Luận Văn, Luật

Luận văn: Thực trạng pháp luật của Việt Nam về cảng biển

Posted on by Luanvanluat

Chia sẻ chuyên mục Đề tài Luận văn: Thực trạng pháp luật của Việt Nam về cảng biển hay nhất năm 2026 cho các bạn học viên ngành đang làm luận văn tham khảo nhé. Với những bạn chuẩn bị làm bài luận văn tốt nghiệp thì rất khó để có thể tìm hiểu được một đề tài hay, đặc biệt là các bạn học viên đang chuẩn bị bước vào thời gian lựa chọn đề tài làm luận văn thạc sĩ thì với đề tài Luận văn: Thực trạng chính sách, pháp luật của Việt Nam về cảng biển dưới đây chắc hẳn sẽ cho các bạn cái nhìn tổng quát hơn về đề tài này.

2.1. Chính sách cảng biển Việt Nam hiện nay

2.1.1. Chủ trương, chính sách của Đảng, Nhà nước Việt Nam

Nghị quyết số 09-NQ/TW của Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa X về Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020, nhằm đưa nước ta trở thành quốc gia mạnh về biển, làm giàu từ biển, trên cơ sở phát huy tiềm năng từ biển, phát triển toàn diện các ngành, nghề biển với mục tiêu và định hướng cụ thể, đối với cảng biển:

Phát triển hệ thống cảng biển quốc gia, xây dựng một số thương cảng quốc tế có tầm khu vực; xây dựng đồng bộ hệ thống cảng đạt tiêu chuẩn quốc tế, đặc biệt chú trọng các cảng nước sâu ở cả ba miền Bắc, Trung, Nam, tạo những cửa mở lớn vươn ra biển thông với quốc tế;

  • Phát triển công nghiệp đóng tàu; tập trung xây dựng đội tàu vận tải biển và dịch vụ hàng hải [1].

Nghị quyết số 36-NQ/TW của Ban Chấp hành Trung ương khóa XII về Chiến lược phát triển bền vững kinh tế biển Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045. Trong đó Nghị quyết chỉ rõ về cảng biển:

Khai thác có hiệu quả các cảng biển và dịch vụ vận tải biển;

Quy hoạch, xây dựng, tổ chức khai thác đồng bộ, có hiệu quả các cảng biển tổng hợp, cảng trung chuyển quốc tế, cảng chuyên dùng gắn với các dịch vụ hỗ trợ;

Xây dựng hoàn thiện hạ tầng logistics và các tuyến đường giao thông, kết nối liên thông các cảng biển với các vùng, miền, địa phương trong nước và quốc tế;

Đẩy mạnh phát triển đội tàu vận tải biển với cơ cấu hợp lý, ứng dụng công nghệ hiện đại, nâng cao chất lượng dịch vụ, đáp ứng nhu cầu thị trường vận tải nội địa, tham gia sâu vào các chuỗi cung ứng vận tải, từng bước gia tăng, chiếm lĩnh thị phần quốc tế [2]. Luận văn: Thực trạng pháp luật của Việt Nam về cảng biển.

  • Chính sách về phát triển hàng hải được quy định cụ thể tại Điều 7 Bộ luật HHVN năm 2015, theo đó:

Nhà nước có chính sách phát triển hàng hải, cảng biển phục vụ phát triển kinh tế biển và bảo vệ tổ quốc.

Ưu tiên phát triển kết cấu hạ tầng hàng hải thông qua chính sách ưu tiên trong quy hoạch cảng biển và thu hút nguồn vốn đầu tư xây dựng, khai thác kết cấu hạ tầng hàng hải.

Ưu tiên phát triển đội tàu vận tải biển thông qua chính sách ưu đãi về thuế, lãi suất vay vốn trong đầu tư phát triển đội tàu và trong hoạt động vận tải biển.

Ưu tiên phát triển nguồn nhân lực hàng hải; phát triển đội ngũ thuyền viên đáp ứng nhu cầu trong nước và quốc tế thông qua các chính sách về đào tạo, huấn luyện thuyền viên; tiêu chuẩn, chế độ lao động của thuyền viên.

Tăng cường hợp tác quốc tế, đẩy mạnh việc tham gia các tổ chức quốc tế về hàng hải, ký kết, gia nhập và tổ chức thực hiện các ĐƯQT về hàng hải.

Khuyến khích nghiên cứu và chuyển giao các ứng dụng khoa học, công nghệ tiên tiến, hiện đại trong lĩnh vực hàng hải.

Khuyến khích mọi tổ chức, cá nhân đầu tư phát triển đội tàu biển, cảng biển, công nghiệp tàu thủy; tham gia cung cấp dịch vụ công ích trong lĩnh vực hàng hải và thực hiện các hoạt động hàng hải khác theo quy định tại Việt Nam [25, Điều 7].

  • Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam:

Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại quyết định số 2190/QĐ-TTg ngày 24/12/2009, gồm 6 nhóm cảng biển với mục tiêu bảo đảm thông qua toàn bộ lượng hàng xuất nhập khẩu và giao lưu giữa các vùng, miền trong nước bằng đường biển, đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế – xã hội của đất nước với năng lực thông qua theo quy hoạch của hệ thống cảng biển tại các thời điểm cụ thể: Đạt từ 640 đến 680 triệu tấn/năm (trong đó hàng tổng hợp, container từ 375 đến 400 triệu tấn/năm) vào năm 2020; đạt từ 1.040 đến 1.160 triệu tấn/năm (trong đó hàng tổng hợp, container từ 630 đến 715 triệu tấn/năm) vào năm 2030; tập trung xây dựng cảng cửa ngõ quốc tế tại Hải Phòng, Bà Rịa – Vũng Tàu và vùng kinh tế trọng điểm miền Trung có khả năng tiếp nhận được tàu trọng tải đến 100.000 DWT, tàu container đến 8.000 TEU hoặc lớn hơn; đủ năng lực để có thể kết hợp vai trò trung chuyển container quốc tế; xây dựng các cảng chuyên dùng quy mô lớn cho các liên hợp luyện kim, lọc hóa dầu, trung tâm nhiệt điện sử dụng than; đến nay Bộ Giao thông vận tải đã quy hoạch chi tiết 6 nhóm cảng biển nhằm cụ thể hóa quy hoạch tổng thể và đặt ra những mục tiêu, định hướng phát triển cụ thể cho từng nhóm cảng biển, phát huy lợi thế khu vực, địa phương có cảng biển.

Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 với các nội dung cơ bản: Phát triển vận tải biển theo hướng hiện đại với chất lượng ngày càng cao, chi phí hợp lý, an toàn, giảm thiểu ô nhiễm môi trường và tiết kiệm năng lượng; tăng sức cạnh tranh để chủ động hội nhập và mở rộng thị trường vận tải biển trong khu vực và thế giới; đồng bộ với phát triển các phương thức vận tải đường bộ, đường thủy nội địa, đường sắt, đường hàng không; ứng dụng công nghệ vận tải tiên tiến, hiện đại; chú trọng phát triển vận tải đa phương thức, dịch vụ logistics để tạo nên một hệ thống vận tải đồng bộ, liên hoàn và hiệu quả; nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải biển để đảm nhiệm vận chuyển hàng hóa trong nước, giảm tải cho vận tải bằng đường bộ; đảm nhận vận chuyển phần lớn khối lượng hàng hóa xuất, nhập khẩu bằng đường biển; đáp ứng nhu cầu vận tải biển của nền kinh tế với chất lượng cao, giá thành hợp lý và giảm thiểu ô nhiễm môi trường.

Quy hoạch phát triển vận tải biển cũng đã đặt ra các mục tiêu cụ thể, đó là: Khối lượng hàng hóa do đội tàu Việt Nam đảm nhận đạt từ 85 đến 91 triệu tấn vào năm 2015; từ 140 đến 153 triệu tấn vào năm 2020 và 237 đến 270 triệu tấn vào năm 2030; số lượng hành khách đạt khoảng 5 triệu lượt người vào năm 2015; 8 đến 9 triệu lượt người vào năm 2020; phát triển đội tàu biển Việt Nam theo hướng hiện đại, hiệu quả; chú trọng phát triển các loại tàu chuyên dùng như tàu container, hàng rời, hàng lỏng và tàu có trọng tải lớn. Đến năm 2015, tổng trọng tải đội tàu đạt khoảng từ 4,7 đến 5,2 triệu tấn và đạt từ 6,8 đến 7,5 triệu tấn vào năm 2020; từng bước trẻ hóa đội tàu biển Việt Nam.

Hệ thống các Chiến lược, chương trình, đề án, dự án, kế hoạch phát triển cảng biển do các cơ quan quản lý Nhà nước bao gồm Chính phủ, Bộ Giao thông vận tải, Cục Hàng hải Việt Nam, UBND các tỉnh, thành phố trong nhiệm vụ, quyền hạn của mình xây dựng nội dung với mục đích định hướng, đưa ra giải pháp nhằm đạt được mục tiêu quản lý của ngành, lĩnh vực Hàng hải.

2.1.2. Chính sách thu hút vốn dầu tư Luận văn: Thực trạng pháp luật của Việt Nam về cảng biển.

Hiện nay vốn đầu tư cho công trình trên bến cảng từ các nguồn:

  • Nguồn vốn ngân sách hoặc ODA: Cùng nguồn vốn xây dựng cầu cảng, bến cảng;
  • Nguồn vốn từ liên doanh giữa doanh nghiệp nhà nước với đối tác nước ngoài (FDI): Cùng nguồn vốn xây dựng cầu cảng, bến cảng;
  • Nguồn vốn từ khu vực tư nhân: Cùng nguồn vốn xây dựng cầu cảng, bến cảng. Ngoài ra, ở một số bến cảng do nhà nước đầu tư xây dựng và cho thuê khai thác thì nhà khai thác cảng có thể đầu tư bổ sung hệ thống thiết bị, kho bãi, hệ thống logistics,… tùy theo nhu cầu khai thác của mình.
  • Nguồn vốn 100% từ nước ngoài: Cùng nguồn vốn xây dựng cầu cảng, bến cảng;

Hiện nay hầu hết sở hữu và quản lý khai thác cảng biển là do các doanh nghiệp nhà nước và doanh nghiệp tư nhân. Cảng biển là một mắt xích quan trọng của chuỗi cung ứng của doanh nghiệp, thì vấn đề sở hữu cảng biển, một mặt là rất quan trọng, quá trình thoái vốn nhà nước tại các cảng phải đảm bảo được vốn nhà nước sẽ không bị thất thoát; mặt khác, hiệu quả hoạt động của toàn bộ hệ thống cảng biển phải được chú trọng hàng đầu. Hiện nay chi phí logistics như là một gánh nặng cho doanh nghiệp.

Xét về thu hút đầu tư, một số nhà đầu tư và khai thác cảng nước ngoài đã đến đầu tư vào lĩnh vực khai thác cảng tại Việt Nam thông qua một số dự án liên doanh tại khu vực TPHCM, điển hình là qua các cảng VICT và Lotus. Sau khi Chính phủ lên kế hoạch di dời các cảng ở khu vực TPHCM ra Hiệp Phước và CM-TV, thì nhóm cảng số 5 của Việt Nam đã là một trong những nhóm cảng hiếm hoi trên thế giới thu hút được vốn đầu tư của Tứ đại gia khai thác cảng container thế giới (Big 4) là Hutchison Ports, PSA, APMẶTerminals và Dubai Port World, với dự án có tổng vốn đầu tư “bèo” nhất cũng đã là 250 triệu đô la Mỹ. Bên cạnh Big 4, thì các hãng tàu quốc tế như MOL, NYK, Hyundai, Wan Hai, Yang Ming, Hanjin… cũng đã bày tỏ ý định đầu tư khai thác cảng ở Việt Nam, nhiều hãng sau đó đã rót vốn vào các dự án cảng khác nhau trên toàn quốc. Không chỉ giới hạn trong đầu tư cảng container, các tập đoàn lớn trên thế giới cũng đã rót tiền đầu tư vào Việt Nam để khai thác các bến chuyên dụng như Interflour, Bunge, Formosa, Lee&Man, Wilmar… Việt Nam đã thu hút được các nhà khai thác cảng hàng đầu thế giới, nhưng tổ chức tư vấn hàng hải Alphaliner vẫn đánh giá Việt Nam đã quy hoạch hệ thống cảng container khá yếu kém và có những chính sách cho ngành cảng biển không tốt. Thực tế là ở nhóm cảng số 5, Việt Nam đang có 11 bến cảng container ở TPHCM và 8 bến cảng ở CM-TV, Alphaliner kết luận rằng đang có một tình trạng vừa thừa công suất khai thác, vừa phát triển quá manh mún ở nhóm cảng này, và công tác quy hoạch ở miền Bắc đang đi vào tình trạng tương tự với 14 bến cảng ở Hải Phòng, 2 bến cảng ở Cái Lân, chưa tính đến các bến ở Lạch Huyện. Tình trạng thừa công suất khai thác cảng rõ ràng là một điểm trừ rất lớn nếu chúng ta cân nhắc trong bối cảnh mức độ sử dụng toàn hệ thống cảng tốt kể trên, nó cho thấy một số bến cảng đã hoạt động vượt công suất, trong khi nhiều bến cảng khác không hoạt động như mong đợi, hệ quả là chuỗi cung ứng dễ bị tổn thương hơn như trường hợp kẹt cảng do hàng phế liệu đã chỉ rõ. Đáng chú ý ở chỗ, với thực trạng khai thác tại nhóm cảng số 5, thì các cảng hiện đang khai thác không như mong đợi, lại chính là các cảng được sự đầu tư từ các nhà khai thác cảng hàng đầu thế giới.

SPCT, cảng container nằm ở khu vực Hiệp Phước đã được đầu tư với rất nhiều kỳ vọng, và được Dubai Port World góp vốn, nhưng hiện nay lại đang rao bán các thiết bị làm hàng của mình khi mà hoạt động khai thác hàng container của cảng là không tốt, và mục đích “chia lửa” với cảng Cát Lái cũng không thành công. Các cảng của PSA và Hutchison Ports tại CM-TV thì đang phải khai thác hàng rời cầm chừng. Như vậy, mặc dù chúng ta thu hút đầu tư thành công, nhưng điều đó chưa đi kèm với hệ thống chính sách tốt để các nhà khai thác cảng quốc tế có thể hài lòng với khoản đầu tư của họ.

2.1.3. Chính sách về dầu tư xây dựng, quản lý, khai thác cảng biển

Việc quản lý, đầu tư xây dựng các cảng biển trong hệ thống cảng biển của Việt Nam hiện nay có một bất cập rất lớn. Đó là việc đầu tư xây dựng vẫn còn manh mún, quy mô không phù hợp và không đồng bộ. Có hiện trạng trên là do phụ thuộc vào năng lực tài chính của mỗi doanh nghiệp. Có doanh nghiệp thì chú trọng đầu tư vào cảng bến mà không chú trọng vào đầu tư kho tàng, bến bãi hoặc không tập trung vào việc nâng cấp hiện đại các trang bị bốc dỡ. Điều này dẫn đến tình trạng trong cùng một khu bến có nhiều doanh nghiệp khác nhau cùng khai thác cảng biển dẫn đến làm dư thừa công suất kéo theo sự cạnh tranh không lành mạnh giữa chính các doanh nghiệp. Luận văn: Thực trạng pháp luật của Việt Nam về cảng biển.

  • Về nguyên tắc đầu tư xây dựng, thẩm quyền quyết định chủ trương đầu tư cảng biển, luồng hàng hải:

Một là, các tổ chức, cá nhân Việt Nam và nước ngoài đầu tư xây dựng cảng biển, bến cảng, cầu cảng, bến phao, khu neo đậu, chuyển tải, luồng hàng hải phải tuân thủ các quy định tại Nghị định số 58/2017/NĐ-CP và các quy định khác có liên quan của pháp luật.

Hai là, việc đầu tư xây dựng cảng biển, bến cảng, cầu cảng, bến phao, khu neo đậu, chuyển tải, luồng hàng hải phải phù hợp với quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển và các quy hoạch khác có liên quan đã được phê duyệt; trường hợp dự án đầu tư xây dựng cảng biển, bến cảng, cầu cảng, bến phao, khu neo đậu, chuyển tải, luồng hàng hải có sự khác biệt so với quy hoạch phát triển cảng biển đã được phê duyệt, trước khi triển khai dự án, chủ đầu tư phải báo cáo và được cấp có thẩm quyền phê duyệt quy hoạch chấp thuận.

Ba là, tổ chức, cá nhân đầu tư xây dựng cảng biển, bến cảng, cầu cảng, bến phao, khu neo đậu, chuyển tải chuyên dùng có trách nhiệm đầu tư xây dựng, thiết lập kết cấu hạ tầng cảng biển, luồng hàng hải chuyên dùng, khu nước, vùng nước trừ trường hợp luồng hàng hải công cộng, vùng đón trả hoa tiêu, vùng kiểm dịch, vùng quay trở hiện có tại khu vực đáp ứng được nhu cầu cho tàu thuyền hoạt động tại cảng chuyên dùng đó.

Bốn là, việc quyết định chủ trương đầu tư cảng biển, bến cảng, cầu cảng và luồng hàng hải sử dụng nguồn vốn đầu tư công được thực hiện theo quy định của Luật đầu tư công.

Năm là, việc quyết định chủ trương đầu tư đối với cảng biển, bến cảng, cầu cảng và luồng hàng hải không thuộc trường hợp quy định trên được thực hiện theo quy định của Luật đầu tư. Đối với các dự án thuộc thẩm quyền của Chủ tịch UBND cấp tỉnh quyết định chủ trương đầu tư, phải có ý kiến thống nhất bằng văn bản của Bộ Giao thông vận tải.

Trong giai đoạn phát triển và nhu cầu vốn đầu tư cơ sở hạ tầng kỹ thuật cảng biển là rất lớn. Tuy nhiên, ngân sách nhà nước thì có hạn, vốn của các nhà tài trợ ngày càng thu hẹp. Do đó, mô hình đầu tư theo hình thức hợp tác công tư (Public Private Partnership hay còn gọi là PPP) là một giải pháp hữu hiệu. Mô hình này có khả năng huy động nguồn lực đầu tư cho CSHT từ khu vực tư nhân cả trong và ngoài nước trong bối cảnh hiện nay.

Đầu tư theo hình thức đối tác công tư được thực hiện trên cơ sở hợp đồng giữa cơ quan nhà nước có thẩm quyền và nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án để thực hiện, quản lý, vận hành dự án kết cấu hạ tầng, cung cấp các dịch vụ công. Theo đó, các nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án ký kết hợp đồng hợp tác công tư với cơ quan nhà nước có thẩm quyền để thực hiện dự án đầu tư xây dựng mới hoặc cải tạo, nâng cấp, mở rộng, quản lý và vận hành công trình KCHT hoặc cung cấp dịch vụ công.

Các loại hợp đồng đầu tư theo hình thức đối tác công tư được quy định tại Việt Nam gồm: Hợp đồng BTO (hợp đồng Xây dựng – Chuyển giao – Kinh doanh); Hợp đồng BT (hợp đồng Xây dựng – Chuyển giao); Hợp đồng BOO (hợp đồng Xây dựng – Sở hữu – Kinh doanh); Hợp đồng BTL (hợp đồng Xây dựng – Chuyển giao -Thuê dịch vụ); Hợp đồng BLT (hợp đồng Xây dựng – Thuê dịch vụ – Chuyển giao); Hợp đồng O&M (hợp đồng Kinh doanh – Quản lý); Hợp đồng BOT (Xây dựng-Kinh doanh- Chuyển giao; Build-Operate – Transfer) …vv. Luận văn: Thực trạng pháp luật của Việt Nam về cảng biển.

  • Cơ chế quản lý đầu tư, khai thác KCHT cảng biển 

Đối với cơ sở hạ tầng công cộng cảng biển:

Hiện nay, nhà nước (thông qua Bộ GTVT và Cục Hàng hải Việt Nam) chịu trách nhiệm đầu tư cơ sở hạ tầng công cộng cảng biển như luồng hàng hải, hệ thống báo hiệu an toàn hàng hải và quản lý hàng hải, đồng thời chịu trách nhiệm bảo dưỡng, duy tu kết cấu hạ tầng công cộng cảng biển;

Trong Bộ Luật hàng hải và các Nghị định hướng dẫn thi hành luật cũng có cho phép các tổ chức, cá nhân trong và ngoài nước được đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng công cộng cảng biển nhưng hiện nay, hầu hết các hạng mục này vẫn chỉ do Nhà nước đầu tư.

Đối với đầu tư cảng biển:

  • Bộ Giao thông Vận tải là cơ quan quản lý quy hoạch và thực hiện quản lý,
  • giám sát việc đầu tư cảng biển theo chức năng trong quy hoạch được phê duyệt;
  • Các địa phương có cảng biển là cơ quan quản lý đất, cấp phép đầu tư, cấp phép xây dựng và quản lý trực tiếp đầu tư trên địa bàn;
  • Tổ chức, cá nhân trong và ngoài nước được đầu tư xây dựng cảng biển theo quy định của pháp luật.

2.1.4. Chính sách thuế, phí Luận văn: Thực trạng pháp luật của Việt Nam về cảng biển.

Các loại phí, lệ phí hàng hải, giá dịch vụ tại cảng biển và việc thu, nộp, quản lý, sử dụng phí, lệ phí hàng hải được thực hiện theo quy định của pháp luật về phí, lệ phí.

Phí, lệ phí hàng hải bao gồm: phí trọng tải; phí bảo đảm hàng hải; phí hoa tiêu hàng hải; phí neo đậu tại khu nước, vùng nước; phí sử dụng cầu, bến phao neo thuộc khu vực hàng hải; lệ phí ra, vào cảng biển và lệ phí chứng thực kháng nghị hàng hải… Bộ Tài chính là cơ quan quy định biểu mức phí, lệ phí nêu trên.

Giá dịch vụ tại cảng biển Việt Nam, bao gồm: giá dịch vụ hoa tiêu hàng hải; giá dịch vụ sử dụng cầu, bến, phao neo; giá dịch vụ bốc dỡ container; giá dịch vụ lai dắt; giá dịch vụ khác tại cảng biển. Bộ Giao thông vận tải là cơ quan quy định mức giá dịch vụ tại cảng biển Việt Nam.

Doanh nghiệp quyết định mức giá dịch vụ giá dịch vụ bốc dỡ container; giá dịch vụ hoa tiêu; giá sử dụng cầu, bến, phao neo; giá dịch vụ lai dắt trong khung giá do Bộ Giao thông vận tải quy định.

Doanh nghiệp quyết định mức giá dịch vụ khác tại cảng biển.

Doanh nghiệp thực hiện việc kê khai giá dịch vụ tại cảng biển với cơ quan có thẩm quyền và niêm yết theo quy định của pháp luật về giá.

2.1.5. Chính sách dào tạo nguồn nhân lực nham nâng cao chất lượng dịch vụ kinh doanh, khai thác cảng biển

Theo khảo sát của Viện nghiên cứu phát triển logistics Việt Nam, số lao động phục vụ cho một cảng biển dao động từ 200 đến 300 người tùy theo cảng. Việc thiếu hụt nguồn nhân lực cũng đã được các DN đầu tư cảng kiến nghị nhiều lần nhưng đến nay vẫn chưa giải quyết được. Đây là một trong những nguyên nhân khiến các dịch vụ logistics của địa phương thiếu tính chuyên nghiệp, kém khả năng cạnh tranh quốc tế và hạn chế năng lực tổ chức khai thác.

Qua khảo sát tại các cảng đang hoạt động ổn định tại khu vực Cái Mép – Thị Vải thì số lượng lao động địa phương cũng chỉ chiếm phần tương đối, chủ yếu là những công việc không yêu cầu hàm lượng chất xám và chuyên môn cao. Việc tuyển dụng được các lao động có kỹ năng cao (kỹ năng quản lý con người, kỹ năng mềm, tiếng Anh…) luôn gặp nhiều khó khăn và mất nhiều thời gian hơn do số lượng ứng cử viên địa phương đáp ứng các yêu cầu đặt ra là rất ít.

Các cơ sở đào tạo nghề của Nhà nước thì cần có chủ trương, kinh phí đào tạo; các cơ sở tư nhân cũng chưa mặn mà lắm với việc đào tạo ngành nghề đặc thù này. Ngay như đề án phát triển đào tạo nguồn nhân lực phục vụ cho logistics và cảng biển. Cần hoạch định chiến lược và kế hoạch đào tạo theo hướng tạo nguồn nhân lực có kỹ năng cao ngang tầm với các nước trong khu vực hay quốc tế. Cần phân cấp đào tạo, bậc cao đẳng và đại học sẽ do các trường đại học, cao đẳng và các viện chuyên ngành đảm nhận; bậc trung cấp chuyên nghiệp do địa phương; bậc sơ cấp và công nhân lành nghề do các đơn vị sản xuất kinh doanh hoặc các cơ sở tư nhân được địa phương cấp giấy hành nghề chịu trách nhiệm mới có khả năng đáp ứng được nhu cầu khai thác, quản lý cảng biển.

2.2. Pháp luật về cảng biển Việt Nam hiện nay Luận văn: Thực trạng pháp luật của Việt Nam về cảng biển.

2.2.1. Chức năng xây dựng Pháp luật của cơ quan quản lý Nhà nước

Quốc hội: là cơ quan ban hành các Luật, Bộ Luật, Pháp lệnh; đồng thời tổ chức giám sát các cơ quan quản lý Nhà nước tổ chức thực hiện.

Chính phủ thống nhất quản lý nhà nước về hàng hải. Chính phủ có nhiệm vụ xây dựng dự thảo các Luật, Bộ Luật, Pháp lệnh trình Quốc hội xem xét thông qua. Về mặt thẩm quyền, Chính phủ ban hành chính sách, nghị quyết, nghị định, quyết định để hướng dẫn Luật, Bộ Luật, Pháp lệnh. Đồng thời ban hành các chính sách theo thẩm quyền để chỉ đạo, điều hành các Bộ ngành, Ủy ban nhân dân các tỉnh quản lý thống nhất trong lĩnh vực hàng hải trên phạm vi cả nước.

Bộ, cơ quan ngang Bộ trong phạm vi nhiệm vụ, quyền hạn của mình có trách nhiệm phối hợp với Bộ Giao thông vận tải thực hiện quản lý nhà nước về hàng hải. Liên quan đến lịch vực quản lý nhà nước về hàng hải có sự tham gia phối hợp của các Bộ, ngành sau:

  • Bộ Giao thông vận tải chịu trách nhiệm trước Chính phủ thực hiện quản lý nhà nước về hàng hải; ban hành các Thông tư hướng dẫn chi tiết Luật, Bộ Luật, Pháp lệnh, Nghị định của Chính phủ trong lĩnh vực hàng hải. Các cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành hàng hải trực thuộc Bộ GTVT, giúp Bộ trưởng Bộ GTVT thực hiện quản lý nhà nước về hàng hải theo quy định của pháp luật, ở Việt Nam đó là Cục HHVN và Cục Đăng kiểm Việt Nam.
  • Bộ Tư pháp: Là cơ quan thẩm định, tham mưu giúp Quốc hội, chính phủ ban hành các chính sách liên quan đến lĩnh vực hàng hải.
  • Bộ Ngoại giao: là cơ quan đầu mối hướng dẫn về trình tự, thủ tục tham gia, ký kết, gia nhập điều ước quốc tế liên quan đến lĩnh vực hàng hải.
  • Bộ Quốc phòng: Quản lý nhà nước về an ninh và bảo vệ pháp luật trên biển;
  • Bộ Thông tin và Truyền thông: Quản lý nhà nước về thông tin liên lạc hàng hải; huy động lực lượng của ngành tham gia bảo đảm thong tin liên lạc phục vụ tìm kiếm cứu nạn trên biển khi được cơ quan có thẩm quyền yêu cầu.
  • Bộ Tài nguyên và Môi trường: Quản lý nhà nước về bảo vệ môi trường biển và cảng biển.

2.2.2. Hệ thống các quy định của pháp luật hiện nay về cảng biển Luận văn: Thực trạng pháp luật của Việt Nam về cảng biển.

  • Bộ luật Hàng hải Việt Nam, Luật Điều ước quốc tế và các Bộ luật, Luật khác có liên quan

Ngày 25-11-2015, Quốc hội nước Cộng hòa XHCN Việt Nam Khóa XIII, Kỳ họp thứ 10 thông qua Bộ luật Hàng hải Việt Nam, Chủ tịch nước Cộng hòa XHCN Việt Nam có Lệnh số 26/2015/L-CTN công bố ban hành Bộ luật Hàng hải Việt Nam ngày 8-12-2015. Bộ luật quy định về chính sách phát triển hàng hải, tàu biển, thuyền viên, cảng biển, vận tải biển và dịch vụ thương mại, an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và bảo vệ môi trường cũng như việc vận chuyển hàng hóa bằng đường biển và bảo hiểm hàng hải, cải cách thủ tục hành chính đã được đề cập trong 20 Chương và 341 Điều của Bộ luật, tăng 2 Chương và 80 Điều so với BLHH Việt Nam năm 2005, Bộ luật có vai trò quan trọng và tác động rất lớn tới sự phát triển, hội nhập của ngành hàng hải nói riêng và kinh tế xã hội Việt Nam nói chung. Bộ luật có hiệu lực thi hành từ ngày 1/7/2017.

Trong đó Chương IV, từ Điều 73 đến Điều 104 quy định về Cảng biển, với 4 mục chinh bao gồm mục 1. Quy định chung (13 điều), mục 2. Quản lý Cảng biển (8 điều), mục 3. Thủ tục tàu thuyền đến và rời cảng biển (6 điều), mục 4. Cảng cạn (5 điều).

Luật điều ước quốc tế ngày 09 tháng 4 năm 2016: Luật này quy định về việc ký kết, bảo lưu, sửa đổi, bổ sung, gia hạn, chấm dứt hiệu lực, từ bỏ, rút khỏi, tạm đình chỉ thực hiện, lưu chiểu, lưu trữ, sao lục, đăng tải, đăng ký và tổ chức thực hiện điều ước quốc tế. Với 10 chương và 84 điều, Luật Điều ước quốc tế có hiệu lực từ ngày 01/7/2016, thay thế Luật Ký kết, gia nhập và thực hiện điều ước quốc tế năm 2005. Luật Điều ước quốc tế năm 2016 cũng triển khai, thể chế hóa các quy định mới của Hiến pháp năm 2013, bổ sung, điều chỉnh các nội dung về thẩm quyền và trình tự, thủ tục để thực hiện thẩm quyền hiến định của Quốc hội, Chủ tịch nước, Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ trong lĩnh vực điều ước quốc tế, tôn trọng và góp phần triển khai thực hiện, bảo vệ các quyền con người, quyền và nghĩa vụ cơ bản của công dân, nguyên tắc dân chủ, pháp quyền đã được nêu bật trong Hiến pháp. Luận văn: Thực trạng pháp luật của Việt Nam về cảng biển.

Một số Bộ luật, Luật khác như: Luật đầu tư, Luật đầu tư công, Luật Xây dựng, Luật đấu thầu, Luật doanh nghiệp; Luật Phí và lệ phí…

  • Pháp lệnh: Pháp lệnh về Thủ tục bắt giữ tàu biển số 05/2008/PL-UBTVQH12 ban hành ngày 27/8/2008 có hiệu lực từ 01/7/2009;

Nghị định của Chính phủ

  • Nghị định số 37/2017/NĐ-CP ngày 4/4/2017 của Chính phủ quy định về điều kiện kinh doanh khai thác cảng biển;
  • Nghị định số 38/2017/NĐ-CP ngày 4/4/2017 của Chính phủ quy định về đầu tư, xây dựng, quản lý khai thác cảng cạn;
  • Nghị định số 58/2017/NĐ-CP ngày 10/5/2017 của Chính phủ quy định chi tiết một số điều của Bộ luật Hàng hải Việt Nam về quản lý hoạt động hàng hải;
  • Nghị định số 143/2017/NĐ-CP ngày 14/12/2017 của Chính phủ quy định bảo vệ công trình hàng hải;
  • Nghị định số 16/2018/NĐ-CP ngày 02/02/2018 của Chính phủ về việc công bố tuyến hàng hải và phân luồng giao thông trong lãnh hải Việt Nam;
  • Nghị định số 43/2018/NĐ-CP ngày 12/3/2018 của Chính phủ về quản lý, sử dụng và khai thác tài sản kết cấu hạ tầng hàng hải;
  • Các Nghị định khác về quản lý an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường; về quản lý vận tải biển và dịch vụ hàng hải…

Quyết định của Thủ tướng Chính phủ

  • Quyết định số 1037/QĐ-TTg ngày 24/6/2014 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030.;
  • Quyết định số 27/2018/QĐ-TTg ngày 06 tháng 7 năm 2018 của Thủ tướng Chính phủ ban hành Hệ thống ngành kinh tế Việt Nam, trong đó:
  • Hoạt động điều hành cảng biển gồm: hoạt động của cảng biển, bến tàu, cầu tàu. Hoạt động dịch vụ hỗ trợ liên quan đến vận tải ven biển và viễn dương gồm:
  • Hoạt động liên quan tới vận tải hành khách, động vật hoặc hàng hóa ven biển và viễn dương; Hoạt động hoa tiêu, lai dắt, đưa tàu thuyền cập bến; Hoạt động của tàu, xà lan, Lash, hoạt động cứu hộ đường biển; Hoạt động của trạm hải đăng.
  • Hoạt động bốc xếp hàng hóa cảng biển; Hoạt động của các bến du thuyền;

Thông tư của của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Luận văn: Thực trạng pháp luật của Việt Nam về cảng biển.

  • Các Thông tư Công bố về Vùng nước Hàng hải; Các Thông tư điều chỉnh về phí, lệ phí cảng biển;
  • Các Thông tư về quản lý an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường; về quản lý vận tải biển và dịch vụ hàng hải…

Nghị quyết của Hội đồng nhân dân tỉnh, thành phố; Quyết định của Ủy ban nhân dân cấp tỉnh về chấp thuận chủ trương đầu tư, về đất đai, môi trường, nội quy cảng biển…vv.

  • Hệ thống các Tiêu chuẩn, Quy chuẩn Quốc gia về công trình cảng biển

Tiêu chuẩn quốc gia TCVN 11820-2:2017 về Công trình cảng biển gồm: Tiêu chuẩn thiết kế (gồm 10 phần), tiêu chuẩn thi công và nghiệm thu và tiêu chuẩn bảo trì, dựa trên hệ thống tiêu chuẩn của Nhật Bản. Hiện tại, đã hoàn thành việc biên soạn và ban hành thành các TCVN gồm: Phần 1 “Nguyên tắc chung”; Phần 2 “Tải trọng và tác động”;

Tiêu chuẩn thi công và nghiệm thu; Tiêu chuẩn ngành 22 TCN207:1992 về công trình bến cảng biển…vv.

Các Tiêu chuẩn Quốc tế mà Việt Nam nghiên cứu, áp dụng “Tiêu chuẩn kỹ thuật về xây dựng Cảng và Bến cảng” (Standard Specifications For Port and Harbor Work) của Nhật Bản, do SCOPE (Service Centrer of Port Engineering) biên soạn năm 2013; Tiêu chuẩn BS “Công trình hàng hải” (của Anh), bộ Tiêu chuẩn thiết kế công trình biển của Công binh hải quân Mỹ và bộ Tiêu chuẩn OCDI “Công trình Cảng và Bể cảng” (của Nhật Bản). Hệ thống các quy chuẩn, tiêu chuẩn về tàu biển, hệ thống báo hiệu Hàng hải…vv.

  • Quy phạm pháp luật về môi trường cảng biển

Luật bảo vệ môi trường 2014 số 55/2014/QH13 có hiệu lực từ ngày 01/01/2015 Nghị định số 18/2015/NĐ-CP Quy định về quy hoạch bảo vệ môi trường, đánh giá môi trường chiến lược, đánh giá tác động môi trường và kế hoạch bảo vệ môi trường;

Nghị định số 19/2015/NĐ-CP Quy định chi tiết thi hành một số điều của Luật Bảo vệ môi trường;

Quyết định số 855/QĐ-TTg ngày 06/6/2011 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt đề án kiểm soát ô nhiễm môi trường trong hoạt động giao thông vận tải; Luận văn: Thực trạng pháp luật của Việt Nam về cảng biển.

Quyết định số 985a/QĐ-TTg ngày 01/6/2016 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt Kế hoạch hành động quốc gia về quản lý chất lượng không khí đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2025;

Quyết định số 795/QĐ-TTg ngày 11/5/2016 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Kế hoạch thực hiện các Phụ lục III, IV, V và VI của Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây ra và Quyết định số 228/QĐ-BGTVT ngày 23/01/2017 của Bộ Giao thông vận tải ban hành kế hoạch của Bộ GTVT thực hiện Quyết định số 795/QĐ-TTg ngày 11/5/2016 của Thủ tướng Chính phủ;

Quyết định số 4149/QĐ-BGTVT ngày 19/11/2015 của Bộ Giao thông vận tải về việc phê duyệt Đề án “Bảo vệ môi trường trong lĩnh vực đường sắt”;

Quyết định số 3309/QĐ-BGTVT ngày 24/10/2016 của Bộ Giao thông vận tải về việc ban hành Chương trình hành động của Bộ GTVT về tăng cường công tác bảo vệ môi trường trong ngành giao thông vận tải giai đoạn 2016 – 2020.

Thông tư số 02/2017/TT-BTC ngày 06/01/2017 của Bộ Tài chính hướng dẫn quản lý kinh phí sự nghiệp bảo vệ môi trường;

Thông tư liên tịch số 02/2013/TTLT-BGTVT-BKHĐT-BTC ngày 08/01/2013 của liên Bộ Giao thông vận tải, Bộ Kế hoạch và Đầu tư và Bộ Tài chính hướng dẫn quản lý, sử dụng kinh phí ngân sách nhà nước thực hiện Đề án kiểm soát ô nhiễm môi trường trong hoạt động giao thông vận tải theo Quyết định số 855/QĐ-TTg ngày 06/6/2011 của Thủ tướng Chính phủ;

Các quy định pháp luật về ngân sách nhà nước có liên quan.

Phụ lục 1. Hệ thống các văn bản quy phạm pháp luật của Việt Nam trong lĩnh vực Hàng hải, cảng biển (có hiệu lực đến 31/12/2018).

2.2.3. Quy định pháp luật về đóng, mở cảng biển và vùng nước cảng biển Luận văn: Thực trạng pháp luật của Việt Nam về cảng biển.

  • Thủ tục công bố mở cảng biển, cảng dầu khí ngoài khơi:

Chủ đầu tư gửi trực tiếp 01 bộ hồ sơ đến Cục HHVN. Hồ sơ gồm: Văn bản đề nghị công bố mở cảng biển, cảng dầu khí ngoài; Biên bản nghiệm thu công trình cảng biển, cảng dầu khí ngoài khơi; Biên bản nghiệm thu giữa chủ đầu tư và các cơ quan hoặc tổ chức có thẩm quyền về kết quả khảo sát chướng ngại vật; Thông báo hàng hải về luồng hàng hải và vùng nước trước cầu cảng kèm theo bình đồ; Quyết định phê duyệt kế hoạch ứng phó sự cố tràn dầu đối với cảng dầu khí ngoài khơi; Cục HHVN tiếp nhận hồ sơ, xem xét, hướng dẫn, lấy ý kiến của UBND cấp tỉnh nơi có cảng biển, cảng dầu khí ngoài khơi và có văn bản đề nghị Bộ Giao thông vận tải công bố cảng biển, cảng dầu khí ngoài khơi kèm theo hồ sơ; Bộ GTVT công bố mở cảng biển, cảng dầu khí ngoài khơi theo thẩm quyền.

Công bố đóng cảng biển, cảng dầu khí ngoài khơi

  • Cảng biển, cảng dầu khí ngoài khơi được xem xét công bố đóng trong các trường hợp sau đây:
  • Vì lý do bảo đảm quốc phòng, an ninh hoặc các lý do đặc biệt khác;
  • Cảng biển, cảng dầu khí ngoài khơi không còn đủ điều kiện hoạt động theo quy định;
  • Khi có dịch bệnh, thiên tai, thảm họa và các trường hợp khác theo quy định của pháp luật.
  • Bộ GTVT có trách nhiệm báo cáo Chính phủ, tổ chức lấy ý kiến của các cơ quan hữu quan về việc đóng cảng biển và công bố đóng cảng biển;

Công bố mở bến cảng, cầu cảng, bến phao và các khu nước, vùng nước cảng biển:

Sau khi hoàn thành việc xây dựng bến cảng, cầu cảng, bến phao, khu nước, vùng nước, chủ đầu tư nộp hồ sơ đến Cục Hàng hải Việt Nam.

Chủ đầu tư có trách nhiệm lựa chọn tổ chức có chức năng thực hiện khảo sát, rà tìm chướng ngại vật và tiến hành thanh thải chướng ngại vật (nếu có) trong vùng nước bến phao, vùng nước trước bến cảng, cầu cảng, luồng hàng hải và các khu nước, vùng nước theo quy định.

  • Hồ sơ đề nghị công bố bao gồm: Luận văn: Thực trạng pháp luật của Việt Nam về cảng biển.

Văn bản đề nghị công bố; Biên bản nghiệm thu để đưa công trình đã hoàn thành xây dựng vào sử; Thông báo hàng hải kèm theo bình đồ của luồng hàng hải cho tàu thuyền vào, rời bến cảng, cầu cảng và các khu nước, vùng nước; biên bản nghiệm thu giữa chủ đầu tư và cơ quan, tổ chức có thẩm quyền về kết quả khảo sát mặt đáy vùng nước trước bến cảng, cầu cảng và các khu nước, vùng nước; Quyết định phê duyệt báo cáo đánh giá tác động môi trường của dự án; Văn bản nghiệm thu về phòng cháy và chữa cháy; Bản sao văn bản chứng nhận an ninh bến cảng theo quy định.

Cục Hàng hải Việt Nam tiếp nhận hồ sơ, hướng dẫn và công bố mở bến cảng, cầu cảng, khu nước, vùng nước nếu đủ hồ sơ theo quy định.

  • Công bố đóng bến cảng, cầu cảng, bến phao và khu nước, vùng nước:

Bến cảng, cầu cảng, bến phao và khu nước, vùng nước trong vùng nước cảng biển được xem xét, công bố đóng trong các trường hợp sau đây:

Bến cảng, cầu cảng, bến phao, khu nước, vùng nước không còn tồn tại hoặc không đủ điều kiện hoạt động theo đề nghị của chủ đầu tư hoặc Cảng vụ hàng hải khu vực;

Bến cảng, cầu cảng, bến phao và khu nước, vùng nước hoạt động không hiệu quả, theo đề nghị của chủ đầu tư;

Vì lý do bảo đảm quốc phòng, an ninh hoặc các lý do đặc biệt khác;

Cục Hàng hải Việt Nam tổ chức lấy ý kiến các cơ quan hữu quan (nếu cần thiết), quyết định đóng bến cảng, cầu cảng, bến phao và các khu nước, vùng nước theo quy định.

  • Công bố vùng nước cảng biển, khu vực hàng hải và khu vực quản lý của Cảng vụ hàng hải:

Cục HHVN tổ chức lập hồ sơ để trình Bộ GTVT xem xét, công bố vùng nước cảng biển, khu vực hàng hải và khu vực quản lý của Cảng vụ hàng hải, hồ sơ bao gồm:

  • Văn bản đề nghị công bố vùng nước cảng biển;
  • Ý kiến bằng văn bản của Ủy ban nhân dân cấp tỉnh có liên quan;
  • Hải đồ xác định giới hạn vùng nước cảng biển và khu vực quản lý của Cảng vụ hàng hải.
  • Căn cứ hồ sơ quy định, Bộ GTVT xem xét, công bố vùng nước cảng biển, khu vực hàng hải và khu vực quản lý của Cảng vụ hàng hải.

2.2.4. Pháp luật về dầu tư, xây dựng, quản lý, kinh doanh khai thác cảng biển

  • Về đầu tư, xây dựng cảng biển Luận văn: Thực trạng pháp luật của Việt Nam về cảng biển.

Đầu tư xây dựng cảng biển phù hợp với quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển, luồng hàng hải theo quy định của pháp luật về đầu tư, xây dựng và quy định khác của pháp luật có liên quan;

  • Tổ chức, cá nhân trong nước, tổ chức, cá nhân nước ngoài được đầu tư xây dựng cảng biển theo quy định của pháp luật;
  • Tổ chức, cá nhân đầu tư xây dựng cảng biển quyết định hình thức quản lý, khai thác cảng biển, luồng hàng hải;
  • Trước khi phê duyệt dự án đầu tư, cơ quan có thẩm quyền phê duyệt phải lấy ý kiến thống nhất bằng văn bản của Bộ GTVT;
  • Tổ chức, cá nhân đầu tư xây dựng cảng biển, bến cảng, cầu cảng quyết định hình thức quản lý, khai thác phù hợp với quy định của pháp luật;

Việc quyết định chủ trương đầu tư cảng biển, bến cảng, cầu cảng và luồng hàng hải sử dụng nguồn vốn đầu tư công được thực hiện theo quy định của Luật đầu tư công, nguồn vốn khác theo Luật đầu tư. Đối với các dự án thuộc thẩm quyền của Chủ tịch Ủy ban nhân dân cấp tỉnh quyết định chủ trương đầu tư, phải có ý kiến thống nhất bằng văn bản của Bộ GTVT.

Quản lý, khai thác KCHT CB được đầu tư bằng nguồn vốn nhà nước Nguyên tắc quản lý, khai thác cảng biển

  • Cảng biển phải được quản lý, khai thác theo quy định của pháp luật, bảo đảm hiệu quả đầu tư và tránh thất thoát, lãng phí;
  • Kết cấu hạ tầng cảng biển phải được định kỳ tổ chức kiểm định chất lượng theo quy định;
  • Vùng nước trước cầu cảng, khu nước, vùng nước phải được định kỳ khảo sát và công bố thông báo hàng hải theo quy định;

Người đầu tư xây dựng cảng biển, bến cảng, cầu cảng quyết định hình thức quản lý, khai thác theo nguyên tắc sau đây:

KCHT cảng biển được đầu tư bằng nguồn vốn của Nhà nước được cho thuê khai thác từng phần hoặc toàn bộ; nguồn thu từ việc cho thuê này là nguồn thu thuộc ngân sách nhà nước, được sử dụng theo quy định của pháp luật về ngân sách nhà nước và được ưu tiên để đầu tư phát triển KCHT cảng biển;

KCHT cảng biển được đầu tư bằng các nguồn vốn khác do chủ đầu tư tự quyết định hình thức quản lý, khai thác phù hợp với quy định của pháp luật. Luận văn: Thực trạng pháp luật của Việt Nam về cảng biển.

Cơ quan quyết định đầu tư xây dựng cảng biển, bến cảng, cầu cảng là cơ quan có thẩm quyền phê duyệt phương án cho thuê khai thác và kết quả lựa chọn bên thuê khai thác kết cấu hạ tầng bến cảng, cầu cảng.

Quản lý kết cấu hạ tầng cảng biển:

  • Cơ quan quyết định đầu tư xây dựng cảng biển, bến cảng, cầu cảng có trách nhiệm tổ chức quản lý khai thác kết cấu hạ tầng bến cảng, cầu cảng.
  • Cơ quan, tổ chức được giao quản lý khai thác kết cấu hạ tầng bến cảng, cầu cảng có chức năng, nhiệm vụ và quyền hạn sau đây:
  • Xây dựng cơ chế quản lý khai thác kết cấu hạ tầng bến cảng, cầu cảng trình cơ quan quyết định đầu tư phê duyệt và tổ chức thực hiện;
  • Quản lý tài sản nhà nước và giám sát các hoạt động khai thác kết cấu hạ tầng bến cảng, cầu cảng cho thuê;
  • Giám sát việc thực hiện hợp đồng cho thuê khai thác;
  • Tổ chức thực hiện công tác kiểm tra, giám sát khai thác kết cấu hạ tầng bến cảng, cầu cảng thường xuyên và định kỳ nhằm bảo đảm sử dụng kết cấu hạ tầng bến cảng, cầu cảng đúng chức năng, đặc tính kỹ thuật theo quy định;

Tổ chức thu tiền cho thuê khai thác kết cấu hạ tầng bến cảng, cầu cảng;

Yêu cầu bên thuê tuân thủ đúng quy trình kỹ thuật khai thác, duy tu bảo dưỡng và sử dụng kết cấu hạ tầng bến cảng, cầu cảng theo quy định; trường hợp bên thuê không tuân thủ, báo cáo chủ đầu tư để giải quyết;

Phối hợp với bên khai thác xử lý những trường hợp xảy ra sự cố gây hư hỏng đối với KCHT bến cảng, cầu cảng; tổ chức giám sát việc sửa chữa, khắc phục tình trạng hư hỏng KCHT bến cảng, cầu cảng trong phạm vi quản lý;

Thông báo kịp thời cho cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành khi phát hiện độ sâu luồng hàng hải, vùng nước trước cầu cảng, vũng quay tàu, hệ thống báo hiệu hàng hải và các công trình phụ trợ khác không bảo đảm theo thiết kế kỹ thuật đã được cấp có thẩm quyền phê duyệt;

Tiếp nhận và đề xuất phương án thiết kế, xây dựng, cải tạo, mở rộng, nâng cấp phát triển kết cấu hạ tầng bến cảng, cầu cảng khi có yêu cầu của bên thuê hoặc theo đề nghị của cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành;

Giám sát việc bảo đảm công tác phòng, chống cháy, nổ, vệ sinh môi trường, an ninh trật tự và an toàn lao động trong phạm vi cảng biển, bến cảng, cầu cảng;

Tổng hợp tình hình khai thác KCHT bến cảng, cầu cảng; định kỳ báo cáo chủ đầu tư và các cơ quan quản lý nhà nước theo quy định…; Luận văn: Thực trạng pháp luật của Việt Nam về cảng biển.

Cho thuê khai thác cảng biển:

  • KCHT cảng biển đầu tư bằng nguồn vốn nhà nước được cho thuê khai thác từng phần hoặc toàn bộ theo quy định của pháp luật.
  • Việc cho thuê khai thác KCHT cảng biển được thực hiện theo quy định của pháp luật về đấu thầu và quy định khác của pháp luật có liên quan.
  • Cơ quan quyết định đầu tư kết cấu hạ tầng cảng biển quyết định việc cho thuê khai thác kết cấu hạ tầng cảng biển.
  • Bên nhận thuê khai thác phải đáp ứng đầy đủ các điều kiện sau đây:
  • Có tư cách pháp nhân; Có phương án tổ chức, khai thác hiệu quả, đúng mục đích; Có năng lực về tài chính.

Điều kiện kinh doanh khai thác cảng biển [15]

  • Điều kiện của doanh nghiệp

Là doanh nghiệp được thành lập theo quy định của pháp luật.

Trường hợp doanh nghiệp cảng là doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài kinh doanh dịch vụ xếp dỡ container thuộc các dịch vụ hỗ trợ vận tải biển, nhà đầu tư nước ngoài được góp vốn theo quy định của pháp luật, trong đó tỷ lệ vốn góp của nhà đầu tư nước ngoài không được vượt quá 50% vốn điều lệ của doanh nghiệp.

  • Điều kiện về tổ chức bộ máy và nhân lực:

Điều kiện về tổ chức bộ máy: Có bộ phận quản lý an ninh theo quy định;

Điều kiện về nhân lực: Cán bộ an ninh cảng biển được đào tạo, huấn luyện và cấp chứng chỉ theo quy định của Bộ trưởng Bộ GTVT phù hợp với Bộ luật quốc tế về an ninh tàu biển và bến cảng (ISPS Code).

  • Điều kiện về cơ sở vật chất, trang thiết bị:

Có đủ (hoặc có hợp đồng thuê đủ) cơ sở vật chất, kho, bãi, trang thiết bị cần thiết phù hợp theo quy chuẩn kỹ thuật quốc gia đối với cảng biển, trừ trường hợp chỉ kinh doanh khai thác bến phao, khu neo đậu, khu chuyển tải, cảng dầu khí ngoài khơi.

Đáp ứng các điều kiện về an toàn, vệ sinh lao động, phòng, chống cháy, nổ theo quy định của pháp luật.

  • Điều kiện về bảo vệ môi trường:

Đảm bảo có đủ các phương tiện tiếp nhận, thu hồi các chất thải từ tàu thuyền khi hoạt động tại cảng biển để xử lý theo quy định của Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm môi trường do tàu gây ra mà Việt Nam là thành viên (Công ước MARPOL) và các điều kiện khác về bảo vệ môi trường theo quy định của pháp luật.

2.2.5. Mô hình Ban quản lý và khai thác cảng ở Việt Nam Luận văn: Thực trạng pháp luật của Việt Nam về cảng biển.

Theo quy định của Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015, hiện nay cảng biển được quản lý và khai thác theo mô hình Ban quản lý và khai thác cảng do Chính phủ thành lập, được giao vùng đất, vùng nước cảng biển để quy hoạch, đầu tư, xây dựng, phát triển, khai thác kết cấu hạ tầng cảng biển, khu hậu cần sau cảng.

Nhiệm vụ, quyền hạn của Ban quản lý và khai thác cảng:

  • Xây dựng trình Bộ GTVT xem xét, báo cáo Thủ tướng Chính phủ phê duyệt quy hoạch phát triển tổng thể vùng đất, vùng nước cảng biển được giao;
  • Xây dựng và trình Bộ GTVT phê duyệt quy hoạch chi tiết phát triển vùng đất, vùng nước cảng biển được giao;
  • Đầu tư xây dựng, phát triển KCHT cảng biển theo quy hoạch được phê duyệt;
  • Đăng ký đầu tư, thẩm tra và cấp, điều chỉnh, thu hồi Giấy chứng nhận đầu tư đối với dự án đầu tư khu hậu cần sau cảng tại vùng đất, vùng nước cảng biển được giao;
  • Ban hành các quy chế quản lý các hoạt động trong vùng đất, vùng nước cảng biển được giao;
  • Tổ chức quản lý việc đầu tư, khai thác KCHT cảng biển và kết cấu hạ tầng hậu cần sau cảng;
  • Tổ chức đấu thầu cho thuê khai thác KCHT cầu cảng, bến cảng biển;
  • Kiểm tra, giám sát hoạt động của các nhà khai thác tại cảng biển, khu đất hậu cần sau cảng;
  • Kiểm soát, cung cấp trang thiết bị và bảo đảm an toàn trong các hoạt động của cảng và đi lại của tàu thuyền trong khu vực quản lý;
  • Cung cấp dịch vụ hoa tiêu, lai dắt, logistics và các dịch vụ liên quan khác trong khu vực vùng đất, vùng nước được giao;
  • Bảo dưỡng, duy tu và sửa chữa kết cấu hạ tầng cảng biển trong vùng đất, vùng nước cảng biển được giao;
  • Quyết định mức thu phí dịch vụ tại vùng đất, vùng nước được giao trên cơ sở khung phí dịch vụ do cơ quan có thẩm quyền quy định; Luận văn: Thực trạng pháp luật của Việt Nam về cảng biển.
  • Quyết định mức giá dịch vụ tại vùng đất, vùng nước được giao trên cơ sở khung giá dịch vụ do Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định;
  • Như vậy ở Việt Nam về cơ bản là thực hiện theo mô hình Landlord Ports: Nhà nước là chủ sở hữu cảng biển;

Cơ cấu tổ chức Ban quản lý và khai thác cảng, khu vực áp dụng mô hình Ban quản lý và khai thác cảng:

Hội đồng thành viên của Ban quản lý và khai thác cảng bao gồm Chủ tịch, các Phó Chủ tịch và các ủy viên.

Chủ tịch, các thành viên của Hội đồng thành viên và Tổng giám đốc của Ban quản lý và khai thác cảng do Thủ tướng Chính phủ bổ nhiệm theo đề nghị của Bộ trưởng GTVT, trong đó phải có đại diện các cơ quan: Bộ Giao thông vận tải, Bộ Tài chính, Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Bộ Tài nguyên và Môi trường, Ủy ban nhân dân cấp tỉnh nơi áp dụng mô hình Ban quản lý và khai thác cảng.

Chính phủ quy định chi tiết về cơ cấu tổ chức, nhiệm vụ, quyền hạn và khu vực áp dụng mô hình Ban quản lý và khai thác cảng.

Mô hình BQL là khắc phục những hạn chế trong việc đầu tư, khai thác manh mún, thiếu hiệu quả như tại một số cảng biển hiện nay; tăng cường hiệu quả của hoạt động quản lý, khai thác cảng biển; tạo bước đột phá để phát triển hàng hải ở nước ta.

2.2.6. Về thủ tục cho tàu thuyền vào và rời cảng biển

  • Yêu cầu đối với tàu thuyền đến cảng biển

Tất cả các loại tàu thuyền không phân biệt quốc tịch, trọng tải và mục đích sử dụng chỉ được phép đến cảng biển khi có đủ điều kiện an toàn hàng hải, an ninh hàng hải, lao động hàng hải, bảo vệ môi trường và các điều kiện khác theo quy định của pháp luật.

Tàu thuyền chỉ được hoạt động tại cảng biển, bến cảng, cầu cảng đã được công bố đưa vào sử dụng và phù hợp với công năng của cảng biển, bến cảng, cầu cảng đó.

Trường hợp tàu thuyền nước ngoài vào hoạt động tại vùng biển Việt Nam không thuộc vùng nước cảng biển, phải tiến hành thủ tục tàu thuyền đến, rời cảng biển tại Cảng vụ hàng hải quản lý khu vực đó. Cảng vụ hàng hải có trách nhiệm giám sát hoạt động của tàu thuyền bảo đảm an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường.

  • Thời hạn làm thủ tục tàu thuyền đến, rời cảng biển

Chậm nhất là 02 giờ kể từ khi tàu thuyền đã vào neo đậu tại cầu cảng hoặc dự kiến rời cảng, người có trách nhiệm phải làm thủ tục cho tàu thuyền đến hoặc rời cảng biển. Luận văn: Thực trạng pháp luật của Việt Nam về cảng biển.

Chậm nhất là 01 giờ kể từ khi người làm thủ tục đã nộp, xuất trình đủ các giấy tờ theo quy định thì Cảng vụ hàng hải phải quyết định việc cho tàu thuyền đến, rời cảng biển.

Tàu thuyền đã làm thủ tục nhập cảnh ở một cảng biển của Việt Nam sau đó đến cảng biển khác được miễn làm thủ tục nhập cảnh. Cảng vụ hàng hải nơi tàu thuyền đến căn cứ Giấy phép rời cảng do Cảng vụ hàng hải nơi tàu thuyền rời cảng trước đó cấp để quyết định cho tàu thuyền đến hoạt động tại cảng; các cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành khác căn cứ hồ sơ chuyển cảng (nếu có) do cơ quan có liên quan nơi tàu thuyền rời cảng trước đó cung cấp để thực hiện nghiệp vụ quản lý của mình theo quy định của pháp luật.

  • Quy định miễn, giảm thủ tục đến, rời cảng với các trường hợp đặc biệt

Tàu công vụ đang thực hiện nhiệm vụ, tàu đón, trả hoa tiêu, tàu chuyên dùng thực hiện hoạt động tìm kiếm, cứu nạn, bảo đảm an toàn hàng hải, phòng chống cháy, nổ, phòng chống tràn dầu hoặc thực hiện các nhiệm vụ khẩn cấp khác được miễn thực hiện các thủ tục đến, rời cảng theo quy định nhưng thuyền trưởng của tàu thuyền phải thông báo cho Cảng vụ hàng hải biết bằng văn bản hoặc bằng hình thức, phương tiện thông tin phù hợp khác.

Tàu thuyền đến cảng để chuyển giao người, tài sản, tàu thuyền cứu được trên biển và chỉ lưu lại cảng biển trong khoảng thời gian không quá 12 giờ được làm thủ tục đến, rời cảng một lần.

  • Nguyên tắc tàu thuyền rời cảng biển

Tàu thuyền rời cảng biển sau khi đã hoàn thành thủ tục theo quy định. Tàu thuyền không được rời cảng trong các trường hợp sau đây:

  • Không có đủ các điều kiện về an toàn hàng hải, an ninh hàng hải, lao động hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường theo quy định;
  • Chưa thanh toán xong các khoản phí, lệ phí trong thời hạn quy định;
  • Phát hiện có nguy cơ khác đe doạ sự an toàn của tàu thuyền, người, hàng hóa ở trên tàu thuyền và môi trường biển;
  • Đã có lệnh bắt giữ, tạm giữ tàu thuyền theo quyết định của Tòa án hoặc cơ quan có thẩm quyền theo quy định của pháp luật.

Trường hợp không cho tàu thuyền rời cảng biển quy định, Giám đốc Cảng vụ hàng hải hoặc tổ chức, cá nhân có thẩm quyền phải thông báo cho thuyền trưởng và các cơ quan liên quan biết lý do và phải làm thủ tục cho tàu thuyền rời cảng biển ngay khi lý do nêu trên không còn. Luận văn: Thực trạng pháp luật của Việt Nam về cảng biển.

2.2.7. Các Điều ước quốc tế về Hàng hải, cảng biển Việt Nam

  • Một số điều ước quốc tế về Hàng hải và cảng biển mà Việt Nam đã ký kết

Từ năm 1984 Việt Nam đã gia nhập và là thành viên chính thức của Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO), Việt Nam đã triển khai ký kết, công nhận, gia nhập nhiều công ước quốc tế liên quan trực tiếp đến lĩnh vực hàng hải. Đến nay, Việt Nam gia nhập 24 Công ước, Hiệp định quốc tế và các nghị định thư, ký kết 28 Hiệp định hàng hải song phương và 32 Thỏa thuận với quốc gia và vùng Lãnh thổ liên quan trong lĩnh vực hàng hải; là thành viên của các tổ chức quốc tế có vai trò quan trọng trong lĩnh vực hàng hải thế giới như Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO), Tổ chức Lao động quốc tế (ILO), Hiệp hội các cơ quan Quản lý hỗ trợ Hàng hải và Hải đăng quốc tế (IALA), Tổ chức Vệ tinh hàng hải quốc tế (INMARSAT).

Phụ lục 2. Danh mục các Điều ước quốc tế về hàng hải và cảng biển mà Việt Nam đã tham gia ký kết

Quy định của CƯQT về kiểm tra nhà nước tại cảng biển

  • Quy định 19 chương I, Quy định 6 chương IX, Quy định 4 chương XI-1, điều 9 chương XI-2 của Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng con người trên biển, 1974 (SOLAS 74);
  • Quy định 21 Công ước quốc tế về mạn khô, 1966 (LOADLINE 66);
  • Quy định 5, 6, điều 8a Phụ lục I, Quy định 15 Phụ lục II, Quy định 8 Phụ lục III, Quy định 8 Phụ lục V, Quy định 10 Phụ lục VI, Quy định 11 Phụ lục VI Công ước quốc tế về phòng ngừa ô nhiễm môi trường từ tàu, 1973/1978 (MARPOL 73/78);
  • Quy định X, điều I/4 Công ước quốc tế về tiêu chuẩn huấn luyện, cấp giấy chứng nhận và trực ca của thuyền viên 1978 (STCW 78);
  • Công ước quốc tế về đo dung tích tàu biển 1969 (Tonnage 69);
  • Công ước Lao động hàng hải quốc tế năm 2006 (MLC 2006);
  • Quy định 4 Công ước số 147 của Tổ chức lao động quốc tế;
  • Quy định 11 Công ước quốc tế về kiểm soát các hệ thống chống hà độc hại của tàu, 2001…vv.

ĐƯQT liên quan đến hoạt động logistics tại cảng biển Luận văn: Thực trạng pháp luật của Việt Nam về cảng biển.

Dịch vụ logistics liên quan tới vận tải biển chịu sự tác động của các điều ước quốc tế như Công ước Brussel (1924), Nghị định thư Visby (1968), Công ước Hamburg (1978), Công ước quốc tế vận tải đa phương thức (1980), Quy tắc của UNCTAD/ICC về chứng từ vận tải đa phương thức (1992), Công ước tạo điều kiện thuận lợi cho tàu biển ra vào cảng biển (FAL-65)… Có thể nói, các công ước cũng như tập quán quốc tế được hình thành chủ yếu từ các nước phát triển, sau đó được công nhận và trở thành quy định chung điều chỉnh hoạt động logistics quốc tế. Khi Việt Nam trở thành thành viên ASEAN, dịch vụ logistics còn chịu tác động của các thỏa thuận tại khu vực như Hiệp định vận tải qua biên giới (1999); Hiệp định tạo thuận lợi cho hàng hóa quá cảnh (1968); Hiệp định khung vận tải đa phương thức ASEAN (2005). Trong quá trình kinh doanh dịch vụ logistics, các doanh nghiệp cũng phải thực hiện các tập quán quốc tế, chẳng hạn, điều kiện giao nhận hàng (Incoterms); quy tắc thực hiện tín dụng chứng từ; bảo hiểm hàng hóa trong quá trình vận chuyển, bốc xếp, lưu kho, giao nhận…vv.

2.3. Ðánh giá chính sách, pháp luật về cảng biển của Việt Nam

2.3.1. Những kết quả dạt dược

Chính sách, pháp luật về cảng biển của Việt Nam đã được xây dựng tương đối toàn diện, phù hợp với luật pháp quốc tế và đã cơ bản tương thích với hệ thống chính sách, pháp luật của các quốc gia tiên tiến. Thể hiện ở một số điểm như sau:

Cơ chế và chính sách quản lý nhà nước đối cảng biển Việt Nam được thực hiện theo Bộ luật HHVN năm 2015, Nghị định số 58/2017/NĐ-CP ngày 10 tháng 5 năm 2017 của Chính phủ quy định chi tiết một số điều của Bộ luật Hàng hải Việt Nam về quản lý hoạt động hàng hải, các Thông tư của Bộ GTVT về vùng nước cảng biển, tàu biển và các văn bản quy phạm pháp luật có liên quan khác trong lĩnh vực đầu tư, xây dựng, tài chính, doanh nghiệp…vv.

Các nội dung chính về quản lý nhà nước trong lĩnh vực cảng biển đã được xây dựng và điều chỉnh gồm: xây dựng, ban hành các văn bản quy phạm pháp luật, tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật, định mức kinh tế kỹ thuật liên quan đến quản lý, khai thác, bảo trì, duy tu, bảo vệ cảng biển; xây dựng, phê duyệt và tổ chức triển khai thực hiện quy hoạch, kế hoạch phát triển cảng biển phục vụ phát triển KT-XH của cả nước hoặc liên vùng; ký kết, gia nhập và tổ chức thực hiện các điều ước quốc tế liên quan đến cảng biển và luồng hàng hải; công bố mở, đóng cảng biển; công bố vùng nước cảng biển và khu vực quản lý của Cảng vụ hàng hải; công bố đưa bến cảng, cầu cảng, bến phao, khu neo đậu, khu chuyển tải và các công trình hàng hải khác vào sử dụng; tổ chức quản lý đầu tư xây dựng và khai thác KCHT bến cảng, cầu cảng và luồng hàng hải; tổ chức quản lý nhà nước đối với hoạt động hàng hải; cứu hộ hàng hải; trục vớt tài sản chìm đắm; xử lý tai nạn hàng hải, phối hợp TKCN hàng hải; bảo vệ môi trường cảng biển và quốc phòng, an ninh … Luận văn: Thực trạng pháp luật của Việt Nam về cảng biển.

Đối với công tác lập, phê duyệt và quản lý quy hoạch phát triển cảng biển, Bộ GTVT đã trình và được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam. Bộ GTVT đã phê duyệt quy hoạch chi tiết phát triển các nhóm cảng biển; quyết định điều chỉnh cụ thể đối với quy hoạch chi tiết các nhóm cảng biển, bến cảng, cầu cảng không trái với chức năng, quy mô trong quy hoạch tổng thể phát triển HTCBVN. Cục HHVN thực hiện quản lý việc đầu tư xây dựng cảng biển, bến cảng, cầu cảng, luồng hàng hải và khu nước, vùng nước theo quy hoạch phát triển cảng biển đã được phê duyệt; phê duyệt quy hoạch chi tiết bến cảng, cầu cảng, bến phao, khu nước, vùng nước thuộc cảng biển loại II và loại III phù hợp với quy hoạch chi tiết các nhóm cảng biển đã được phê duyệt. Các Bộ và UBND cấp tỉnh có trách nhiệm phối hợp với Bộ GTVT tổ chức quản lý quy hoạch phát triển cảng biển theo quy định; bảo đảm quỹ đất, vùng nước để xây dựng phát triển cảng biển theo quy hoạch đã được phê duyệt.

Quy định của pháp luật về quản lý, khai thác cảng biển: KCHT cảng biển được đầu tư bằng nguồn vốn của Nhà nước, một số được cho thuê khai thác từng phần hoặc toàn bộ và nguồn thu từ việc cho thuê này được ưu tiên để đầu tư phát triển KCHT cảng biển; các KCHT cảng biển được đầu tư bằng các nguồn vốn khác do chủ đầu tư tự quyết định hình thức quản lý, khai thác phù hợp với quy định của pháp luật; Về tổ chức quản lý khai thác KCHT bến cảng, cầu cảng, cơ quan quyết định đầu tư xây dựng cảng biển, bến cảng, cầu cảng tổ chức quản lý khai thác; các quy định về điều kiện kinh doanh, khai thác cảng biển đã được quy định tương đối chặt chẽ;

Các quy định của pháp luật về đầu tư, xây dựng, nguồn vốn, hợp tác đầu tư với nước ngoài, pháp luật về thuế, phí và lệ phí liên quan đến cảng biển cũng đã được pháp luật quy định tương đối rõ ràng.

2.3.2. Tồn tại, hạn chế về Chính sách, pháp luật Luận văn: Thực trạng pháp luật của Việt Nam về cảng biển.

Việc xây dựng Chính sách, pháp luật về cảng biển còn để ngỏ hoặc chưa hoàn thiện để điều chỉnh một số vấn đề như sau:

  • Về cơ chế, chính sách phát triển

Về chính sách phát triển kinh tế: Một hệ thống cảng biển muốn hoạt động hiệu quả, trước tiên là phải có hàng hóa. Hàng hóa qua cảng trước hết phải nghĩ đến là hàng hóa XNK của vùng hậu phương cảng, sau đó mới là hàng trung chuyển. Như vậy chúng ta phải có chính sách phát triển kinh tế nói chung và phát triển ngoại thương tốt. Đây là vấn đề mang tính vĩ mô của đất nước nhưng là yếu tố then chốt cho một hệ thống cảng hoạt động hiệu quả.

Vai trò của khu vực tư nhân: Trên thế giới, ngày nay khu vực kinh tế tư nhân ngày càng đóng vai trò quan trọng trong việc cung cấp vốn để phát triển CSHT và hơn nữa để đầu tư kiến trúc thượng tầng, trang thiết bị và hệ thống vận hành. Nhiều cảng container mới được xây dựng bằng vốn tư nhân, nhiều cảng container khác trước đây thuộc Chính phủ, nay được cải tạo lại với sự tham gia của khu vực tư nhân, trong khi Nhà nước chỉ cung cấp các KCHT công cộng. Ở Việt Nam, trong các liên doanh nhà khai thác cảng, chúng ta vẫn đang bảo vệ phần vốn góp của khu vực nhà nước tối thiểu là 51%, trong khi thực lực chúng ta lại rất yếu. Tình trạng này dễ dẫn đến trục trặc trong chính các liên doanh. Và trong khi các đối tác nước ngoài sẽ chấp nhận thua lỗ ở Việt Nam (sẽ rất nhỏ so với doanh thu của toàn hệ thống cảng toàn cầu của họ) thì các doanh nghiệp của chúng ta sẽ không thể chịu nổi sự thua lỗ này.

Về quản lý đầu tư phát triển cảng biển: Bộ GTVT là cơ quan quản lý quy hoạch tổng thể về quy hoạch cảng biển. Tuy nhiên việc lựa chọn nhà đầu tư xây dựng và khai thác cảng biển, quản lý đất đai và cấp đất cho các nhà đầu tư lại thuộc thẩm quyền của các địa phương. Do quan hệ tương hỗ rất mạnh giữa phát triển cảng biển và phát triển kinh tế của các địa phương (phát triển các KCN, thu hút đầu tư,…) nên nảy sinh việc các địa phương luôn muốn có cảng biển trên địa bàn tỉnh mình. Bên cạnh đó, các nhà đầu tư trong nước luôn muốn được sở hữu những khu đất có quy hoạch phát triển cảng biển hoặc có khả năng phát triển cảng biển, mặc dù năng lực đầu tư có thể yếu hoặc rất yếu. Việc sở hữu các khu đất dự án sẽ đảm bảo điều kiện để nhà đầu tư trong nước tìm đối tác nước ngoài để liên doanh và góp vốn theo hình thức góp bằng quyền sử dụng đất.

Ngoài ra, hiện nay nguồn vốn từ ngân sách nhà nước (hoặc các nguồn do Chính phủ vay từ WB, ODA, ADB,…) chủ yếu là để đầu tư cho KCHT hàng hải công cộng và một số rất ít bến cảng. Hầu hết các bến cảng hiện nay được đầu tư bởi nguồn vốn ngoài nhà nước do doanh nghiệp đầu tư (doanh nghiệp tư nhân, liên doanh,…).

  • Về quản lý quy hoạch phát triển cảng biển Luận văn: Thực trạng pháp luật của Việt Nam về cảng biển.

Bộ GTVT là cơ quan chịu trách nhiệm lập và trình Chính phủ phê duyệt quy hoạch tổng thể hệ thống cảng biển Việt Nam. Các Bộ và các địa phương liên quan phối hợp với Bộ GTVT tổ chức quản lý quy hoạch cảng biển. Do chưa có sự phối hợp chặt chẽ giữa các Bộ, ngành và địa phương về các quy hoạch ngành, quy hoạch phát triển KT-XH các địa phương và sự lệch pha về thời gian trong lập và phê duyệt quy hoạch nên hiện vẫn còn một số tồn tại, bất cập trong quản lý quy hoạch:

Quy hoạch phát triển HTCBVN được hoạch định với thời gian 20 năm. Việc không đầu tư tập trung nâng cao năng lực cảng biển với các bến cảng quy mô lớn có thể tiếp nhận tàu mẹ, cho 2 trung tâm kinh tế phát triển nhất là khu vực Hải Phòng -Quảng Ninh và khu vực Bà Rịa -Vũng Tàu – Tp. HCM mà dàn trải trên hầu hết các địa phương làm phân tán nguồn lực đầu tư KCHT và qua đó gây ảnh hưởng đến hiệu quả hoạt động của toàn hệ thống. Vấn đề chiến lược và lựa chọn thời điểm đầu tư là một tồn tại bất cập trong việc triển khai quy hoạch.

  • Việc triển khai di dời cảng theo quy hoạch đã được phê duyệt là rất chậm.

Không thể hiện rõ sự nhất quán giữa chủ trương quy hoạch ban đầu và quá trình triển khai thực hiện quy hoạch. Việc này ảnh hưởng lớn đến hoạt động đầu tư, khai thác của các doanh nghiệp cảng biển vì nhà khai thác cảng và phân phối hàng hóa cần có sự chắc chắn và khả năng dự đoán cho việc ra quyết định;

Không có một “liên kết vùng” rõ ràng giữa các địa phương và sự nhất quán trong quy hoạch phát triển của mỗi địa phương. Trong quy hoạch tổng thể, chúng ta đã xác định 03 cảng cửa ngõ đầu mối quốc tế ở 3 miền Bắc – Trung- Nam. Các cảng còn lại đóng vai trò cảng tổng hợp quốc gia, đầu mối khu vực. Tuy nhiên, sự hình thành các khu kinh tế, KCN tại mỗi địa phương nhưng thiếu sự phối hợp để trở thành một không gian kinh tế thống nhất trong cả nước hoặc trong mỗi miền dựa trên cơ sở lợi thế so sánh mỗi địa phương, tạo ra một quy hoạch phân tán khi mỗi địa phương đều mong muốn có cảng lớn. Việc triển khai quy hoạch di dời là một minh chứng khá cụ thể cho vấn đề này. Mặc dù chúng ta đã phát triển các cảng có quy mô rất hiện đại tại khu vực Cái Mép – Thị Vải (Bà Rịa – Vũng Tàu), tuy nhiên không có một chính sách nào điều tiết khống chế giảm lượng hàng qua khu vực các bến cảng nội thành hoặc lân cận nội thành Tp. HCM. Vấn đề là các bến cảng được đầu tư mới thì ít hàng, các bến cảng cũ thì hàng hóa vẫn dồn về và ngân sách lại phải gồng lên để giải quyết bài toán ách tắc. Vấn đề này nếu không được quan tâm và có biện pháp giải quyết thì việc phát triển cảng mới tại Lạch Huyện – Hải Phòng sẽ rơi vào tình huống tương tự Cái Mép – Thị Vải. Có khác chăng là vấn đề của bến mới tại Lạch Huyện với các bến cũ ở trong sông có thể sẽ dễ dàng giải quyết hơn khi đều thuộc cảng biển Hải Phòng chứ không nằm trên hai địa phương khác nhau như trường hợp của Cái Mép – Thị Vải.

  • Về quản lý nhà nước về khai thác cảng biển Luận văn: Thực trạng pháp luật của Việt Nam về cảng biển.

Đối với quản lý nhà nước về hành chính: Hiện nay tàu vào cảng sẽ làm khoảng 25 loại thủ tục, được nộp về 6 cơ quan chức năng liên quan như Cảng vụ hàng hải (Cục HHVN), Hải quan cửa khẩu (thuộc Bộ Tài chính); Biên phòng cửa khẩu (thuộc Bộ Quốc phòng); Trung tâm Kiểm dịch y tế quốc tế (thuộc Bộ Y tế); Chi cục Kiểm dịch thực vật; Chi cục Kiểm dịch động vật (thuộc Bộ NN&PTNT). Hoạt động của cơ quan Cảng vụ hàng hải và các cơ quan chức năng nói trên tuỳ thuộc vào quy chế hoạt động riêng của mình. Do sự hoạt động riêng lẻ và chưa đồng bộ theo chủ trương 1 cửa của các cơ quan chức năng trên nên đã gây chậm trễ cho tàu biển ra vào tại các cảng biển và cũng góp phần ảnh hưởng đến sức hấp dẫn cho tàu biển ra vào tại các cảng biển Việt Nam.

Về cơ bản, trong những năm qua số lượng thủ tục đã được giảm thiểu nhiều so với trước đây. Tuy nhiên, hiện nay mạng quản lý thủ tục tàu thuyền, hàng hóa chưa đáp ứng được yêu cầu công tác quản lý của tất cả các cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành tại cảng. Các ngành hàng hải, hải quan, biên phòng đều xác lập và duy trì một mạng quản lý riêng. Ngoài ra, để tàu vào cảng vẫn áp dụng hình thức nộp hồ sơ trực tiếp để làm thủ tục tại các Cảng vụ hàng hải cũng mất nhiều thời gian. Nếu triển khai áp dụng khai báo, chấp thuận thông qua mạng thì sẽ giảm chi phí, thời gian và thuận lợi hơn nhiều.

Đối với công tác bảo đảm an toàn hàng hải: Một trong những bất cập lớn nhất hiện nay trên các tuyến luồng hàng hải, ảnh hưởng đến an toàn hàng hải là việc lấn chiếm luồng của các đăng, đáy cá và hoạt động lộn xộn của phương tiện thủy nhỏ như sà lan chở vật liệu xây dựng, ghe thuyền đánh bắt cá trên các tuyến luồng hàng hải. Gần như chưa xác định được cơ quan nào (cảng vụ hàng hải thuộc Cục HHVN hay các cơ quan chính quyền địa phương) chịu trách nhiệm chính giải tỏa các hoạt động này, cũng như nguồn kinh phí cho công tác giải tỏa. Tại khu vực Cái Mép – Thị Vải thuộc nhóm cảng số 5, những hoạt động nghề cá và vận chuyển vật liệu xây dựng trên các tuyến luồng còn gây phát sinh công tác dẹp luồng dẫn đường cho mỗi chuyến tàu lớn vào cảng. Nguồn chi trả cho chi phí sử dụng ca nô dẹp luồng cũng chưa thống nhất được sẽ do ai chi trả, khi mà các hãng tàu nêu quan điểm rằng họ đã phải chi trả phí bảo đảm an toàn hàng hải khi lưu thông trên luồng.

– Đối với ứng dụng công nghệ thông tin trong quản lý hoạt động khai thác: Hiện nay nhiều bến cảng đã áp dụng hệ thống quản lý hoạt động khai thác thông qua hệ thống phần mềm tiên tiến. Tuy nhiên, một hệ thống phần mềm chung để tích hợp và kết nối toàn bộ thông tin khai thác cảng biển cả nước là chưa có. Luận văn: Thực trạng pháp luật của Việt Nam về cảng biển.

  • Về giá dịch vụ cảng biển, phí, lệ phí

Hiện nay không có một cơ quan, tổ chức nào có đủ chức năng, tính pháp lý để kiểm soát hoạt động khai thác cảng biển tại khu vực. Các cảng vụ hàng hải đại diện cho Cục HHVN thực hiện chức năng quản lý nhà nước về chuyên ngành hàng hải theo quy định, không có chức năng quản lý về cạnh tranh. Hiệp hội Cảng biển không có được tiếng nói chung, đồng nhất giữa tất cả các thành viên. Do đó đã xảy ra hiện tượng cạnh tranh giảm giá giảm giá cước phí dịch vụ cảng biển. Việc giảm giá cước xuống rất thấp trong điều kiện sân chơi không bình đẳng đã không tạo ra động lực cạnh tranh thị trường mà trái lại kéo lợi ích chung của hầu hết các doanh nghiệp khai thác cảng biển đi xuống và có nguy cơ ngưng hoạt động.

Đối với phí, lệ phí hàng hải: Mức phí thu phí và lệ phí hàng hải được quy định tại Thông tư số 261/TT-BTC ngày 14/11/2016 của Bộ Tài Chính là cao hơn so với các nước trong khu vực.

  • Nguồn nhân lực thực hiện quản lý, khai thác cảng biển

Hiện nay nguồn nhân lực về điều hành khai thác KCHT có chất lượng chưa cao, tỷ lệ lao động trong quản lý và sản xuất còn cao và chưa hợp lý với số lượng công nhân thủ công đang còn khá nhiều. Vì vậy, khi thực hiện đầu tư, hiện đại hóa trong quản lý và khai thác KCHT cảng biển thì việc giải quyết vấn đề về nhân sự dư thừa này là một thách thức lớn cho các nhà quản lý. Nhân lực thực hiện khai thác cảng, hiện đang thiếu nguồn nhân lực chất lượng cao, thiếu công nhân có tay nghề cao trong lĩnh vực cơ khí, vận hành thiết bị, ứng dụng công nghệ trong khai thác cảng; thiếu nhân lực tay nghề cao trong phát triển logistics, cảng cạn…vv.

Đối với nguồn nhân lực thực hiện quản lý, chủ yếu được thực hiện bởi Cục HHVN, các cảng vụ hàng hải, Tổng Công ty bảo đảm an toàn hàng hải, do vậy nhân lực thực hiện tham gia công tác quản lý, khai thác KCHT cảng biển sẽ là nguồn nhân lực từ các phòng ban của Cục HHVN, các Cảng vụ hàng hải và Tổng Công ty bảo đảm an toàn hàng hải. Nguồn nhân lực này cần được đào tạo bài bản, đáp ứng được các yêu cầu cơ bản về quản lý KCHT hàng hải.

Về vấn đề đào tạo nguồn nhân lực: Thực sự các trường, viện, trung tâm đào tạo nguồn nhân lực cho ngành hàng hải ở Việt Nam hiện nay chưa thể cung cấp nguồn nhân lực chất lượng cao cho ngành hàng hải. Có thể thấy rõ qua trường hợp các cảng mới tại khu vực Cái Mép – Thị Vải như SP-PSA, CMIT,… khi đi vào hoạt động thì nhân lực đều phải gửi đi đào tạo ở nước ngoài hoặc do chính các chuyên gia nước ngoài về đào tạo. Luận văn: Thực trạng pháp luật của Việt Nam về cảng biển.

  • Hoạt động khai thác cảng biển ảnh hưởng đến môi trường biển

Hoạt động khai thác hệ thống cảng biển gây không ít tác động đến môi trường:

Ô nhiễm dầu: Tại các cảng biển, hiện tượng ô nhiễm dầu mỡ do các phương tiện để rò rỉ nước lacanh, nước buồng máy, thậm chí bơm trái phép ra biển vào ban đêm hoặc khi tàu bắt đầu rời cảng hay vào những lúc thời tiết xấu. Việc cung cấp dầu mỡ, nhiên liệu cho tàu, việc sửa chữa nhỏ và vứt bừa bãi các loại chất thải dính dầu mỡ cũng là nguyên nhân chính gây nên ô nhiễm vùng nước cảng biển. Các sự cố như vỡ đường ống, tai nạn cũng dẫn đến ô nhiễm dầu mỡ tại cảng biển. Sự cố tràn dầu hoặc tai nạn do đâm va là nguyên nhân gây ô nhiễm dầu ở mức nghiêm trọng.

Ô nhiễm do chở xô hóa chất và khí hóa lỏng: Các hóa chất và khí hóa lỏng thường được chở xô trong các khoang két của các tàu chuyên dùng. Các loại tàu chở hóa chất thường có cấu trúc phức tạp để đảm bảo các yêu cầu trong quá trình vận chuyển và xếp dỡ hàng hóa. Việc đổ thải hoặc rò rỉ các hóa chất ra biển thường gây ra ảnh hưởng đặc biệt nghiêm trọng và lâu dài cho môi trường biển và khó có thể khắc phục được hậu quả.

Ô nhiễm do chở hàng nguy hiểm ở dạng xô và bao gói: Trong tổng lượng hàng hóa được chuyên chở bằng đội tàu chở hàng tổng hợp, hàng nguy hiểm chiếm khoảng 15%. Đặc biệt, hàng nguy hiểm ở dạng bao gói thường được vận chuyển bằng container. Ngoài ra, xu hướng chuyên chở các hóa chất trong các thùng, các két nhỏ và trong các container ngày càng tăng. Một số hóa chất phục vụ cho hoạt động khai thác tàu như các loại sơn bảo quản, xà phòng, các dung dịch tẩy rửa cũng là nguy cơ gây ô nhiễm cho môi trường biển.

Ô nhiễm do rác và nước thải sinh hoạt: Rác trên tàu bao gồm các loại dung môi, nhựa hữu cơ, thủy tinh, bao gói… Nguyên nhân gây ô nhiễm chủ yếu là do rác thải sinh hoạt và rác thải sản xuất không được thu gom, xử lý mà thải thẳng xuống biển. Một phần đáng kể các chất thải này là từ các con tàu đậu trong khu vực cảng.

Ô nhiễm do sử dụng sơn chống hà độc hại: Chất độc trong sơn chống hà sẽ làm tăng hiệu quả việc giữ cho vỏ tàu, thuyền sạch và nhẵn và ít độc hại hơn khi sử dụng các phương pháp có các chất DDT hoặc thạch tín. Cũng như một chất độc, TBT cần có đủ độc tố để có thể diệt toàn bộ những sinh vật bám vào vỏ tàu và TBT đã bị Tổ chức Hàng hải quốc tế cấm sử dụng. Tuy nhiên, hiện nay nhiều tàu thuyền vẫn sử dụng loại độc tố này. Luận văn: Thực trạng pháp luật của Việt Nam về cảng biển.

Ô nhiễm khí thải từ động cơ: Để duy trì hoạt động nhiều ngày trên biển, tàu phải có hệ thống động lực như máy chính, một vài tổ hợp máy phát điện, các hệ thống bơm, các hệ thống tàu bè, một mạng lưới đường ống và các két chứa nhiên liệu, dầu mỡ… Trong đó, máy chính và các máy phát điện trên tàu thường là các động cơ đốt trong chạy bằng nhiên liệu diezel. Khí thải từ các máy này đem theo các khí độc hại như CO2, CO, NO2, CmHn, RCHO và muội than vào môi trường không khí. Lượng khí xả có trong các động cơ tàu thủy là nguồn ô nhiễm không khí đáng kể nhất từ vận tải biển.

Ô nhiễm môi trường do hoạt động xây dựng cảng, nạo vét duy tu luồng lạch: Quá trình xây dựng cảng như xây kè, đóng cọc, nạo vét, xây dựng đê chắn sóng gây xáo trộn mạnh trầm tích đáy biển và môi trường nước tại khu vực xây dựng cảng. Đây chính là nguyên nhân làm tăng độ đục, tăng chất ô nhiễm trong nước và nhu cầu ôxy sinh hóa. Việc nạo vét, duy tu luồng trước cảng cũng gây những xáo trộn rất lớn đối với lớp trầm tích bề mặt, làm mất ổn định tạm thời trầm tích đáy, gia tăng hàm lượng các chất lơ lửng gây ảnh hưởng xấu đến chất lượng nước. Ô nhiễm môi trường do sự cố tai nạn hàng hải: Tai nạn và sự cố hàng hải là một trong những nguồn gây ô nhiễm biển trong quá trình khai thác và sử dụng phương tiện giao thông đường biển. Nguyên nhân của các sự cố có thể từ đâm va, va quệt, mắc cạn, thủng vỏ tàu, cháy nổ, tràn dầu, thiên tai, sự cố máy… Có thể nói, bất kỳ sự cố tai nạn hàng hải nào cũng đều gây thiệt hại lớn về vật chất và gây ô nhiễm môi trường biển.

  • Một số tồn tại và hạn chế khác

Chưa có cơ chế, chính sách thúc đẩy đầu tư cảng biển hành khách. Hiện nay các cảng biển của Việt Nam đều ở dạng cảng tổng hợp, chưa có cảng chuyên dụng và cơ sở hạ tầng phục vụ riêng hành khách du lịch bằng đường biển chưa có.

Chính sách pháp luật về xuất nhập khẩu, hải quan còn nhiều bất cập. Điển hình là việc hàng tồn đọng ở cảng nhiều, trong đó chủ yếu là hàng phế liệu, nguy cơ Việt Nam trở thành “bãi rác” của thế giới và khu vực là một thực tế đang đặt ra. Theo thống kê quý I/2019 có đến 24.000 công-ten-nơ hàng phế liệu tồn tại cảng (khoảng 9 triệu tấn); qua đó cho thấy khi xây dựng, điều chỉnh chính sách xuất nhập khẩu, bảo vệ môi trường không tính hết được việc tồn đọng này.

Chính sách, pháp luật về khuyến khích, đầu tư hạ tầng giao thông kết nối cảng biển còn nhiều hạn chế, cụ thể là chính sách về đất đai có thời hạn, chính sách về đền bù giải phóng mặt bằng khiến chi phí đầu tư tăng cao, chính sách về đổi đất lấy cơ sở hạ tầng còn nhiều hạn chế…

Chưa bố trí được cơ sở vật chất, nhân lực đáp ứng yêu cầu trong việc triển khai thực hiện các Điều ước quốc tế mà Việt Nam tham gia ký kết.

2.4. Thực trạng hoạt động, quản lý, khai thác cảng biển Việt Nam Luận văn: Thực trạng pháp luật của Việt Nam về cảng biển.

Hệ thống cảng biển Việt Nam là một bộ phận của kết cấu hạ tầng GTVT không chỉ nhằm đáp ứng tốt các yêu cầu về bốc xếp, bảo quản, tiếp chuyển hàng hóa, hành khách đi đến cảng phát sinh từ nhu cầu phát triển KT-XH trong nước; mà còn có vai trò là động lực thúc đẩy quá trình phát triển và hội nhập kinh tế thế giới của các vùng, miền địa phương ven biển và cả nước; là cơ sở để vươn ra biển xa, phát triển kinh tế hàng hải và dịch vụ hàng hải trở thành mũi nhọn hàng đầu trong các ngành kinh tế biển, đồng thời góp phần đắc lực vào việc củng cố an ninh quốc phòng, giữ vững chủ quyền quốc gia về duyên hải và lãnh hải.

2.4.1. Công tác tổ chức quản lý và dầu tư xây dựng, khai thác cảng biển Việt Nam hiện nay

Công tác tổ chức quản lý và đầu tư xây dựng, khai thác cảng biển Việt Nam hiện nay được điều chỉnh bởi nhiều văn bản quy phạm pháp luật, đặc biệt là Bộ luật Hàng hải Việt Nam, Luật quy hoạch, Luật đầu tư, Luật xây dựng và các luật liên quan khác. Theo quy định tại các luật này, nội dung quản lý cảng biển gồm quản lý nhà nước và quản lý khai thác cảng biển, được giao cho nhiều cơ quan, doanh nghiệp, cụ thể như sau:

  • Quản lý nhà nước chuyên ngành tại cảng biển

Công tác quản lý nhà nước chuyên ngành tại cảng biển hiện được giao cho các bộ, cục thuộc bộ với chức năng, nhiệm vụ cụ thể như sau:

  • Cục Hàng hải Việt Nam thuộc Bộ GTVT thực hiện chức năng quản lý nhà nước về hàng hải trong phạm vi cả nước;
  • Cảng vụ hàng hải khu vực thuộc Cục Hàng hải VN thực hiện chức năng quản lý nhà nước về hàng hải tại cảng biển và khu vực quản lý;
  • Tổng cục Hải quan thuộc Bộ Tài chính thực hiện chức năng quản lý nhà nước về hải quan tại cảng biển;
  • Lực lượng biên phòng thuộc Bộ Quốc phòng thực hiện chức năng về xuất nhập cảnh tại cửa khẩu cảng biển;
  • Cục Kiểm dịch thuộc Bộ Y tế thực hiện chức năng quản lý nhà nước về kiểm dịch y tế tại cảng biển;
  • Cục kiểm dịch động vật, thực vật thuộc Bộ NN&PTNT thực hiện chức năng quản lý nhà nước về kiểm dịch động, thực vật tại cảng biển. Luận văn: Thực trạng pháp luật của Việt Nam về cảng biển.

Ngoài ra còn có một số cơ quan khác liên quan, như Bộ Tài chính là cơ quan ban hành các loại phí, lệ phí hàng hải; Các cơ quan chuyên ngành tại địa phương liên quan đến hoạt động khai thác cảng biển như: Sở Tài chính, Cục Thuế, Sở Giao thông vận tải, Phòng Cảnh sát Giao thông đường thủy; Sở Tài nguyên môi trường (thực hiện quản lý về môi trường cảng biển), công an phòng cháy chữa cháy (thực hiện quản lý về PCCC cảng biển),…

Công tác quản lý nhà nước chuyên ngành tại cảng biển quy định như hiện nay cơ bản đáp ứng được yêu cầu quản lý hoạt động tại cảng biển.

  • Khai thác Kết cấu hạ tầng cảng biển

Kết cấu hạ tầng cảng biển gồm kết cấu hạ tầng công cộng cảng biển và kết cấu hạ tầng bến cảng. Theo quy định hiện hành, việc đầu tư xây dựng và quản lý khai thác được thực hiện như sau:

  • Đối với kết cấu hạ tầng công cộng cảng biển

Kết cấu hạ tầng công cộng cảng biển gồm luồng cảng biển, hệ thống báo hiệu hàng hải và các công trình phụ trợ khác được đầu tư xây dựng từ ngân sách nhà nước và nguồn thu phí bảo đảm hàng hải, do Bộ Giao thông vận tải, Cục Hàng hải Việt Nam và doanh nghiệp 100% vốn nhà nước (các Tổng công ty Bảo đảm an toàn hàng hải) đầu tư xây dựng, quản lý, duy tu, vận hành.

  • Đối với kết cấu hạ tầng bến cảng biển

Kết cấu hạ tầng bến cảng biển gồm cầu cảng, vùng nước trước cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện, nước, luồng nhánh cảng biển và các công trình phụ trợ khác được xây dựng, lắp đặt cố định tại vùng đất cảng và vùng nước trước cầu cảng, được đầu tư xây dựng và quản lý khai thác theo nhiều mô hình, cụ thể:

Bến cảng do doanh nghiệp 100% vốn nhà nước quản lý khai thác: Nhà nước (Bộ ngành trung ương và địa phương) đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng bến cảng và giao cho doanh nghiệp 100% vốn nhà nước trực tiếp quản lý và khai thác;

Bến cảng liên doanh với nước ngoài: công ty liên doanh góp vốn đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng bến cảng và tổ chức quản lý khai thác;

Bến cảng tư nhân: Doanh nghiệp tư nhân thuê khu đất và vùng nước trước cầu cảng, bỏ vốn đầu tư xây dựng KCHT bến cảng và trực tiếp quản lý khai thác;

Bến cảng cho thuê khai thác: Nhà nước đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng bến cảng và cho doanh nghiệp thuê khai thác.

2.4.2. Phân loại cảng Việt Nam Luận văn: Thực trạng pháp luật của Việt Nam về cảng biển.

  • Theo báo cáo của Cục Hàng hải Việt Nam, hiện nay hệ thống cảng biển Việt Nam gồm có 45 cảng biển:

14 cảng biển loại I là cảng biển đặc biệt quan trọng phục vụ chủ yếu cho việc phát triển kinh tế – xã hội của cả nước hoặc liên vùng; trong đó cảng cửa ngõ hoặc cảng trung chuyển quốc tế, phục vụ cho việc phát triển kinh tế – xã hội của cả nước được ký hiệu là cảng biển loại IA (03 cảng);

  • 18 cảng biển loại II là cảng biển quan trọng phục vụ chủ yếu cho việc phát triển kinh tế – xã hội của vùng, địa phương;
  • 13 cảng biển loại III (cảng dầu khí ngoài khơi) là cảng biển chuyên dùng phục vụ chủ yếu cho hoạt động của doanh nghiệp;
  • Tổng cộng số bến cảng được công bố là 272 bến cảng với khoảng 92,2km chiều dài cầu cảng, tổng công suất trên 550 triệu tấn/năm.

Theo vùng lãnh thổ, hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 gồm 06 nhóm cảng:

  • Nhóm 1: Nhóm cảng biển phía Bắc từ Quảng Ninh đến Ninh Bình;
  • Nhóm 2: Nhóm cảng biển Bắc Trung Bộ từ Thanh Hóa đến Hà Tĩnh;
  • Nhóm 3: Nhóm cảng biển Trung Trung Bộ từ Quảng Bình đến Quảng Ngãi;
  • Nhóm 4: Nhóm cảng biển Nam trung Bộ từ Bình Định đến Bình Thuận;
  • Nhóm 5: Nhóm cảng biển Đông Nam Bộ (bao gồm cả Côn Đảo và trên sông Soài Rạp thuộc địa bàn tỉnh Long An);
  • Nhóm 6: Nhóm cảng biển đồng bằng sông Cửu Long (bao gồm cả Phú Quốc và các đảo Tây Nam).

Theo quy mô, chức năng nhiệm vụ, hệ thống cảng biển Việt Nam có các loại cảng:

  • Cảng tổng hợp quốc gia là các cảng chính trong hệ thống cảng biển Việt Nam, bao gồm:
  • Cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng, Bà Rịa – Vũng Tàu và cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong, tỉnh Khánh Hòa (Loại IA);
  • Cảng đầu mối khu vực (Loại I), gồm: Quảng Ninh, Nghi Sơn (Thanh Hóa), Nghệ An, Hà Tĩnh, Thừa Thiên Huế, Đà Nẵng, Dung Quất (Quảng Ngãi), Quy Nhơn (Bình Định), Thành phố Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Cần Thơ.
  • Các cảng tổng hợp địa phương (Loại II) có phạm vi hấp dẫn và chức năng phục vụ chủ yếu trong phạm vi địa phương (tỉnh, thành phố); Luận văn: Thực trạng pháp luật của Việt Nam về cảng biển.

Cảng chuyên dùng (Loại III) phục vụ trực tiếp cho các cơ sở công nghiệp tập trung, hàng qua cảng có tính đặc thù (dầu thô, than, quặng, xi măng, clinke, hành khách,…) và là một hạng mục trong tổng thể cơ sở công nghiệp. Riêng cảng chuyên dùng trung chuyển than nhập khẩu cho các nhà máy nhiệt điện sẽ bố trí đầu mối tiếp nhận, trung chuyển chung cho từng cụm nhà máy.

Trong mỗi cảng biển có thể có nhiều khu bến cảng, mỗi khu bến cảng có thể có nhiều bến cảng, mỗi bến cảng có thể có nhiều cầu cảng với công năng và quy mô khác nhau, bổ trợ nhau về tổng thể. Tại cảng biển chuyên dùng có thể có bến xếp, dỡ hàng tổng hợp phục vụ trực tiếp cho cơ sở công nghiệp.

Các cảng biển tiềm năng xác định trong quy hoạch được phát triển khi có nhu cầu và khả năng đầu tư, chủ yếu được đầu tư vào giai đoạn sau của quy hoạch; cần dành quỹ đất thích hợp để phát triển các cảng này đáp ứng các yêu cầu về kinh tế – kỹ thuật nhằm đảm bảo hiệu quả đầu tư trong tương lai.

(Theo Báo cáo của Cục Hàng hải Việt Nam và Quyết định số 1037/QĐ-TTg ngày 24 tháng 6 năm 2014 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030).

2.4.3. Lượng hàng hóa, hành khách thông qua cảng biển Việt Nam

Năm 2018, sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam ước đạt 524,7 triệu tấn, tăng 19%, theo Cục Hàng hải Việt Nam. Trong đó, không bao gồm sản lượng hàng hóa quá cảnh không bốc dỡ, riêng khối lượng hàng container thông qua cảng biển năm qua ước đạt 17,8 triệu TEU (1 TEU tương đương container 20 feet, chiếm thể tích khoảng 39 m3), tăng 24% so với năm 2017.

Thống kê cũng cho thấy, Việt Nam tính đến hết năm 2018 có gần 1.600 tàu biển với tổng trọng tải lên đến 7,8 triệu DWT (đơn vị đo năng lực vận tải an toàn tính bằng tấn – 7,8 triệu tấn), đứng thứ 4 trong khu vực ASEAN và thứ 30 trên thế giới. Đặc biệt, đội tàu container đã tăng hơn gấp đôi trong 5 năm qua, từ 19 tàu vào năm 2013 lên 41 tàu trong năm 2018.

Phụ lục 3. Thống kê sản lượng hàng hóa, hành khách và lượng hàng thông qua một số cảng biển của Việt Nam một số năm trở lại đây. Luận văn: Thực trạng pháp luật của Việt Nam về cảng biển.

2.4.4. Cơ sở hạ tầng cảng biển Việt Nam

Tính đến thời điểm hiện tại, Việt Nam có tổng số bến cảng được công bố là 272 bến cảng với khoảng 92,2km chiều dài cầu cảng, tổng công suất trên 550 triệu tấn/năm. So với năm 2000 – năm đầu tiên thực hiện quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam, hệ thống cảng biển đã tăng 4,4 lần chiều dài bến cảng. Năng lực bến cảng ngày càng được quan tâm nâng cấp, cải tạo để tiếp nhận các tàu có trọng tải ngày càng lớn. Hầu hết các cảng tổng hợp, đầu mối đã đón được tàu có trọng tải đến 30.000 DWT. Có những bến cảng được đầu tư, có khả năng đón được tàu container lớn nhất từ trước đến nay (196.000 DWT) như bến cảng CMIT ở khu vực Cái Mép – Thị Vải.

Nhóm công trình trên cảng gồm: kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở; hệ thống giao thông trong cảng; hệ thống thông tin liên lạc viễn thông; hệ thống điện, nước; công trình phụ trợ; hệ thống logistics tại cảng.

Nhóm cơ sở hạ tầng khác bao gồm kho bãi, nhà xưởng, trụ sở, hạ tầng điện, nước, thông tin liên lạc, GTVT trong cảng. Các hạ tầng này được đầu tư đồng bộ, gắn với cầu bến để phục vụ công tác điều hành, quản lý, khai thác cảng.

  • Nếu phân theo đối tượng quản lý đầu tư, khai thác thì các bến cảng ở Việt Nam hiện nay có 02 loại là:
  • Các bến cảng do nhà nước đầu tư, cho thuê khai thác; Các cảng biển do doanh nghiệp đầu tư khai thác;

Hiện nay mới chỉ có 02 bến cảng do nhà nước đầu tư cho thuê khai thác, chịu sự quản lý trực tiếp của cảng vụ hàng hải là bến cảng Cái Lân (Quảng Ninh) và bến cảng Vũng Áng (Hà Tĩnh). Trong thời gian tới, sau khi đấu thầu, lựa chọn xong nhà khai thác cảng sẽ có thêm 02 bến cảng tại Cái Mép – Thị Vải sử dụng vốn vay ODA Nhật Bản và vốn đối ứng từ ngân sách nhà nước cũng được quản lý theo hình thức trên. Các bến cảng còn lại được đầu tư xây dựng bằng nguồn vốn của doanh nghiệp, do doanh nghiệp trực tiếp quản lý khai thác. Ngoài ra bến cảng An Thới (Phú Quốc) cũng vừa được hoàn thành và hiện đang lựa chọn nhà khai thác.

Ngoài ra, tại một số bến cảng đã được đầu tư và phát triển CSHT phục vụ hoạt động logistics tại cảng ví dụ như tại các bến cảng container: Tân Cảng, cảng Sài Gòn, cảng Đồng Nai, cảng Đoạn Xá, cảng Gemadept, cảng Posco,… Tuy nhiên các CSHT logistics tại các cảng ở Việt Nam chủ yếu là kho bãi, chưa có các thiết bị quản lý hiện đại, tự động như tại các quốc gia phát triển trên thế giới. Vì vậy, việc kiểm đếm hàng hóa, quản lý bốc, dỡ, quản lý lưu kho bãi,… chủ yếu được thực hiện bằng thủ công hoặc phần mềm đơn giản, chưa có phần mềm và thiết bị chuyên dùng để thực hiện.

Phụ lục 4. Danh mục cảng biển, phân loại cảng biển Việt Nam Phụ lục 5. Danh mục bến cảng thuộc các cảng biển của Việt Nam Phụ lục 6. Danh mục Luồng hàng hải công cộng

2.4.5. Công nghệ bốc xếp, quản lý khai thác cảng biển Luận văn: Thực trạng pháp luật của Việt Nam về cảng biển.

Trừ một số cảng mới được xây dựng đưa vào khai thác gần đây được trang bị các thiết bị xếp dỡ chuyên dùng, tương đối hiện đại; còn lại hầu hết các bến cảng Việt Nam chủ yếu vẫn sử dụng các thiết bị bốc xếp thông thường. Quá trình bốc xếp – quản lý với kỹ thuật – công nghệ lạc hậu chắp vá nên năng suất thấp, hiệu quả sử dụng cầu bến không cao, thời gian giải phóng tàu chậm.

Năng suất xếp dỡ bình quân đối với hàng tổng hợp đạt trung bình khoảng 2.000 ÷3.000 T/m dài bến (bằng 60% ÷ 70% so với các cảng chính trong khu vực), khoảng 12÷ 25 thùng/cẩu – giờ đối với hàng container (bằng 50 ÷ 60% so với các cảng container đầu mối trong khu vực).

2.4.6. Logistics cảng biển

Cả nước hiện có khoảng 1.300 doanh nghiệp tham gia cung cấp các loại hình dịch vụ hàng hải và logistics, 70% trong đó có trụ sở ở khu vực thành phố Hồ Chí Minh. Nhiều công ty logistics lớn trên thế giới đã tham gia thị trường logistics Việt Nam. Phần lớn doanh nghiệp logistics của Việt Nam kinh doanh ở cấp độ 1 (logistics tự cấp) và 2 (Cung cấp dịch vụ logistics bên thứ hai).

Hiện cả nước có 08 trung tâm logistics và 19 ICD đã đi vào hoạt động. Khu vực phía Bắc có 2 trung tâm logistics (Cái Lân – Quảng Ninh và Đình Vũ – Hải Phòng mới thành lập năm 2012), 2 ICD tại Hà Nội, 6 ICD tại các tỉnh Phú Thọ, Hải Dương, Ninh Bình, Nam Định, Bắc Ninh, Lào Cai quy có mô diện tích bình quân dưới 10 ha, phần lớn không có khả năng mở rộng. Khu vực miền Trung có 2 trung tâm logistics quy mô nhỏ tại Đà Nẵng (5,2 ha) và Quy Nhơn (5,0 ha). Khu vực phía Nam có 4 trung tâm logistics và 11 ICD tập trung chủ yếu ở Thành phố Hồ Chí Minh (1 trung tâm và 6 ICD), Bình Dương (2 ICD), Đồng Nai (3 ICD). Phần lớn các trung tâm logistics, ICD đều ở vị trí thuận lợi nên thời gian qua đã hỗ trợ khá hiệu quả cho việc rút hàng xuất, nhập khẩu qua các cảng biển đầu mối.

  • Về logistics liên quan đến vận tải biển: Luận văn: Thực trạng pháp luật của Việt Nam về cảng biển.

Khung pháp lý đối với hoạt động logistics Dịch vụ logistics liên quan tới vận tải biển chịu sự tác động của các điều ước quốc tế như Công ước Brussel (1924), Nghị định thư Visby (1968), Công ước Hamburg (1978). Liên quan tới vận tải hàng không có Công ước Vacsava (1929), Nghị định thư Hague (1955), Nghị định thư Montreal (1975), Công ước Montreal (1999). Bên cạnh đó, còn có Công ước thống nhất thủ tục hải quan Kyoto (1973), Công ước quốc tế vận tải đa phương thức (1980). Công ước quốc tế về vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt (1951), Quy tắc của UNCTAD/ICC về chứng từ vận tải đa phương thức (1992),… Có thể nói, các công ước cũng như tập quán quốc tế được hình thành chủ yếu từ các nước phát triển, sau đó được công nhận và trở thành quy định chung điều chỉnh hoạt động logistics quốc tế. Khi Việt Nam trở thành thành viên ASEAN, dịch vụ logistics còn chịu tác động của các thỏa thuận tại khu vực như Hiệp định vận tải qua biên giới (1999); Hiệp định tạo thuận lợi cho hàng hóa quá cảnh (1968); Hiệp định khung vận tải đa phương thức ASEAN (2005). Trong quá trình kinh doanh dịch vụ logistics, các doanh nghiệp cũng phải thực hiện các tập quán quốc tế, chẳng hạn, điều kiện giao nhận hàng (Incoterms); quy tắc thực hiện tín dụng chứng từ; bảo hiểm hàng hóa trong quá trình vận chuyển, bốc xếp, lưu kho, giao nhận… Hệ thống luật pháp Việt Nam liên quan tới logistics dần được hình thành và hoàn thiện. Luật Thương mại năm 2005 đã thay thế Luật Thương mại 1997, trong đó thuật ngữ ”logistics” được thay cho dịch vụ giao nhận trước kia. Năm 2005, Bộ Luật Hàng hải sửa đổi Bộ Luật Hàng hải 1990, phù hợp dần với luật quốc tế. Năm 2006, Việt Nam chính thức công nhận Công ước tạo điều kiện thuận lợi cho tàu biển ra vào cảng biển (FAL-65). Đồng thời với Bộ luật Hàng hải, các luật về hàng không, đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, Luật Hải quan, Luật Các tổ chức tín dụng, Luật Bảo hiểm… cũng ra đời. Năm 2017, Chính phủ tiến hành sửa đổi Nghị định 140/2007/NĐ-CP ngày 5/9/2007 quy định chi tiết thi hành Luật Thương mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics và giới hạn trách nhiệm với dịch vụ logistics, cập nhật cam kết mở cửa dịch vụ logistics trong WTO sau 10 năm VN tham gia tổ chức này.

Dịch vụ logistics trong ASEAN gồm 11 phân ngành sau: Dịch vụ xếp dỡ hàng hóa trong vận tải biển (có mã phân loại trong Bảng phân loại các hàng hóa và dịch vụ chủ yếu của Liên hợp quốc là CPC 741), Dịch vụ kho bãi (CPC 742), Dịch vụ đại lý vận tải hàng hóa (CPC 748), các dịch vụ hỗ trợ khác (CPC 749), Dịch vụ chuyển phát (CPC 7512**), Dịch vụ đóng gói (CPC 876), Dịch vụ thông quan (không có trong phân loại của CPC), Dịch vụ vận tải hàng hóa quốc tế bằng đường biển, loại trừ vận tải ven bờ, Dịch vụ vận tải hàng không (được đàm phán trong khuôn khổ Hội nghị các quan chức cấp cao về vận tải trong ASEAN), Dịch vụ vận tải đường sắt quốc tế (CPC 7112), Dịch vụ vận tải đường bộ quốc tế.

2.4.7. Về môi trường cảng biển Việt Nam

  • Trong quá trình xây dựng, cải tạo nâng cấp cảng biển Luận văn: Thực trạng pháp luật của Việt Nam về cảng biển.

Theo quy định tại các văn bản pháp quy hiện hành, chủ đầu tư các chương trình, dự án phát triển cảng biển và luồng vào cảng phải lập báo cáo đánh giá tác đông môi trường (ĐTM) đồn thời với quá trình lập chương trình hay lập báo cáo nghiên cứu khả thi của dự án để trình cơ quan Nhà nước có thẩm quyền phê duyệt. Nội dung của báo cáo ĐTM thực hiện theo quy định tại điều 20 của luật bảo vệ môi trường. Trường hợp có thay đổi về nội dung, thời gian triển khai thực hiện, hoàn thành dự án thì chủ đầu tư có trách nhiệm giải trình với cơ quan phê duyệt hoặc phải lập báo cáo ĐTM bổ xung khi có yêu cầu của cấp có thẩm quyền.

Như vậy ngay trong bước chuẩn bị đầu tư đối với dự án phát triển cảng biển và luồng cảng biển, việc dự báo tác động đối với môi trường, các biện pháp phòng ngừa giảm thiểu, quản lý giám sát môi trường và cam kết bảo vệ môi trường đã được xem xét, thẩm định phê duyệt tương ứng với quy mô, mục tiêu đầu tư và điều kiện cụ thể của từng dự án.

Trong quá trình triển khai thực hiện dự án, chủ đầu tư có trách nhiệm chỉ đạo tổ chức kiểm tra, thanh tra, giám sá việc thực hiện các nội dung biện pháp bảo vệ môi trường đã cam kết trong báo cáo ĐTM được phê duyệt; tiếp nhận và xử lý theo thẩm quyền các kiến nghị của cộng đồng dân cư về vấn đề môi trường liên quan tới dự án. Chủ dự án nhận được quyết định phê duyệt báo cáo ĐTM phải báo cáo UBND cấp huyện về nội dung phê duyệt, lập và niêm yết bản tóm tắt nội dung báo cáo ĐTM (thời gian niêm yết kéo dài đến khi đưa dự án vào vận hành chính thức). Chuẩn bị và gửi cơ quan phê duyệt ĐTM, sở tài nguyên môi trường tỉnh/thành phố nơi có dự án: kế hoạch xây lắp công trình xử lý bảo vệ môi trường, thông báo kế hoạch vận hành thử và báo cáo việc đã thực hiện các nội dung của ĐTM và yêu cầu của quyết định phê duyệt. Các chương trình, dự án phát triển phải được xác nhận về việc thực hiện các yêu cầu của quyết định phê duyệt báo cáo ĐTM trước khi đưa vào vận hành khai thác.

Cơ quan có thẩm quyền phê duyệt báo cáo ĐTM cửa đại diện phối hợp với cơ quan quản lý Nhà nước về BVMT ở địa phương tiến hành kiểm tra việc thực hiện báo cáo ĐTM được duyệt, trường hợp cần thiết sẽ thành lập đoàn kiểm tra để xem xét xác nhận việc thực hiện các nội dung của báo cáo và yêu cầu của quyết định phê duyệt. Trong quá trình kiểm tra xác nhận, nếu số liệu quan trắc phân tích các thông số về môi trường do chủ Dự án báo cáo chưa đủ đảm bảo độ tin cậy, cơ quan xác nhận phối hợp với với tổ chức có đủ năng lực chuyên môn kỹ thuật tiến hành đo đạc, lấy mẫu phân tích; kiểm chứng.

Như vậy trong quá trình xây dựng, cải tạo nâng cấp cảng biển và luồng cảng biển, các vấn đề về môi trường được kiểm soát chặt chẽ bởi cơ quan chức năng chuyên ngành, chính quyền địa phương và cộng đồng.

  • Trong quá trình vận hành khai thác cảng biển Luận văn: Thực trạng pháp luật của Việt Nam về cảng biển.

Tàu biển khi hoạt động trong vùng nước cảng biển phải chấp hành quy định của pháp luật Việt Nam và điều ước quốc tế mà Việt Nam là thành viên về an toàn hàng hải, an ninh hàng hai và phòng ngừa ô nhiễm môi trường. Phải chịu thanh tra, kiểm tra của thanh tra hàng hải và Cảng vụ hàng hải về an toàn hàng hải; an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường theo quy định của pháp luật Việt Nam. Chủ tàu và thuyền trưởng có trách nhiệm tạo điều kiện để cơ quan nhà nước có thẩm quyền kiểm tra và khắc phục các khiếm khuyết về an toàn hàng hải, an ninh hàng hải, phòng ngừa ô nhiễm môi trường theo yêu cầu của Thanh tra hàng hải, Cảng vụ hàng hải.

Tàu biển chuyên dùng để vận chuyển dầu mỏ, chế phẩm từ dầu mỏ và các hàng hóa nguy hiểm khác bắt buộc phải có bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu về ô nhiễm môi trường khi hoạt động trong vùng nước cảng biển Việt Nam. Tàu biển nước ngoài có động cơ chạy bằng năng lượng hạt nhân, tàu vận chuyển chất phóng xạ chỉ được vào hoạt động trong vùng nước cảng biển sau khi được Thủ tướng Chính phủ cho phép.

Thanh tra hàng hải, cảng vụ hàng hải có quyền tạm đình chỉ hoạt động của tàu biển để kiểm tra chứng nhận về an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường.

Cảng vụ hàng hải không cho phép tàu biển ra vào cảng khi không có đủ điều kiện cần thiết về an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường; tạm giữ tàu biển nếu xét thấy vi phạm hoặc không có đủ điều kiện về an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường; tổ chức huy động người và phương tiện cần thiết để thực hiện tìm kiếm cứu nạn cứu hộ hoặc xử lý sự cố ô nhiễm môi trường vùng nước cảng biển.

Với các quy định pháp lý tổng quát trên, hoạt động của tàu thuyền tại vùng nước cảng biển sẽ được kiểm tra, giám sát để đảm bảo các yêu cầu, luật định về an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường.

Các doanh nghiệp quản lý, khai thác cảng hoặc chủ dự án ĐTXD cảng, trước khi đưa vào vận hành chính thức phải lập báo cáo về việc đã thực hiện các nội dung của báo cáo ĐTM và yêu cầu của quyết định phê duyệt, kèm theo văn bản đề nghị xác nhận đã thực hiện các nội dung nói trên. Trong đó nêu rõ kết quả vận hành thử nghiệm tất cả các công trình xử lý môi trường với quy mô, công suất như đã cam kết hoàn thành trước khi đưa DA vào vận hành chính thức trong chương trình quản lý môi trường của báo cáo ĐTM được duyệt. Luận văn: Thực trạng pháp luật của Việt Nam về cảng biển.

Cơ quan phê duyệt báo cáo ĐTM sẽ kiểm tra, cấp giấy xác nhận chủ dự án đã thực hiện các nội dung của báo cáo và yêu cầu của quyết định phê duyệt. Trong giấy xác nhận quy định chủ dự án hoặc đơn vị doanh nghiệp tiếp quản công trình có trách nhiệm bắt buộc phải thực hiện các yêu cầu sau:

  • Thực hiện đúng, đầy đủ các nội dung bảo vệ môi tường đã nêu trong báo cáo và các yêu cầu của quyết định phê duyệt trong các giai đoạn vận hành khai thác tiếp theo.
  • Chủ động xử lý, khắc phục kịp thời các sự cố và các tình huống bất lợi xảy ra gây ảnh hưởng tiêu cực đến môi trường trong suốt quá trình vận hành Dự án và báo cáo ngay cho cơ quan quản lý nhà nước về môi trường và các cơ quan nhà nước liên quan khác để được hướng dẫn, hỗ trợ.
  • Chịu sự kiểm tra, giám sát của các cơ quan quản lý nhà nước về bảo vệ môi trường theo quy định của pháp luật hiện hành.

Trong quá trình vận hành khai thác cảng và luồng vào cảng, các cơ quan nhà nước liên quan theo trách nhiệm và quyền hạn của mình sẽ kiểm tra giám sát Chủ dự án hoặc đơn vị doanh nghiệp quản lý khai thác việc thực hiện các cam kết của mình (trong báo cáo ĐTM được phê duyệt) về:

  • Chương trình quản lý môi trường.
  • Chương trình giám sát môi trường.
  • Thực hiện các cam kết với cộng đồng (cam kết về đền bù khắc phục ô nhiễm môi trường trong trường hợp các sự cố, rủi ro môi trường xảy ra do vận hành dự án).
  • Tuân thủ các quy định chung về bảo vệ môi trường có liên quan đến các giai đoạn của dự án (bao gồm cam kết phục hồi môi trường theo quy định của pháp luật về bảo vệ môi trường sau khi dự án kết thúc vận hành).

Với các quy định pháp lý nói trên, các vấn đề về môi trường liên quan tới hoạt động của chủ dự án hoặc doanh nghiệp khai thác cảng sẽ được quản lý, giám sát, kiểm tra trong suốt quá trình vận hành của dự án.

2.4.8. Đánh giá thực trạng hoạt động của hệ thống cảng biển Việt Nam Luận văn: Thực trạng pháp luật của Việt Nam về cảng biển.

  • Về hoạt động của cảng biển
  • Những kết quả đạt được

Tổng kết quá trình phát triển của hệ thống cảng biển Việt Nam, có thể thấy rằng: Cảng biển Việt Nam đã được cải tạo nâng cấp, với quy mô và nhịp độ phát triển khá. Bước đầu hình thành một hệ thống trên toàn quốc với các loại cảng có chức năng khác nhau. Sự phát triển của hệ thống cảng trong thời gian qua cơ bản phù hợp với Quy hoạch được duyệt, góp phần đắc lực trong việc đẩy nhanh nhịp độ tăng trưởng kinh tế – xã hội của cả nước và các vùng miền ven biển, cụ thể:

Hệ thống cảng biển Việt Nam đã cơ bản hình thành, tạo nên mạng lưới cảng biển trên toàn quốc với các cảng biển có chức năng khác nhau, bao gồm cảng biển tổng hợp quốc gia, cảng địa phương, khu vực, cảng cửa ngõ cho các vùng KTTĐ miền Bắc, Trung và miền Nam, cảng trung chuyển quốc tế. Về bố trí tổng thể: Theo quy hoạch được duyệt, hạ tầng cảng biển Việt Nam gồm 6 nhóm (phân theo vùng lãnh thổ), Trong đó các cảng loại I và IA là cảng chính trong hệ thống cảng biển quốc gia. Sơ đồ bố trí tổng thể như vậy là hợp lý, phù hợp với Chiến lược phát triển kinh tế biển, đặc thù về điều kiện địa hình tự nhiên, chức năng vai trò của hạ tầng cảng biển Việt Nam. Hạ tầng cảng biển Việt Nam thời gian qua đã cơ bản đáp ứng được mục tiêu phát triển theo quy hoạch được duyệt; đảm bảo tốt việc thông qua hàng hóa XNK và giao lưu giữa các vùng miền trong cả nước, đáp ứng nhu cầu phát triển KT-XH.

Tình trạng yếu kém về chất lượng, lạc hậu về trình độ kỹ thuật công nghệ đã từng bước được cải thiện rõ rệt (đặc biệt là CSHT bến cảng). Các bến tổng hợp, container cho tàu trọng tải lớn, CSHT hiện đại, đồng bộ đã đưa vào hoạt động, đang hoàn thiện hoặc đã triển khai xây dựng (Cái Mép Thị Vải – Bà Rịa Vũng Tàu; Lạch Huyện – Hải Phòng) cơ bản phù hợp nhu cầu khách quan của thị trường và yêu cầu hội nhập kinh tế thế giới, khu vực. Một số cảng/khu bến chuyên dùng quy mô lớn cũng đã triển khai xây dựng phù hợp với tiến trình đầu tư chung của cơ sở công nghiệp tập trung (lọc hóa dầu Nghi Sơn, Formosa Hà Tĩnh, nhiệt điện Vĩnh Tân, Duyên Hải …).

Về cơ bản, một số cảng tổng hợp trọng điểm đã được đầu tư theo đúng QHTT được phê duyệt (theo QHTT sẽ đầu tư vào 10 cảng TH trọng điểm), chẳng hạn cảng Cái Lân, Hải Phòng, Đà Nẵng, Dung Quất, Quy Nhơn, Thị Vải, Sài Gòn, Cần Thơ. Tính đến thời điểm hiện tại, Việt Nam có tổng số bến cảng được công bố là 272 bến cảng với khoảng 92,2km chiều dài cầu cảng, tổng công suất trên 550 triệu tấn/năm. So với năm 2000 – năm đầu tiên thực hiện quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam, hệ thống cảng biển đã tăng 4,4 lần chiều dài bến cảng. Năng lực bến cảng ngày càng được quan tâm nâng cấp, cải tạo để tiếp nhận các tàu có trọng tải ngày càng lớn. Hầu hết các cảng tổng hợp, đầu mối đã đón được tàu có trọng tải đến 30.000 DWT. Có những bến cảng được đầu tư, có khả năng đón được tàu container lớn nhất từ trước đến nay (196.000 DWT) như bến cảng CMIT ở khu vực Cái Mép – Thị Vải. Luận văn: Thực trạng pháp luật của Việt Nam về cảng biển.

Việt Nam đã tận dụng vốn của WB, ODA, ADB để đầu tư các cảng trọng điểm ở 3 miền như: Cái Lân (Quảng Ninh – miền Bắc); Tiền Sa (Đà Nẵng – miền Trung) và Cái Mép – Thị Vải (Bà Rịa Vũng tàu – miền Nam).

Hệ thống cảng biển Việt Nam thời gian qua đã cơ bản đáp ứng được mục tiêu phát triển theo quy hoạch được duyệt, đảm bảo thông qua lượng hàng xuất nhập khẩu và giao lưu giữa các vùng miền trong nước bằng đường biển, góp phần tích cực vào tăng trưởng kinh tế và bước đầu đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế – xã hội của đất nước. Vận tải biển trong giai đoạn 2011 – 2018 chiếm tới 80% khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu. Tổng khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển năm 2018 cao gấp 2 lần năm 2011 đạt khoảng 536,4 triệu tấn, tăng trưởng bình quân 9,18%/năm, trong đó hàng container tăng 2,73 lần, tăng trưởng bình quân đạt 13,4%/năm (nguồn Bộ GTVT).

Đến thời điểm này, nhiều dự án đầu tư xây dựng cảng biển cho tàu trọng tải lớn, quy mô trang thiết bị hiện đại có thể tiếp nhận tàu trọng tải lớn đã được triển khai đầu tư xây dựng, và nhiều khu bến đã được đưa vào khai thác làm thay đổi diện mạo của hệ thống cảng biển. Những dự án cảng biển này có thể được đầu tư bằng nguồn vốn ODA (Nhật Bản) hoặc do các nhà đầu tư nước ngoài tham gia đầu tư khai thác. Trong khoảng thời gian 2010 đến nay, nhiều tập đoàn hàng đầu thế giới trong lĩnh vực vận tải và điều hành khai thác cảng biển trên thế giới đã có mặt tại Việt Nam để hình thành các liên doanh đầu tư xây dựng và khai thác cảng biển, như Hutchison, PSA, DP World, SSA, Maersk A/S, CMA-CGM,… đây là nền tảng rất thuận lợi để cảng biển Việt Nam trở thành một mắt xích trong chuỗi cung ứng toàn cầu của các tập đoàn hàng hải và khai thác cảng biển hang đầu thế giới. Có thể kể ra một vài bến cảng được đầu tư lớn, quy mô hiện đại như Cái Lân (Quảng Ninh vốn ODA); Tiên Sa (Đà Nẵng – vốn ODA); bến cảng quốc tế Cái Mép – Thị Vải (BRVT – vốn ODA); bến cảng Container Tân Cảng Cát Lái (Công ty Tân Cảng – Bộ Quốc phòng); bến cảng Container Trung tâm Sài Gòn SPCT (Liên doanh với DP World – Ả rập Saudi); bến cảng Container quốc tế Sài Gòn Việt Nam SITV (Liên doanh với Hutchison Hongkong); bến cảng quốc tế SPPSA (Liên doanh với PSA Singapore); bến cảng Container quốc tế Cái Mép CMIT (Liên doanh với APMT Đan Mạch); bến cảng Container quốc tế Cảng Sài Gòn SSA (Liên doanh với SSA Marine Mỹ); bến cảng Container quốc tế Tân Cảng Cái Mép (Liên doanh với Mitsui O.S.K line – Nhật Bản, Hanjin Shipping Line – Han Quốc và Wanhai Lines – Đài Loan);

Tại khu cảng Cái Mép – Thị Vải đã tổ chức đón thành công các tàu container thế hệ mới nhất hiện nay. Các tàu container 157.000DWT sức chở đến 14.000TEU hoặc tàu có chiều dài đến 367m đã thử nghiệm thành công vào và rời các bến cảng tại Cái Mép – Thị Vải an toàn. Thành công của việc tiếp nhận các tàu mẹ này là cơ sở để các hãng tàu hàng đầu thế giới thiết lập các tuyến vận tải trực tiếp từ Cái Mép Luận văn: Thực trạng pháp luật của Việt Nam về cảng biển.

  • Thị Vải đến Mỹ và châu Âu, và dần hình thành một khu cảng cửa ngõ, đầu mối mang tính chất trung chuyển quốc tế;

Đối với các hệ thống hỗ trợ hành hải cho tàu thuyền, trong những năm gần đây đã được đầu tư theo hướng hiện đại, phù hợp với chuẩn quốc tế. Các hệ thống nhận dạng tự động AIS, hệ thống điều phối giao thông hàng hải VTS đã và đang được triển khai lắp đặt tại các cảng biển chính của Việt Nam như lắp đặt hệ thống VTS tại cảng Tp. HCM để điều phối giao thông hành hải Nhóm cảng biển số 5; lắp đặt hệ thống AIS tại các cảng vụ Hải Phòng, Thanh Hóa, Cần Thơ,…

  • Tồn tại, hạn chế

Một trong những điều dễ nhận thấy nhất khi nói về hạ tầng cảng biển Việt Nam, đó là có nhiều bến cảng, cầu cảng (hay nói chính xác hơn là có nhiều cầu cảng, bến cảng nhỏ) trong khi lại thiếu cầu cảng, bến cảng cho tàu trọng tải lớn, đặc biệt là các bến cảng, cấu cảng cho tàu container vận hành trên tuyến biển xa. Cầu cảng, bến cảng cho tàu trên 5 vạn DWT chỉ chiếm 10%, cho tàu 2 † 5 vạn DWT chiếm 27% (hàng tổng hợp chiếm 31%); cho tàu 1 † 2 vạn DWT chiếm 25% (hàng tổng hợp 15%); cho tàu dưới 1 vạn DWT chiếm 38% (hàng tổng hợp 42%). Về tận dụng lợi thế của các bến cảng cho tàu trọng tải lớn: Trong những năm gần đây, nhiều bến cảng quy mô hiện đại đã được đầu tư, đưa vào khai thác nhưng nhiều khu cảng, bến cảng xây dựng xong mà công suất khai thác lại rất thấp do hạ tầng sau cảng không được đầu tư đồng bộ, kịp thời, hoạt động quản lý nhà nước tại các khu cảng mới và sự dịch chuyển các dịch vụ liên quan đến hoạt động khai thác cảng biển về các khu cảng mới chưa được chuẩn bị trước trong quá trình đầu tư,… những điều kiện để luồng hàng hóa dịch chuyển về các khu cảng mới chưa được tạo dựng, gây bất cân đối về phân bổ hàng hóa qua cảng biển và không tận dụng được lợi thế khai thác của các cảng mới, hiện đại.

Công nghệ bốc xếp lạc hậu, thiếu đồng bộ và chậm được đổi mới. Trừ một số cảng mới được xây dựng đưa vào khai thác gần đây đã được trang bị các thiết bị xếp dỡ chuyên dùng, tương đối hiện đại; còn lại hầu hết các bến cảng Việt Nam chủ yếu vẫn sử dụng các thiết bị bốc xếp thông thường.

Quá trình bốc xếp hoạt động chắp vá với kỹ thuật – công nghệ lạc hậu, nên hiệu quả kinh tế chưa cao, năng suất thấp, giải phóng tàu chậm:

Năng suất xếp dỡ bình quân đối với hàng tổng hợp đạt trung bình khoảng 2000 ÷3000 T/m dài bằng khoảng 1/2 so với các cảng lớn trong khu vực. Luận văn: Thực trạng pháp luật của Việt Nam về cảng biển.

Năng suất xếp dỡ container khoảng 12 † 25 thùng/cẩu – giờ (Hải Phòng, Sài Gòn 12,0; Tân Cảng 15,0; VICT 25,0 thùng/cẩu – giờ) bằng khoảng 1/3 các cảng chính trong khu vực.

Hệ thống hạ tầng kỹ thuật sau cảng (điện, nước, thông tin liên lạc, đường giao thông kết nối với mạng quốc gia,…) chưa đáp ứng yêu cầu của cảng về quy mô và thời gian đưa vào vận hành khai thác. Mạng hạ tầng kỹ thuật sau cảng hiện đang thiếu và yếu, chưa đồng bộ với quy mô và thời điểm đưa cảng vào vận hành khai thác. Hầu hết các cảng chính đều nằm sâu phía trong sông, lại gần các trung tâm dân cư đô thị nên rất khó cải tạo nâng cấp luồng và đường giao thông đưa rút hàng ra khỏi cảng. Về mức độ cung cấp thông tin cho tàu và người sử dụng cảng: Tại mỗi vùng nước cảng biển, chưa hình thành được hệ thống thông tin tích hợp chung, do đó việc quản lý hoạt động khai thác cảng biển chưa đồng nhất…

Hệ thống Logistics yếu kém, chỉ mới đảm nhận được một số khâu trong toàn bộ qua trình hoạt động logistics. Tại các cụm cảng chính, tuy đã hình thành một số điểm ICD cho hàng container song còn phân tán, manh mún; chưa đảm nhận được vai trò là trung tâm tiếp nhận, bảo quản, phân phối hàng hóa, một đầu mối quan trọng của hệ thống logistics để kết nối cảng với mạng giao thông quốc gia trong quá trình phân phối tiếp nhận.

Hiện nay, hầu hết các ICD hoạt động tại các nhóm cảng (chủ yếu là các nhóm cảng số 1 và 5) đều có quy mô nhỏ và chưa đáp ứng được yêu cầu cho các hoạt động của chuỗi dịch vụ logistics, điều này đòi hỏi phải hình thành các trung tâm dịch vụ hậu cần logistics với quy mô lớn và đầy đủ các hoạt động dịch vụ logistics nhằm có thể hỗ trợ một cách toàn diện cho các bến cảng và tạo một chu trình khép kín trong chuỗi dịch vụ logistics toàn cầu. Hiện nay, tại khu cảng Cái Mép – Thị Vải thuộc nhóm cảng số 5, tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu cũng đã quy hoạch Trung tâm Dịch vụ hậu cần logistics tại Cái Mép Hạ với quy mô diện tích gần 1.000ha nhằm phục vụ cho khu cảng Cái Mép – Thị Vải nói riêng và nhóm cảng số 5 nói chung. Đây là một trong các nguyên nhân quan trọng làm hạn chế năng lực và để xảy ra tình trạng tắc nghẽn trong quá trình đưa/rút hàng khỏi cảng thời gian gần đây.

GTVT kết nối cảng biển là tồn tại lớn nhất hiện nay là: Sự không đồng bộ giữa cảng biển và KCHT GTVT kết nối. Sự không đồng bộ về quy mô, đặc biệt về tiến trình thực hiện giữa các dự án đầu tư xây dựng hệ thống GTVT kết nối đến cảng (bao gồm cả luồng vào cảng và đầu mối logictics) làm ảnh hưởng rất lớn tới năng lực hoạt động và hiệu quả đầu tư của cảng.

Sự chậm trễ trong triển khai đầu tư, yếu kém về năng lực quản lý đầu tư của chủ đầu tư: Ví dụ cụ thể tại 2 bến giai đoạn khởi động – cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong, đã làm mất cơ hội phát triển Vân Phong thành một cảng trung chuyển tại khu vực miền Trung, cũng như của Việt Nam; Luận văn: Thực trạng pháp luật của Việt Nam về cảng biển.

Các cảng biển được đầu tư từ nguồn ngân sách: mô hình quản lý khác nhau và do nhiều cơ quan thuộc các bộ, ngành, địa phương quản lý nên việc thực hiện duy tu, bảo dưỡng rất khác nhau không theo một cách thức thống nhất.

Hầu hết các tuyến luồng hàng hải chính của nước ta đều từ biển đi sâu vào trong đất liền theo các con sông, độ dốc lớn, lượng phù sa hàng năm bồi lấp nhanh và liên tục trong các mùa, đầu các tuyến luồng tiếp giáp với cửa biển nên thường gây ra sự thay đổi độ sâu, dịch chuyển tuyến luồng. Các tuyến luồng hàng hải thường xuyên bị bồi lấp và độ sâu khai thác luôn thấp hơn rất nhiều so với chuẩn tắc thiết kế cũng như đã thông báo hàng hải quốc gia và quốc tế. Việc không đảm bảo duy trì được độ sâu tối thiểu cho tàu ra vào cảng biển, việc suy giảm độ sâu khai thác dẫn đến giảm khả năng khai thác luồng hàng hải: hạn chế các phương tiện có trọng tải lớn, phải tiến hành giảm tải, chờ đợi thời gian thủy triều lên cao để tận dụng độ sâu ra vào các cảng. Công tác nạo vét duy tu luồng hàng hải vẫn xẩy ra tình trạng thực hiện bị kéo dài do ảnh hưởng của thời tiết và phải thực hiện đủ các thủ tục theo quy định. Một số tuyến luồng hằng năm phải nạo vét duy tu nhiều lần trong năm như luồng Hải Phòng: 1-3 lần/năm; luồng Định An 2 lần/năm; các luồng miền Trung 1-2 năm/lần. Định mức về khảo sát không còn phù hợp (hiện nay công tác khảo sát hầu hết thực hiện bằng máy, trong khi định mức áp dụng cho công tác này là thủ công).

Hiện nay, việc tận thu sản phẩm nạo vét (đất, bùn, cát, đá…) đang được Chính phủ, Bộ GTVT và các địa phương quan tâm. Tuy nhiên, việc tận thu sản phẩm nạo vét hiện đang tồn tại hai vấn đề chính: Thứ nhất là để có thể được phép triển khai nạo vét tận thu sản phẩm thì cần có ý kiến chấp thuận của nhiều cơ quan thẩm quyền liên quan. Đây là một hành trình khó; thứ hai là các doanh nghiệp xin nạo vét tận thu sản phẩm thì thường chưa chuyên nghiệp trong việc tiếp cận, nghiên cứu và đôi khi không đủ năng lực đề xuất giải pháp tận thu sản phẩm nạo vét. Do đó, gây lãng phí khi không tiết kiệm được ngân sách nhà nước và không tận dụng sản phẩm nạo vét để san lấp, làm vật liệu tại một số công trình, khu vực.

  • Về chính sách duy tu, bảo dưỡng KCHT cảng biển:

Hiện nay, việc đầu tư xây dựng, kể cả công tác duy tu, bảo dưỡng hệ thống cảng biển (bến cảng, cầu cảng) ở Việt Nam đang được đẩy mạnh theo hướng xã hội hoá. Các cảng biển chủ yếu được quản lý khai thác, sử dụng bởi các nhà đầu tư xây dựng cảng, trong đó bao gồm nhiều thành phần tham gia như: các đơn vị thành viên của Tổng Công ty HHVN, doanh nghiệp thuộc các Bộ, ngành, địa phương và các nhà đầu tư liên doanh, tư nhân. Công tác duy tu, bảo dưỡng hệ thống kết cấu cảng biển do các nhà đầu tư tự tổ chức thực hiện. Luận văn: Thực trạng pháp luật của Việt Nam về cảng biển.

Một số cảng biển đã được đầu tư bằng nguồn vốn ngân sách nhà nước, vốn vay ODA và đối ứng của Việt Nam (như cảng Cái Lân, Vũng Áng, sắp tới là Cái Mép – Thị vải, An Thới, Lạch Huyện) nhằm tạo tính chất thu hút, khởi động. Công trình sau khi hoàn thành đầu tư xây dựng đã tổ chức lựa chọn, cho thuê khai thác cảng. Việc duy tu, bảo dưỡng kết cầu cảng được quy định trong hợp đồng cho thuê, khai thác và thuộc trách nhiệm của nhà thầu được lựa chọn thuê, khai thác cảng.

Trong những năm qua, nguồn vốn ngân sách nhà nước được tập trung đầu tư, duy tu, bảo dưỡng vào các KCHT cảng biển, hàng hải dùng chung (như: luồng tàu, hệ thống báo hiệu hàng hải, hệ thống hỗ trợ hành hải, đê chắn sóng…). Các công trình hạ tầng cảng biển dùng chung, đòi hỏi nguồn vốn đầu tư lớn để duy tu, bảo dưỡng thường xuyên, tuy nhiên do nguồn vốn ngân sách nhà nước hạn chế, khó khăn nên chỉ thực hiện được đối với một số công trình tại những khu vực trọng điểm, quan trọng (ví dụ như đối với công tác nạo vét duy tu luồng hàng hải, hằng năm chỉ thực hiện được từ 10 – 12 tuyến luồng trong tổng số 42 tuyến luồng hàng hải trên cả nước).

Do đó, việc đầu tư xây dựng KCHT cảng biển, bao gồm cả công tác duy tu, bảo dưỡng bằng phương thức xã hội hóa trong thời gian qua chưa được khuyến khích và nhân rộng, tuy nhiên hiện vẫn chưa có một cơ chế, chính sách rõ ràng cho phương thức xã hội hóa này. Điều này cần phân cấp cho một cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành quản lý nguồn vốn thực hiện duy tu, bảo dưỡng và quản lý giám sát đối với KCHT thực hiện bằng hình thức xã hội hóa.

Tóm lại: Đánh giá chung so với yêu cầu phát triển, hệ thống cảng biển Việt Nam còn tồn tại các yếu kém bất cập chính sau:

  • Tính tổng thể chưa cao

Chức năng vai trò của các cảng trong Hệ thống cảng biển Việt Nam chưa được phân định rõ, còn dàn trải thiếu tập trung, tạo ra cảm nghĩ quá nhiều cảng và thừa năng lực một cách giả tạo.

Tại một số khu vực, cụm cảng đầu mối việc phân khu chức năng còn chưa hợp lý, bố trí các bến cảng, cầu cảng còn bị xé lẻ dẫn đến khó khăn trong quản lý khai thác, ảnh hưởng tới môi trường và lãng phí tài nguyên đường bờ làm cảng.

Sự phối hợp trong xây dựng và quản lý quy hoạch giữa các Bộ ngành, giữa Trung ương và địa phương vẫn còn nhiều bất cập. Do vậy chưa đáp ứng tốt tính tổng thể trong quy hoạch và tiến trình thực hiện giữa phát triển cảng biển với các lĩnh vực liên quan trên cùng một địa bàn, khu vực liên quan.

  • Thiếu tính đồng bộ cả về quy mô và tiến trình thực hiện. Giữa cơ sở hạ tầng bến cảng với cơ sở hạ tầng công cộng khác.

Kết nối giữa cảng biển với hệ thống kỹ thuật hạ tầng (giao thông, điện, nước v.v…) với mạng quốc gia và các đầu mối của hệ thống dịch vụ logistics.

Giữa phát triển cảng biển với quy hoạch sử dụng đất đai bảo vệ môi trường và phát triển các khu công nghiệp, đô thị.

  • Yếu kém về chất lượng, lạc hậu về trình độ khoa học công nghệ.

Rất thiếu cảng nước sâu, cảng container cho tàu trọng tải lớn, đạt tiêu chuẩn quốc tế, khu vực.

Trang thiết bị bốc xếp và quản lý điều hành lạc hậu, năng suất thấp, chưa đáp ứng kịp yêu cầu của thị trường hàng hải khu vực.

2.4.9. Dự báo nhu cầu hàng hóa, hành khách, công nghệ quản lý khai thác cảng biển Việt Nam Luận văn: Thực trạng pháp luật của Việt Nam về cảng biển.

Theo hồ sơ báo cáo Đề án rà soát, điều chỉnh Quy hoạch phát triển hạ tầng cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến 2030 do Portcoast lập; Đề án nâng cao hiệu quả và chất lượng quản lý, khai thác kết cấu hạ tầng hàng hải do Cục Hàng hải Việt Nam lập đã được Bộ Giao thông vận tải phê duyệt:

  • Nhu cầu khối lượng hàng hóa, hành khách qua cảng biển

Dự báo tổng khối lượng hàng hóa qua cảng và quá cảnh cảng biển Việt Nam đến năm 2020 khoảng 634,42†677,62 triệu tấn, năm 2030 khoảng 1041, 35†1162,22 triệu tấn.

  • Bảng 2.1: Dự báo khối lượng hàng hóa qua cảng biển Việt Nam
  • Bảng 2.2: Dự báo lượng hành khách trung bình năm thông qua cảng biển Việt Nam

Dự báo kỹ thuật – công nghệ trong quản lý khai thác

Cùng với việc tăng cường đầu tư chiều sâu, cải tạo nâng cấp để nhanh chóng khắc phục tình trạng lạc hậu về kỹ thuật – công nghệ bốc xếp, quản lý đối với các cảng hiện có; sẽ tập trung xây dựng một số cảng cho tàu trọng tải lớn (cả tổng hợp, container và chuyên dùng) có cơ sở hạ tầng và trang thiết bị – công nghệ đồng bộ hiện đại đạt tiêu chuẩn quốc tế khu vực. Hình thành các trung tâm tiếp nhận và phân phối container tại các cụm cảng chính đảm nhận vai trò đầu mối của hệ thống Logistics đưa rút hàng khỏi cảng.

Năng suất xếp dỡ yêu cầu đối với các loại hàng và cảng chính như sau:

  • Hàng container:

Cảng trung chuyển quốc tế: 45 † 50 TEU/cẩu/h, 200 † 300 TEU/bến/h. Cảng cửa ngõ quốc tế: 35 † 45 TEU/cẩu/h, 120 † 180 TEU/bến/h. Luận văn: Thực trạng pháp luật của Việt Nam về cảng biển.

Cảng đầu mối khu vực: 25 † 45 TEU/cẩu/h, 75 † 120 TEU/bến/h.

  • Hàng tổng hợp, bao kiện:

Cảng đầu mối khu vực: 4.000 † 6.000 T/m dài/năm. Cảng địa phương, vệ tinh: 3.000 † 4.000 T/m dài/năm.

  • Hàng than, quặng rời:

Cảng đầu mối xuất nhập: 11.000 † 14.000 T/m dài/năm. (3,5 † 5,0 triệu T/bến/năm) Cảng tiếp nhận khác: 7.000 † 10.000 T/m dài/năm. (1,0 † 1,8 triệu T/bến/năm). Chất lượng phục vụ yêu cầu đối với một số loại hàng và cảng chính:

  • Các bến container của cảng trung chuyển và cửa ngõ quốc tế: Có thể tiếp nhận tàu mẹ ra vào trong mọi điều kiện cho phép của thời tiết (sóng, gió, bão v.v…) không phụ thuộc vào thủy triều. Thời gian giải phóng tàu 1 † 2 ngày bao gồm cả giải quyết thủ tục, xếp dỡ hàng và cung ứng dịch vụ cho tàu.
  • Các bến cảng đầu mối xuất nhập hàng rời, bẩn (than, quặng, clinke v.v…) sử dụng thiết bị công nghệ làm hàng liên tục với các hệ thống băng tải được che chắn kín hạn chế tối đa ảnh hưởng tới môi trường.
  • Các bến khách đầu mối phải có cơ sở hạ tầng dịch vụ đồng bộ đảm bảo an toàn tuyệt đối cho phương tiện và tiện ích phục vụ hành khách.

Phạm vi khu đất đối với các khu bến làm hàng container (đặc biệt là các khu bến nằm trong các cảng hoặc cụm cảng cửa ngõ quốc tế) phải đủ rộng đáp ứng yêu cầu sử dụng sơ đồ công nghệ tiên tiến hiện đại.

  • Chiều dài tuyến mép nước phù hợp với chiều dài cỡ tàu thiết kế.
  • Chiều rộng khu đất kể từ tuyến mép bến vào phía trong tối thiểu là 400 † 600 m. Mỗi khu bến tối thiểu cần có hai cầu bến với kết cấu hạ tầng thuận tiện cho việc sử dụng chung hệ thống thiết bị công nghệ bốc xếp và quản lý khi khai thác, vận hành.

Với các cảng, khu bến container quy mô lớn, cần bố trí khu đất để hình thành đầu mối Logistics liền kề phía sau khu đất cảng. Tùy thuộc chức năng, phạm vi họat động sản xuất kinh doanh, quy mô diện tích khu đất dành cho đầu mối Logistics thường khoảng bằng 1 † 2 lần diện tích khu đất của cảng. Luận văn: Thực trạng pháp luật của Việt Nam về cảng biển.

CÓ THỂ BẠN QUAN TÂM ĐẾN DỊCH VỤ:  

===>>> Luận văn: Hoàn thiện chính sách pháp luật về cảng biển Việt Nam

Post Views: 4
Luanvanluat

Dịch Vụ Viết Luận Văn Ngành Luật 24/7 Chuyên cung cấp dịch vụ làm luận văn thạc sĩ, báo cáo tốt nghiệp, khóa luận tốt nghiệp, chuyên đề tốt nghiệp và Làm Tiểu Luận Môn luôn luôn uy tín hàng đầu. Dịch Vụ Viết Luận Văn 24/7 luôn đặt lợi ích của các bạn học viên là ưu tiên hàng đầu. Rất mong được hỗ trợ các bạn học viên khi làm bài tốt nghiệp. Hãy liên hệ ngay Dịch Vụ Viết Luận Văn qua Website:  https://vietluanvanluat.com/ – Hoặc Gmail: vietluanvanluat@gmail.com

Để lại một bình luận

Email của bạn sẽ không được hiển thị công khai. Các trường bắt buộc được đánh dấu *

Contact Me on Zalo
Số điện thoại
0906865464