pháp tính phí theo tỷ lệ bồi thường
• Phương pháp tính phí theo mức bồi thường của trọng tải tàu.

3.1.1 Phương pháp tính phí theo tỉ lệ bồi thường

Đây là phương pháp được áp dụng phổ biến nhất. Theo phương pháp này, Hội tính tỷ lệ bồi thường bình quân của Hội cho mỗi Hội viên trong một thời gian nhất định (thường là 5 năm) làm cơ sở để tính mức phí thuần hoặc tỷ lệ phí thuần, mức phí đóng trước sẽ được ấn định sau khi xem xét thêm tỷ lệ bồi thường của năm thứ 5, chi phí tái bảo hiểm, chi phí bồi thường cho nhóm, chi phí quản lý và tỷ lệ lạm phát tiền tệ. Dưới đây là các bước để tính phí theo tỷ lệ bồi thường:

B1: Tính tỷ lệ bồi thường bình quân của Hội trong 5 năm

số tiền mà Hội đã và sẽ bồi thường cho Hội viên đó năm thứ i

số phí mà Hội viên đó đã và sẽ nộp cho Hội năm thứ i Khóa luận: Hoạt động bảo hiểm P&I với các Cty vận tải biển

i = 15 là thứ tự các năm lấy số liệu khảo sát

B2: Tính số phí phải đóng năm thứ 5

B3: Tính số phí tái bảo hiểm năm nghiệp vụ mà Hội viên đó phải đóng góp:

Với phí tái bảo hiểm trên thị trường tính trên 1 GRT Q: tổng trọng tải đội tàu của Hội viên đó

Trọng tải đội tàu của Hội viên trong năm i

B4: Tính số phí Hội viên đóng góp cho Hội bồi thường cho các Hội khác trong nhóm quốc tế:

Tỷ lệ đóng góp tài chính của Hội viên và để bồi thường cho nhóm Quốc tế được tính trên cơ sở số phí của năm thứ 5

B5: Chi phí quản lý:

Tỷ lệ định mức chi phí quản lý của Hội (thường dao động từ 10% đến 15%)

B6: Tính tỷ lệ được phép bồi thường của Hội cho từng Hội viên của năm nghiệp vụ (năm thứ 6):

B7: Tính tỷ lệ chênh lệch giữa tỷ lệ bồi thường năm nghiệp vụ (T6) với tỷ lệ bồi thường bình quân ()

B8: Tính tỷ lệ mất giá của đồng tiền đóng phí dựa theo số liệu thống kê trên thị trường tiền tệ và thanh toán quốc tế ()

B9: Tính số phí bảo hiểm phải đóng cho 1GRT trong năm thứ 5.

B10: Tính phí bảo hiểm đóng trước của Hội viên năm nghiệp vụ (năm thứ 6):

Phương pháp tính phí theo tỷ lệ bồi thường có ưu điểm là nhanh gọn, phù hợp với các Hội viên có kết quả kinh doanh không quá xấu. Tuy nhiên, bên cạnh những ưu điểm trên, phương pháp tính phí này còn bộc lộ một số nhược điểm là không phản ánh được sự biến động của đội tàu và nhất là không thể áp dụng được để tính phí cho các Hội viên có kết quả kinh doanh quá xấu vì khi đó phí được tính theo cách này sẽ rất cao và không mang tính tương hỗ.

3.1.2 Phương pháp tính phí theo mức bồi thường của trọng tải tàu Khóa luận: Hoạt động bảo hiểm P&I với các Cty vận tải biển

Theo phương pháp này, người ta tính mức bồi thường bình quân theo trọng tải tàu của từng Hội viên. Những tổn thất lớn của Hội viên sẽ được các Hội khác trong nhóm và các Hội viên khác trong Hội chia sẻ theo tính tương hỗ. Trong những tổn thất ấy, phần Hội viên phải gánh chịu được coi là tổn thất làm cơ sở để tính phí cho những năm sau. Sau khi tính mức bồi thường bình quân theo trọng tải tàu, người ta cộng thêm chi phí tái bảo hiểm, phí đóng góp bồi thường cho nhóm, chi phí quản lý và phụ phí về làm phát để tính ra số phí đóng trước trên 1 GRT cho từng Hội viên. Các bước để tính phí được xác đinh như sau:

B1: Tính mức bồi thường bình quân 5 năm trước cho một tấn trọng tải tàu

B2: Tính phí tái bảo hiểm cho một tấn trọng tải tàu theo giá phí tái bảo hiểm của thị trường quốc tế ()

B3: Tính phí bồi thường cho nhóm bảo hiểm P&I quốc tế

B4: Tính phí để đảm bảo chi phí quản lý của Hội

B5: Tính phí hỗ trợ chi phí do lạm phát

B6: Tính phí bảo hiểm cho 1 tấn trọng tải

B7: Phí bảo hiểm mà Hội viên đóng cho Hội sẽ là

Như vậy phương pháp tính phí này có thể sử dụng trong trường hợp Hội viên có những tổn thất lớn mà vẫn mang tính tương hỗ.

3.2. Phương pháp tính phí đóng sau: Khóa luận: Hoạt động bảo hiểm P&I với các Cty vận tải biển

Mỗi thành viên tham gia Hội bảo hiểm P and I đều phải đóng trước một số phí. Thông thường số phí của lần đóng trước này không đủ để trang trải các khoản chi tiêu của Hội trong năm nghiệp vụ, vì vậy sau khi đã giải quyết xong những vụ việc phát sinh trong năm nghiệp vụ đó, Hội tiến hành phân bổ phần phí đóng sau cho mỗi Hội viên. Việc tính toán phân bổ số phí đóng sau được tiến hành như sau:

B1: Tính tổng các khoản chi của Hội trong năm nghiệp vụ:

a = Chi bồi thường cho các Hội viên + chi cho các khiếu nại thuộc nhóm + chi phí tái bảo hiểm + chi phí quản lý hành chính.

B2: Tính tổng các khoản thu trong năm nghiệp vụ bao gồm:

• = Tổng số phí đóng trước của các Hội viên
• = Lãi đầu tư

B3: Tính tỷ lệ phân bổ phí đóng sau cho mỗi Hội viên:

B4: Tính phí đóng sau cho mỗi Hội viên:

Số phí đóng sau của mỗi Hội viên

Số phí đóng trước của mỗi Hội viên

3.3. Việc đóng phí và hoàn phí bảo hiểm

Đối với những tàu, thuyền bảo hiểm với thời hạn từ 6 tháng đến 1 năm, phí bảo hiểm được nộp làm 1 hoặc 2 kỳ theo thỏa thuận.

• Đối với những tàu, thuyền bảo hiểm với thời hạn dưới 6 tháng hoặc theo chuyến thì phí bảo hiểm được nộp toàn bộ một lần trong vòng 10 ngày sau khi cấp giấy chứng nhận bảo hiểm.
• Công ty bảo hiểm chỉ hoàn phí với điều kiện chủ tàu đã đóng toàn bộ phí bảo hiểm cho nguyên thời gian bảo hiểm ghi trên giấy chứng nhận bảo hiểm và thông báo thu phí kèm theo, và: Khóa luận: Hoạt động bảo hiểm P&I với các Cty vận tải biển
• Trường hợp tàu nằm đậu tại nơi an toàn trong thời gian liên tục 30 ngày trở lên với điều kiện không có thuyền viên trên tàu (ngoại trừ thuyền viên trên tàu để bảo quản hay bảo vệ tàu) và tàu không chở hàng hóa, đồng thời chủ tàu gửi thông báo bằng văn bản cho Công ty bảo hiểm 01 tuần trước khi tàu nằm đậu và được Công ty bảo hiểm đồng ý: Công ty bảo hiểm sẽ hoàn lại 90% phí bảo hiểm cho thời gian tàu nằm đậu này.
• Trường hợp tàu nằm đậu tại nơi an toàn trong thời gian liên tục 30 ngày trở lên kể cả trường hợp có thuyền viên trên tàu nhưng không có hàng hóa chở trên tàu, đồng thời chủ tàu gửi thông báo bằng văn bản cho Công ty bảo hiểm 01 tuần trước khi tàu nằm đậu và được Công ty bảo hiểm đồng ý: Công ty bảo hiểm sẽ hoàn lại 50% phí bảo hiểm cho thời gian tàu nằm đậu này.
• Trường hợp chủ tàu gửi thông báo bằng văn bản cho Công ty bảo hiểm trước 01 tuần yêu cầu chấm dứt bảo hiểm với lý do chính đáng: Công ty bảo hiểm sẽ hoàn lại 80% phí bảo hiểm cho khoảng thời gian còn lại không bảo hiểm.
• Áp dụng cho khoản (a) và (b) trong phần này: chỉ hoàn lại phí bảo hiểm khi kết thúc năm bảo hiểm và tàu không bị tổn thất toàn bộ.

4. Phạm vi bảo hiểm

Do hầu hết các Hội bảo hiểm P&I đều tham gia nhóm quốc tế nên các quy tắc, thể lệ bảo hiểm của các Hội gần giống nhau. Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu được chia thành nhiều nhóm (class) khác nhau:

Nhóm 1: Protection & Indemnity and other Risks (Bảo vệ, bồi thường và các rủi ro khác)

Nhóm 2: Freight, Demurrage and Defense (Cước phí, tiền phạt và tố tụng)

Nhóm 3: Ship’s officers and/crew strikes (Đình công của sĩ quan và thủy thủ)

Nhóm 4: Port area strikes (Bãi công tại cảng)

Ngoài những nhóm bảo hiểm này, các Hội có thể bảo hiểm một số rủi ro mở rộng khác. Trong các nhóm rủi ro kể trên thì các rủi ro thuộc nhóm 1 là cơ bản nhất và chi phối hầu hết hoạt động của Hội. Phạm vi trách nhiệm của Hội đối với nhóm rủi ro P&I bao gồm:

4.1 Trách nhiệm đối với người trên tàu Khóa luận: Hoạt động bảo hiểm P&I với các Cty vận tải biển

4.1.1. Thuyền viên

Chủ tàu có trách nhiệm đồi với các thuyền viên như sau:

• Trách nhiệm bồi thường thiệt hại hay bù đắp về thương tích, bệnh tật, chết chóc cho bất kỳ thuyền viên nào của tàu được bảo hiểm.
• Các chi phí bệnh viện, thuốc men, mai táng hay các chi phí khác (ngoài tiền lương, chi phí hồi hương, thay thế hoặc thay đổi tuyến đường) phát sinh từ bệnh tật, thương tích hay chết chóc ấy (chi phí mai táng bao gồm cả chi phí hồi hương xác chết).
• Chi phí khám sức khỏe cho thuyền viên trước khi tuyển dụng.
• Chi phí hồi hương thuyền viên trong các trường hợp: thuyền viên bị bệnh tật hoặc thương tật hoặc vợ con hoặc bố mẹ (trong trường hợp thuyền viên độc thân) của thuyền viên bị bệnh nặng cần sự có mặt của họ; theo nghĩa vụ pháp định hoặc theo hợp đồng (đã được quản trị viên chấp nhận) phải hồi hương thuyền viên.

Chi phí cử người thay thế thuyền viên bị chết, đào nhiệm hay đã hồi hương bao gồm cả chi phí thuê và gửi đi.

4.1.2. Hành khách

Trách nhiệm của chủ tàu theo luật định hoặc theo hợp đồng chuyên chở với hành khách bao gồm:

Trách nhiệm bồi thường thiệt hại hay bù đắp về thương tích, bệnh tật, chết chóc, chi phí bệnh viên, thuốc men, mai táng phát sinh từ thương tích, bệnh tật hay chết chóc kể trên

Phí tổn gửi hành khách tới bến đến hoặc gửi trả lại nơi lên tàu và chi phí trông coi những hành khách trên bờ.

Tổn thất, mất mát đối với tài sản của hành khách (trừ vàng bạc, tiền, đồ trang sức, tranh cổ, chứng khoán các loại)

4.1.3. Người tham gia làm hàng và người thứ ba khác Khóa luận: Hoạt động bảo hiểm P&I với các Cty vận tải biển

Chủ tàu phải có trách nhiệm hồi hương cho thương tật ốm đau hoặc chết của bất kỳ người nào được thuê để san xếp hàng trên tàu được bảo hiểm.

Trách nhiệm bồi thường thiệt hại cho thương tật, ốm đau, chết chóc và những chi phí thuốc men, viện phí hoặc mai táng phát sinh từ những sự kiện nói trên của bất kỳ người thứ ba nào.

Những trách nhiệm của chủ tàu đối với người không phải là thuyền viên chỉ được bồi thường khi nó phát sinh do những hành động sơ suất hoặc lỗi lầm trên tàu hay liên quan đến tàu được bảo hiểm mà thôi.

4.2. Trách nhiệm phát sinh trong tai nạn đâm va giữa tàu được bảo hiểm với tàu khác.

Trong các vụ va chạm giữa tàu được bảo hiểm với tàu khác, chủ tàu được bảo hiểm phải chịu trách nhiệm về những thiệt hại của tàu kia theo lỗi của họ. Trong bảo hiểm thân tàu, chủ tàu sẽ được bồi thường ¾ trách nhiệm đâm va. Tuy nhiên, trong những vụ tổn thất lớn, khi mà trách nhiệm đâm va vượt quá số tiền bảo hiểm thân tàu thì nhà bảo hiểm thân tàu chỉ chịu bồi thường phần trách nhiệm đâm va cho tới mức bằng số tiền bảo hiểm thân tàu mà thôi.

Hội P&I sẽ bảo hiểm cho chủ tàu ¼ trách nhiệm đâm va và phần trách nhiệm đâm va ngoài phạm vi trách nhiệm của bảo hiểm thân tàu. Trường hợp tàu được bảo hiểm đâm và với tàu khác cũng thuộc sở hữu toàn bộ hay một phần của Hội viên (đâm va tàu cùng chủ), chủ tàu vẫn có quyền đòi bồi thường Hội. Tuy nhiên, nếu hai tàu cùng có lỗi thì tiền bồi thường của Hội trong trường hợp này sẽ giải quyết trên nguyên tắc trách nhiệm đâm va.

4.3. Trách nhiệm phát sinh trong tai nạn đâm va giữa tàu được bảo hiểm với vật thể khác.

Thực tiễn trong hoạt động hàng hải cho thấy, ngoài những vụ đâm va giữa tàu với tàu, còn rất nhiều những vụ đâm va giữa tàu với vật thể khác như cầu cảng, kè cống, cầu trên sông, các công trình nổi hoặc ngầm ở biển… Nếu sự cố đâm va làm thiệt hại đến những tài sản này thì hầu như chủ tàu hoàn toàn phải chịu trách nhiệm, vì những tài sản mà đâm va phải là cố định. Trong những vụ đâm va này, nhà bảo hiểm thân tàu không can thiệp vào việc bồi thường trách nhiệm cho chủ tàu. Hội đứng ra bảo hiểm cho chủ tàu Hội viên toàn bộ phần trách nhiệm phát sinh trong các sự cố đâm va này.

4.4. Trách nhiệm đối với xác tàu. Khóa luận: Hoạt động bảo hiểm P&I với các Cty vận tải biển

Trường hợp tàu bị mắc cạn coi như tổn thất toàn bộ hoặc bị chìm đắm ở những nơi xác tàu không được phép nằm lại, thì chủ tàu phải có trách nhiệm giải quyết xác tàu. Thông thường chính quyền địa phương buộc các chủ tàu phải di chuyển xác tàu đi nơi khác. Trách nhiệm giải quyết xác tàu có thể là các chi phí: chi phí thắp sáng, đánh dấu xác tàu bị nạn, chi phí trục vớt, di chuyển hay phá hủy xác tàu. Nếu cả chủ tàu và người bảo hiểm thân tàu tuyên bố từ bỏ con tàu thì Hội sẽ bồi thường cho chủ tàu về những chi phí để giải quyết xác tàu và số tiền bán xác tàu hoặc những vật dụng, trang bị trục vớt được sẽ làm giảm số tiền bồi thường thực tế của Hội trong những sự cố này.

4.5 Trách nhiệm về ô nhiễm

Rủi ro ô nhiễm được đề cập ở đây chủ yếu là ô nhiễm do việc thải hay thoát dầu hoặc bất kỳ chất độc hại nào từ tàu được bảo hiểm ra biển hoặc các vùng nước liên quan. Việc ô nhiễm dầu không chỉ là rủi ro của các chủ tàu chở dầu mà còn nguy hại với tàu chở hàng hóa hoặc hành khách vì lượng dầu dự trữ cho những hành trình của con tàu hoạt động này rất lớn. Chính phủ nhiều nước, ngoài việc tính toán thiệt hại do ô nhiễm dầu gây ra còn áp dụng những khoản tiền phạt rất nặng đối với việc làm ô nhiễm.Vì vậy trách nhiệm của chủ tàu đối với rủi ro ô nhiễm dầu thường là rất cao. Trách nhiệm này còn nặng nề hơn nếu xảy ra ở những nơi du lịch, nuôi trồng, đánh bắt thủy hải sản hoặc ở cảng.

Ngày nay, các nước trên thế giới thường áp dụng trách nhiệm pháp lý về ô nhiễm dầu theo công ước về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại về ô nhiễm dầu (C.L.C) ký kết năm 1969. Theo công ước này, rủi ro về ô nhiễm dầu được đặt vào một phạm trù rủi ro đặc biệt quy trách nhiệm một cách nghiêm ngặt cho các chủ tàu. Công ước này cho phép chủ tàu được giới hạn trách nhiệm của mình là 160 USD/1 tấn dầu gây ô nhiễm và mức trách nhiệm tối đa cho một vụ là 16,8 triệu USD. Ngoài ra, các chủ tàu còn có thể tham gia công ước quy định trách nhiệm ô nhiễm dầu năm 1979 hay hiệp định tự nguyện của các chủ tàu về ô nhiễm dầu (Tanker Owners’ Voluntary Agreement Concerning Liability for Oil Pollution – TOVALOP). Nếu tham gia các công ước và hiệp định này, các chủ tàu dầu của nước thành viên sẽ có lợi thế giới hạn trách nhiệm nếu ô nhiễm xảy ra ở vùng biển của những nước đã ký kết hoặc phê chuẩn các công ước, hiệp định này.

Hội P&I bảo hiểm cho các chủ tàu Hội viên rủi ro ô nhiễm và Hội sẽ chịu trách nhiệm bồi thường những thiệt hại và tiền phạt liên quan đến ô nhiễm bao gồm các chi phí bao vây, ngăn chặn, tẩy rửa ô nhiễm; thiệt hại về sản xuất kinh doanh thủy, hải sản hoặc du lịch ở những vùng nước bị ô nhiễm; tiền phạt của chính quyền địa phương. Hội sẽ bồi thường cho rủi ro ô nhiễm tối đa 1 tỷ USD.

4.6 Trách nhiệm của chủ tàu đối với hàng hóa chuyên chở. Khóa luận: Hoạt động bảo hiểm P&I với các Cty vận tải biển

Trong các mẫu vận tải đơn mà chủ tàu sử dụng có quy định những điều thuộc phạm vi trách nhiệm và những điều miễn trách của chủ tàu. Như vậy, trách nhiệm của chủ tàu lớn hay nhỏ phụ thuộc vào mẫu vận đơn mà chủ tàu sử dụng được làm theo quy tắc Hamburg, quy tắc Hague Visby hay đơn thuần theo quy tắc Hague chưa sửa đổi. Hội bảo hiểm P&I bảo hiểm cho các Hội viên trách nhiệm của họ đối với hàng hóa phát sinh từ hợp đồng chuyên chở đã được chi phối bởi quy tắc Hague hay Hague Visby do vậy sẽ không có bồi thường từ Hội đối với các trách nhiệm phát sinh theo quy tắc Hamburg trừ khi quy tắc này bắt buộc phải áp dụng cho hợp đồng chuyên chở hiện hành.

Hội sẽ bồi thường cho chủ tàu thành viên những trách nhiệm của họ phát sinh liên quan đến hàng hóa được chở trên tàu được bảo hiểm bao gồm:

• Trách nhiệm về tổn thất, thiếu hụt, tổn hại hay trách nhiệm khác phát sinh từ vi phạm của chủ tàu (hay vi phạm của bất kỳ người nào mà chủ tàu phải chịu trách nhiệm theo luật) trong việc thực hiện nghĩa vụ xếp hàng, san bằng, giữ gìn, bảo quản, dỡ hàng và giao hàng đúng quy cách hay từ sự kiện thiếu khả năng đi biển hoặc không thích hợp của chủ tàu được bảo hiểm.
• Phần chi phí phụ trội mà chủ tàu phải gánh chịu khi dỡ hay xử lý hàng hư hỏng với điều kiện họ không thể đòi bồi thường phần chi phí này từ bất kỳ bên nào khác. Chi phí phụ trội ở đây được hiểu là chi phí ngoài và vượt quá chi phí mà chủ tàu phải gánh chịu trong các hoạt động thông thường liên quan đến hợp đồng chuyên chở.
• Trách nhiệm về tổn thất thiếu hụt, tổn hại hay trách nhiệm khác phát sinh từ các sự cố xảy ra trong khi hàng hóa được chuyên chở bằng phương tiện khác không phải là tàu được bảo hiểm hoặc được lưu kho hay di chuyển ngoài khu vực cảng bốc vác dỡ hàng của tàu được bảo hiểm. Đương nhiên, Hội chỉ bồi thường nếu những tổn thất và chi phí này phát sinh theo vận tải đơn chở suốt hoặc chuyển tải mà chủ tàu đóng vai trò là người vận tải chính cung cấp.

Nhìn chung, khi bảo hiểm cho rủi ro trách nhiệm hàng hóa này của chủ tàu, các Hội P&I đều có xu hướng giới hạn trách nhiệm của mình, bên cạnh đó Hội còn quy định những điểm loại trừ bảo hiểm liên quan đến trách nhiệm của chủ tàu đối với hàng hóa chuyên chở.

Ngoài việc bồi thường những trách nhiệm của chủ tàu đối với hàng hóa, Hội còn bồi thường cho chủ tàu phải đóng góp tổn thất chung mà họ không đòi được chủ hàng do vi phạm hợp đồng chuyên chở.

4.7. Tiền phạt của tòa án, chính quyền, cảng, hải quan… Khóa luận: Hoạt động bảo hiểm P&I với các Cty vận tải biển

Trong quá trình thực hiện khai thác tàu, đại lý, thuyền viên hoặc người làm thuê cho chủ tàu có thể vi phạm những quy định về an toàn lao động, về hải quan, môi trường,… do những sai sót hay bất cẩn của họ. Trong trường hợp như vậy chính quyền cảng, tòa án, hải quan, có thể căn cứ vào mức độ vi phạm của họ mà đưa ra những khoản tiền phạt. Hội sẽ bồi thường những khoản tiền phạt này nếu theo luật định chủ tàu là người phải gánh chịu những khoản tiền phạt xuất phát từ lỗi lầm của đại lý, thuyền viên hoặc người làm thuê cho chủ tàu. Tuy nhiên không phải bất kỳ khoản tiền phạt nào chủ tàu cũng thuộc trách nhiệm của Hội.

Thông thường, Hội chỉ bồi thường cho chủ tàu trong những trường hợp sau:

• Tàu vi phạm luật lệ an toàn lao động
• Tàu giao hàng thừa, thiếu hoặc không tuân theo các luật lệ về khai báo hàng hóa hay các tài liệu về tàu được bảo hiểm.
• Vi phạm luật lệ hoặc thủ tục nhập cư
• Vi phạm luật lệ hải quan
• Làm ô nhiễm do thoát dầu hoặc các chất độc hại.

4.8. Các trách nhiệm khác

Ngoài những trách nhiệm của chủ tàu thuộc phạm vi bảo hiểm của Hội trên, Hội còn chịu trách nhiệm bồi thường cho Hội viên những tổn thất và chi phí sau:

Những phí tổn mà Hội viên phải gánh chịu khi họ hành động theo chỉ thị của các quản trị viên của Hội.

• Các chi phí phát sinh do thay đổi tuyến đường nhằm chữa trị cho những người trên tàu hoặc để đưa hành khách lậu, người tị nạn hay nạn nhân cứu được trên biển lên bờ.
• Tiền lương và bồi thường thất nghiệp khi đắm tàu.

Qua chương này, ta có thể hiểu rõ hơn về Hội bảo hiểm P&I và bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu P&I. Vậy để biết hoạt động của loại hình bảo hiểm này đối với các doanh nghiệp vận tải biển trên thị trường Việt Nam như thế nào, ta sẽ đi vào tìm hiểu trong chương II. Khóa luận: Hoạt động bảo hiểm P&I với các Cty vận tải biển

CÓ THỂ BẠN QUAN TÂM ĐẾN DỊCH VỤ: 

===>>> Khóa luận: Tổng quan hoạt động bảo hiểm P&I tại Việt Nam