Khóa luận: Thực trạng cơ sở hạ tầng của kinh tế Đông-Tây

Chia sẻ chuyên mục Đề tài Khóa luận: Thực trạng cơ sở hạ tầng của kinh tế Đông-Tây hay nhất năm 2023 cho các bạn học viên ngành đang làm khóa luận tham khảo nhé. Với những bạn chuẩn bị làm bài khóa luận tốt nghiệp thì rất khó để có thể tìm hiểu được một đề tài hay, đặc biệt là các bạn học viên đang chuẩn bị bước vào thời gian lựa chọn đề tài làm khóa luận thì với đề tài Khóa luận: Hoạt động logistics của Việt Nam trên hành lang kinh tế Đông – Tây dưới đây chắc hẳn sẽ cho các bạn cái nhìn tổng quát hơn về đề tài này.

II. CƠ SỞ HẠ TẦNG CỦA VIỆT NAM TRÊN HÀNH LANG KINH TẾ ĐÔNG – TÂY

1. Quảng Trị

Quảng Trị là tỉnh ven biển thuộc miền Bắc Trung Bộ Việt Nam. Phía Bắc giáp tỉnh Quảng Bình, phía Nam giáp tỉnh Thừa Thiên – Huế, phía Tây giáp Cộng hòa Dân chủ Nhân dân Lào, phía Đông giáp biển Đông. Trung tâm hành chính của tỉnh là thị xã Đông Hà, cách thủ đô Hà Nội 598 km và cách Tp. Hồ Chí Minh 1.112 km. Tuy đất không rộng, người không đông nhưng nơi đây có những tiềm năng về tài nguyên đất đai, khoáng sản, về con người và có những lợi thế về cơ sở hạ tầng để phát triển kinh tế – xã hội đảm bảo cho vai trò trọng yếu của mình, đó là nằm trên một vị trí chiến lược quan trọng trong việc khai thác, bảo vệ vùng biển Đông và trên trục hành lang kinh tế Đông – Tây [34]. Khóa luận: Thực trạng cơ sở hạ tầng của kinh tế Đông-Tây

Cơ sở hạ tầng kinh tế – xã hội của Quảng Trị đã có những tiến bộ vượt bậc, tạo tiền đề cơ bản cho sự phát triển trước mắt, chuẩn bị điều kiện cho các bước phát triển trong những năm tiếp theo. Hệ thống giao thông vận tải được đầu tư nâng cấp, sửa chữa đáng kể, góp phần đáp ứng cơ bản cho sự phát triển kinh tế – xã hội. Quảng Trị có cảng Cửa Việt (Do Linh), bãi tắm Mỹ Thuỷ (Hải Lăng), bãi tắm Cửa Tùng – được mệnh danh là “Nữ hoàng của những bãi tắm”, có cửa khẩu quốc tế Lao Bảo. Cảng Cửa Việt là đầu mối lưu thông với các cảng khác trong nước. Đặc biệt là các tuyến đường 9, đường Hồ Chí Minh và quốc lộ 1A được xây dựng, nâng cấp cùng với tuyến đường sắt Bắc – Nam nối kết với nhau liên hoàn đã góp phần nâng cao năng lực vận tải trên đường bộ, đường sông và đường biển của Quảng Trị. Đồng thời cũng đảm bảo cho việc giao lưu thông suốt giữa hai miền Bắc – Nam đất nước, đảm bảo vị trí ngã ba của bán đảo Đông Dương với hành lang quốc lộ 9 xuyên dọc cả tỉnh thông qua đèo Lao Bảo nối cảng Cửa Việt với nước bạn Lào, tiếp đến là Đông Bắc Thái Lan và cuối cùng là Myanma, mở ra quan hệ rộng lớn với đại lục Tây Á.

Các khu công nghiệp cùng với cơ sở vật chất kỹ thuật, kết cấu hạ tầng được hình thành và phát triển, thu hút nhiều nhà đầu tư và đang đi vào hoạt động tốt như khu công nghiệp Nam Đông Hà, khu công nghiệp Quán Ngang. Đặc biệt từ năm 1999, cửa khẩu quốc tế Lao Bảo đã được đầu tư xây dựng thành Trung tâm kinh tế thương mại đặc biệt. Trung tâm thương mại Đông Hà cùng các vệ tinh thương mại huyện, thị xã, thị trấn phát triển khá ổn định.

Các cụm điểm du lịch như cụm điểm du lịch Lao Bảo – Khe Sanh, cụm điểm du lịch Đakrông, cụm điểm du lịch Đông Hà và các vùng lân cận, cụm điểm du lịch sinh thái biển Cửa Việt – Cửa Tùng – Cồn Cỏ và các dịch vụ du lịch được đầu tư, phát triển. Với nhiều loại hình du lịch đa dạng, phong phú, độc đáo: du lịch hồi tưởng; du lịch tâm linh; du lịch sinh thái rừng và biển.

Việc sử dụng điện lưới quốc gia được phát triển, 100% số xã phường được sử dụng điện. Công trình thuỷ lợi – thuỷ điện Rào Quán đã vận hành tổ máy số 1 và đang tiếp tục thi công các tổ máy tiếp theo đúng tiến độ để hoà vào điện lưới quốc gia, làm tăng thêm năng lực và tính ổn định của mạng điện lưới quốc gia đảm bảo cho việc sinh hoạt và sản xuất, kinh doanh của nhân dân.

Bưu chính viễn thông, thông tin, báo chí được phát triển nhanh bằng nhiều nguồn lực. Trên toàn tỉnh có 09 bưu điện huyện, thị xã, 33 bưu cục khu vực, 100% số xã có điện thoại. Mạng điện thoại vô tuyến đầu tư liên kết giữa các công ty trong nước và nước ngoài đã phủ sóng hầu hết trên địa bàn toàn tỉnh đảm bảo cho sự thông suốt thông tin một cách kịp thời. Chất lượng hoạt động thông tin báo chí ngày càng được nâng cao đáp ứng nhu cầu người dân, diện phủ sóng phát thanh đạt trên 90%, truyền hình đạt trên 70% địa bàn dân cư.

Trong quá trình hội nhập, Quảng Trị có lợi thế nằm ở điểm giữa của “Con đường di sản miền Trung” và “Con đường huyền thoại“. Quảng Trị được coi là miền đất, con người “Địa linh, Nhân kiệt”. Trải qua nhiều giai đoạn lịch sử, con người trên mảnh đất này với truyền thống lao động cần cù, chịu khó, truyền thống đấu tranh anh dũng kiên cường đã làm nên những kỳ tích hào hùng, để lại nhiều di tích lịch sử vô cùng quý giá như: địa đạo Vịnh Mốc, chiến khu Ba Lòng, thành cổ Quảng Trị, sân bay Tà Cơn, nhà đày Lao Bảo… Nơi đây có rất nhiều lợi thế về tiềm năng nguồn nhân lực, có nhiều tiềm năng đất đai, khoáng sản cùng với những tiềm năng về cơ sở hạ tầng sẽ là những điều kiện để phát triển kinh tế – xã hội, xứng đáng vị trí của một địa phương nằm trên trục hành lang kinh tế Đông – Tây [41].

CÓ THỂ BẠN QUAN TÂM ĐẾN DỊCH VỤ: 

===>>>  Dịch Vụ Viết Khóa Luận Tốt Nghiệp Ngành Kinh Tế

2. Thừa Thiên – Huế Khóa luận: Thực trạng cơ sở hạ tầng của kinh tế Đông-Tây

Thừa Thiên – Huế giáp tỉnh Quảng Trị về phía Bắc, biển Đông về phía Đông, thành phố Đà Nẵng và tỉnh Quảng Nam về phía Nam, dãy Trường Sơn và Cộng hòa Dân chủ Nhân dân Lào về phía Tây. Tỉnh cách Hà Nội 654 km, Nha Trang 627 km và Tp. Hồ Chí Minh 1.071 km. Thừa Thiên – Huế nằm trên trục giao thông quan trọng xuyên Bắc – Nam và trục hành lang kinh tế Đông – Tây [34].

Cơ sở hạ tầng của tỉnh được cải thiện rõ rệt đặt nền móng cho quá trình công nghiệp hoá – hiện đại hoá và nâng cao tiềm lực kinh tế địa phương. So với những năm của thập kỷ 80, công tác đầu tư xây dựng trong thời kỳ đổi mới có sự phát triển nhanh chóng cả về quy mô vốn và khối lượng công trình. Nhiều năng lực sản xuất mới đã được đầu tư và đang từng bước phát huy tác dụng như các tuyến giao thông nối với cầu Hòa Xuân (Phong Điền), cầu Trường Hà (Phú Vang), các cửa khẩu nối với nước bạn Lào, và cảng nước sâu Chân Mây. Thừa Thiên – Huế cũng ở vào vị trí trung độ của cả nước, nằm giữa Hà Nội và Tp. Hồ Chí Minh là hai trung tâm lớn của hai vùng kinh tế phát triển nhất Việt Nam, là nơi giao thoa giữa điều kiện tự nhiên – kinh tế – xã hội của cả hai miền Nam – Bắc.

Thừa Thiên – Huế là một trong những trung tâm văn hoá, du lịch, trung tâm giáo dục đào tạo, y tế lớn của Việt Nam và là cực phát triển kinh tế quan trọng của vùng kinh tế trọng điểm miền Trung. Được xác định là một trong năm tỉnh thuộc vùng kinh tế trọng điểm miền Trung, Thừa Thiên – Huế nằm trên trục giao thông chính, có cảng biển nước sâu Chân Mây và cảng Thuận An với độ sâu 18 – 20 m đủ điều kiện xây dựng cảng nước sâu với công suất và quy mô lớn phục vụ cho khu vực miền Trung, Tây Nguyên và tiểu vùng sông Mê – Kông. Tỉnh cảng hàng không Phú Bài nằm trên đường quốc lộ 1A và đường sắt xuyên Việt chạy dọc theo tỉnh, có 81 km biên giới với Lào. Với vị thế đó, Thừa Thiên Huế được xác định là cửa ngõ của tuyến hành lang thương mại Đông – Tây nối Myanma, Thái Lan, Lào với biển Đông. Với vị trí thuận lợi này, tỉnh có điều kiện thuận lợi để phát triển kinh tế sản xuất hàng hoá và mở rộng giao lưu kinh tế – xã hội với các địa phương trong nước và thế giới [38].

Quần thể di tích Cố đô Huế với những kiệt tác về kiến trúc cung đình, những công trình văn hoá, lăng tẩm đã được UNESCO xếp hạng là một trong những di sản văn hoá lớn của thế giới bao gồm cả văn hoá vật thể và phi vật thể, nơi có nhiều di tích lịch sử, văn hoá, danh lam thắng cảnh nổi tiếng như: sông Hương, núi Ngự, đèo Hải Vân, núi Bạch Mã, bãi biển Lăng Cô, Thuận An, Cảnh Dương và hàng trăm chùa chiền với kiến trúc dân tộc độc đáo như chùa Thiên Mụ, Bảo Quốc… Với hai di sản văn hoá nhân loại đã được xếp hạng, Thừa Thiên – Huế cũng là trung tâm của con đường hành trình di sản văn hoá thế giới trên đất nước Việt Nam: Hạ Long – Phong Nha – Huế – Hội An – Mỹ Sơn – đường Hồ Chí Minh. Đây là lợi thế rất lớn của tỉnh, cho phép phát triển du lịch thành ngành kinh tế mũi nhọn mang tầm vóc quốc gia và trong tương lai với những chính sách đúng đắn có thể mang tầm vóc quốc tế.

3. Đà Nẵng Khóa luận: Thực trạng cơ sở hạ tầng của kinh tế Đông-Tây

Tp. Đà Nẵng phía Bắc giáp tỉnh Thừa Thiên – Huế, phía Tây và Nam giáp tỉnh Quảng Nam, phía Đông giáp biển Đông. Trung tâm thành phố cách thủ đô Hà Nội 764 km về phía Bắc, cách Tp. Hồ Chí Minh 964 km về phía Nam, cách thủ đô thời cận đại của Việt Nam là thành phố Huế 108 km về hướng Tây Bắc [34].

Đà Nẵng có hệ thống cơ sở hạ tầng hoàn chính và phát triển nhất trong số 3 địa phương của Việt Nam nằm trên hành lang kinh tế Đông – Tây. Thành phố này chính là cửa ngõ phía Đông trên hành lang kinh tế Đông – Tây đi qua các nước Myanma, Thái Lan, Lào. Ngoài ra, Đà Nẵng nằm trên trục giao thông huyết mạch Bắc – Nam về cả đường bộ, đường sắt, đường biển và đường hàng không, là cửa ngõ giao thông quan trọng của cả miền Trung và Tây Nguyên. Chính vì thế, Đà Nẵng phát triển cả 4 loại hình giao thông phổ biến là đường bộ, đường sắt, đường biển và đường hàng không:

• Hệ thống đường bộ chính của Đà Nẵng đã nhựa hoá và bêtông hoá 100%. Đà Nẵng kết nối với các địa phương trong nước thông qua 2 đường quốc lộ. Thứ nhất là quốc lộ 1A, đây là tuyến đường bộ huyết mạch Bắc – Nam của nước ta đi qua thành phố ở km 929. Thứ hai là quốc lộ 14B, bắt đầu từ đấu mối giao thông Hòa Cầm ở ngoại ô thành phố, tuyến quốc lộ này nối Đà Nẵng với các tỉnh miền Nam Trung Bộ và khu vực Tây Nguyên. Ngoài ra, với việc đưa vào sử dụng hầm đường bộ Hải Vân xuyên qua núi nối liền thành phố Đà Nẵng và tỉnh Thừa Thiên – Huế, giao thông trên quốc lộ 1A đã trở nên thuận tiện hơn bao giờ hết. Thời gian lưu thông được rút ngắn, tai nạn giao thông vốn thường xuyên xảy ra trên đèo Hải Vân được giảm đáng kể.
• Tuyến đường sắt huyết mạch Bắc – Nam chạy dọc Đà Nẵng với tổng chiều dài khoảng 30 km. Trên địa bàn thành phố hiện nay có 5 ga, trong đó ga Đà Nẵng là một trong những ga lớn và trọng yếu trên tuyến đường sắt Bắc – Nam. Tuy nhiên, ga nằm ở trung tâm thành phố nên thường gây ra tắc nghẽn giao thông, ô nhiễm môi trường kéo theo các tệ nạn xã hội khác. Trong tương lai ga Đà Nẵng sẽ được chuyển ra khỏi trung tâm thành phố. Điều này không chỉ giải quyết các vấn đề nêu trên mà còn giúp giảm thời gian chạy tàu xuống 1 đến 2 giờ đồng hồ. Tuyến đường sắt cũ có thể sẽ được tận dụng làm đường tàu điện nội thị nối trung tâm thành phố với các khu công nghiệp Liên Chiểu và Hòa Khánh.
• Sân bay quốc tế Đà Nẵng: ngoài đường bay nội địa đến các thành phố lớn của Việt Nam, sân bay này chỉ có một số ít các đường bay quốc tế. Tuy nhiên, sân bay quốc tế Đà Nẵng vẫn là cảng hàng không quan trọng cho cả khu vực miền Trung và Tây Nguyên. Sân bay này có khả năng cho hạ cách các loại máy bay hiện đại như B747, B767, A320. Hàng tuần, tại sân bay Đà Nẵng đó khoảng 84 chuyến bay nội địa, 6 chuyến bay quốc tế đến Hồng Kông và Thái Lan.
• Từ Đà Nẵng có các tuyến đường biển đi hầu hết các cảng lớn của Việt Nam và trên thế giới. Cảng Đà Nẵng bao gồm 2 cảng là cảng Tiên Sa và cảng sông Hàn.

Sắp tới, khi các dự án nâng cấp cảng biển, ga xe lửa, các tuyến đường bộ và ga hàng không quốc tế hoàn thành, Đà Nẵng có thể tự hào về cơ sở hạ tầng hoàn chỉnh của mình. Ngoài ra, hệ thống cấp nước, cấp điện và thông tin liên lạc (Đà Nẵng là nơi ghé bờ của hệ thống cáp biển quốc tế tại Việt Nam) của Đà Nẵng đang phát triển mạnh và ngày càng hiện đại hóa, được đánh giá xếp thứ ba trong cả nước chỉ sau Hà Nội và Tp. Hồ Chí Minh.

Đà Nẵng hiện có 5 khu công nghiệp đã cơ bản hoàn thiện về cơ sở hạ tầng và sẵn sàng bàn giao mặt bằng ngay cho nhà đầu tư. So với các tỉnh thành lân cận, các khu công nghiệp của Đà Nẵng được đánh giá rất cao về vị trí thuận tiện, giá đất rẻ và giá các loại dịch vụ khá cạnh tranh, đặc biệt là thủ tục hành chính vô cùng đơn giản, nhanh gọn.

Là thành phố lớn với gần 800.000 dân có mức sống khá cao, Đà Nẵng là một thị trường rộng lớn và đầy tiềm năng của các nhà sản xuất và cung cấp dịch vụ. Cộng với giao thông thuận lợi, hàng hoá từ Đà Nẵng dễ dàng đến với khu vực miền Trung và Tây Nguyên, một thị trường trẻ đầy hấp lực đối với các nhà đầu tư. Khi tuyến hành lang kinh tế Đông – Tây hoàn thành vào cuối năm 2006, thị trường này còn tiếp tục mở rộng đến Myanma, Thái Lan, Lào. Ngoài ra, Đà Nẵng còn là cửa ngõ của 3 di sản văn hoá thế giới nổi tiếng là cố đô Huế, phố cổ Hội An và thánh địa Mỹ Sơn. Trong phạm vi khu vực và quốc tế, Tp. Đà Nẵng là một trong những cửa ngõ quan trọng tiến ra biển của khu vực Tây Nguyên và các nước Lào, Campuchia, Thái Lan, Myanma đến các nước vùng Đông Bắc Á thông qua hành lang kinh tế Đông – Tây với điểm kết thúc là cảng biển Tiên Sa. Nằm trên một trong những tuyến đường biển và đường hàng không quốc tế, thành phố Đà Nẵng có một vị trí địa lý đặc biệt thuận lợi cho sự phát triển nhanh chóng và bền vững [35].

4. Đánh giá chung về cơ sở hạ tầng của Việt Nam trên hành lang kinh tế Đông – Tây Khóa luận: Thực trạng cơ sở hạ tầng của kinh tế Đông-Tây

Điều kiện địa lý thuận lợi là một trong những yếu tố để phát triển logistics. Các cảng biển tự nhiên, ví dụ như vịnh hay các cảng nước sâu là một trong những đặc điểm về địa lý rất có giá trị trong việc phát triển vận tải sông, biển mà bất cứ quốc gia nào cũng mong muốn có được. Hàng hoá được dỡ khỏi các cảng biển, tiếp tục lên các phương tiện vận tải nội thuỷ theo các đường sông đi sâu vào trong đất liền để giao hàng. Việc phát triển đường bộ gồm đường sắt và đường ôtô cũng tạo điều kiện thuận lợi cho việc áp dụng và phát triển logistics. Đất đai bằng phẳng là điều kiện lý tưởng để phát triển giao thông đường bộ, ngược lại địa hình nhiều đồi núi sẽ có rất nhiều khó khăn.

Các địa phương của Việt Nam nằm trên hành lang kinh tế Đông – Tây là Quảng Trị, Thừa Thiên – Huế và Đà Nẵng nói trên đều có được những thuận lợi về điều kiện địa lý kể trên. Với những điều kiện như vậy, các tỉnh thành này có khả năng phát triển mạnh mẽ hoạt động logistics còn đang non trẻ của mình. Tuy nhiên khả năng này có trở thành hiện thực hay không còn phụ thuộc vào rất nhiều yếu tố khác, trong đó yếu tố cơ sở hạ tầng là yếu tố cần xét đến đầu tiên. Trong hoạt động logistics, cơ sở hạ tầng đóng vai trò rất quan trọng bao gồm: hệ thống cảng biển, sân bay, đường sắt, đường ô tô, đường sông và các công trình, trang thiết bị khác như hệ thống kho bãi, phương tiện xếp dỡ, hệ thống thông tin liên lạc… Cơ sở hạ tầng là một trong bốn yếu tố cơ bản cấu thành nên hoạt động logistics.

Và thực tế thì vấn đề cơ sở hạ tầng của các địa phương nói trên còn khá hạn chế. Các công trình hạ tầng như đường giao thông, cảng biển, sân bay, hệ thống cung cấp điện trong khu vực vẫn đang ở quy mô nhỏ, chưa có những công trình lớn tạo động lực tăng trưởng cho toàn vùng; sự kết nối hạ tầng giữa các tỉnh, thành phố còn yếu đã tạo trở ngại lớn trong phát triển và thu hút đầu tư. Trong 3 địa phương này thì Đà Nẵng là địa phương phát triển toàn diện nhất, nhưng chỉ qua vài ví dụ về các cảng biển sẽ cho thấy các địa phương Việt Nam còn thua kém như thế nào so với các nước láng giềng. Đầu tiên là về năng suất xếp dỡ, hiện nay cảng Tiên Sa của Đà Nẵng có năng suất xếp dỡ trung bình đạt 2500 tấn/ m cầu tầu/ năm. Trong khi đó năng suất xếp dỡ trung bình tại các cảng trong khu vực như cảng Singapore hay cảng Indonesia đều đạt 5000 tấn/ m cầu tàu/ năm. Như vậy năng lực xếp dỡ tại các cảng thuộc các địa phương Việt nam trên EWEC chỉ bằng 50% các cảng trong khu vực. Tiếp theo là về độ dài cầu tầu, cảng Tiên Sa chỉ có vỏn vẹn 4 bến với tổng chiều dài 897m. Trong khi đó cảng Klong của Malaysia có tới 40 bến với tổng chiều dài 8648m, cảng Manila của Philipin là 7592m. Tuy nhiên, vẫn còn chút lạc quan khi so sánh cảng Tiên Sa với cảng Mawlamyine của đất nước Myanma. Tương tự như hệ thống cảng biển, trên hành lang kinh tế Đông – Tây thì hệ thống đường bộ của Việt Nam chỉ trội hơn so với Myanma, vẫn còn thua kém so với đường bộ chất lượng tốt của Thái Lan và càng không so sánh được với hệ thống đường bộ mới được xây dựng của Lào. Nhận xét như vậy để rút ra rằng, Chính phủ, chính quyền các địa phương cũng như các doanh nghiệp Việt Nam cần nỗ lực hơn nữa nhằm làm cho hệ thống cơ sở hạ tầng của Việt Nam bứt phá và trở thành điểm sáng trên toàn bộ hành lang kinh tế này.

III. THỂ CHẾ LUẬT PHÁP CỦA VIỆT NAM TRÊN HÀNH LANG KINH TẾ ĐÔNG – TÂY Khóa luận: Thực trạng cơ sở hạ tầng của kinh tế Đông-Tây

1. Quy định chung của Việt Nam

Hoạt động logistics có mang lại hiệu quả hay không còn phụ thuộc vào môi trường pháp lý có đầy đủ và đảm bảo thông thoáng hay không. Vì là lĩnh vực còn rất mới đối với Việt nam kể cả về mặt lý luận cũng như thực tiễn cho nên đến nay trong hệ thống pháp luật của Việt nam chưa có nhiều nguồn đề cập tới hoạt động logistics nói chung cũng như trong lĩnh vực kinh doanh dịch vụ vận tải giao nhận nói riêng. Yếu tố luật pháp ảnh hưởng rất nhiều và là một trong những nguyên nhân cơ bản làm cho việc áp dụng và phát triển logistics Việt nam hiện chưa thật sự mạnh mẽ. Tiêu biểu là:

• Bộ luật Hàng hải Việt Nam chưa đề cập tới một loạt các vấn đề làm nền tảng cho hoạt động logistics như: người kinh doanh vận tải đa phương thức, khả năng chuyển nhượng của vận đơn vận tải đa phương thức, trách nhiệm và miễn trách nhiệm về chậm giao hàng của người vận tải đa phương thức, trách nhiệm ngoài hợp đồng vận tải đa phương thức, thời hiệu tố tụng, thẩm quyền của trọng tài… [15]. Mặc dù những năm qua, Nhà nước đã hết sức cố gắng tạo dựng một hệ thống pháp luật thích hợp và đảm bảo sự chắc chắn, ổn định, tạo điều kiện thuận lợi cho quá trình hội nhập khu vực cũng như trên thế giới nhưng rất nhiều vấn đề còn phải trông đợi ở tương lai. Tình hình cũng diễn ra tương tự trên hành lang kinh tế Đông – Tây, Chính phủ và các địa phương Việt Nam trên hành lang đã có rất nhiều cố gắng nhằm hoàn chỉnh thể chế luật pháp và giảm nhẹ thủ tục hành chính. Song do trình độ hiểu biết, kinh nghiệm soạn thảo và ban hành còn hạn chế cho nên cũng không tránh khỏi những nhược điểm và bất cập. Hệ thống luật pháp nhìn chung còn yếu và thiếu đã ảnh hưởng tới sự phát triển hoạt động kinh tế thương mại nói chung và hoạt động logistics nói riêng. Ngoài ra, sự thiếu nhất quán về thể chế luật pháp giữa các quốc gia trên EWEC cũng là một lý do không nhỏ làm hoạt động logistics trên hành lang này chưa thể bùng nổ mạnh mẽ:
• Ví dụ đầu tiên là các thủ tục rườm rà tại biên giới. Rất nhiều doanh nghiệp kinh doanh du lịch của Thái Lan trong buổi quảng bá về du lịch miền Trung do Tổng cục du lịch và Sở du lịch Đà Nẵng, Quảng Nam và Thừa Thiên – Huế tổ chức tại Bangkok (Thái Lan) đã không ngớt lời than phiền về các thủ tục rườm rà của ta khi họ đưa khách Thái theo tuyến đường bộ vào Việt Nam qua cửa khẩu Lao Bảo. Tờ khai phương tiện xuất cảnh nhập cảnh tại cửa khẩu Lao Bảo có quá nhiều mục phải kê khai và còn rườm rà, trong khi phía Lào và Thái Lan sử dụng những tờ khai đơn giản hơn. Theo ông Thavorn Nguyen Van – giám đốc công ty du lịch Thái – Việt Tour – cho biết: “Chúng tôi khi đưa khách vào Việt Nam đều đầy đủ giấy tờ nhưng luôn bị hạch hỏi và tốn nhiều thời gian để làm thủ tục qua cửa khẩu”. Nhiều người đồng tình với ông Thavorn và cho biết thủ tục đầy đủ nhưng nếu không “bôi trơn” thì việc phải chờ hàng giờ để được qua cửa khẩu là chuyện thường ngày [48]. Chưa kể còn có không ít lời than phiền thái độ lạnh lùng, tắc trách của cán bộ hải quan, biên phòng ở các cửa khẩu. Ông Phùng Cư, giám đốc công ty du lịch Tân Hồng (Đà Nẵng), đơn vị chuyên đứng ra tổ chức đón các tour caravan đường bộ từ Thái Lan sang miền Trung cho biết do chưa có sự thống nhất, liên kết giữa các cơ quan hải quan, công an, biên phòng… nên việc tổ chức đón các đoàn khách caravan vào Việt Nam vẫn còn hạn chế. Trong khi nhu cầu đi du lịch bằng ôtô từ Thái Lan và các nước trong khu vực ASEAN đến miền Trung rất lớn. Khóa luận: Thực trạng cơ sở hạ tầng của kinh tế Đông-Tây
• Tiếp đến là trở ngại tay lái nghịch giữa Thái Lan và Việt Nam. Đại diện Tổng cục du lịch Thái Lan, ông Pichai Raktashinha – giám đốc phát triển du lịch Đông Dương – cho biết việc Chính phủ Việt Nam chưa cho phép ôtô tay lái nghịch của Thái Lan vào Việt Nam là một hạn chế lớn cho việc thu hút nguồn khách du lịch đường bộ. Hiện tại phía Thái Lan muốn đưa khách caravan đi ôtô tay lái nghịch vào Việt Nam phải chờ xin phép Chính phủ rất lâu và mất nhiều thời gian mới tổ chức tour được. Điển hình, để tổ chức cho đoàn caravan gần 100 chiếc ôtô tay lái nghịch của Thái Lan vào miền Trung tham dự các hoạt động của tuần lễ EWEC diễn ra tại Đà Nẵng từ 25/8 đến 2/9, các doanh nghiệp kinh doanh du lịch ở Đà Nẵng đã phải mất hàng chục cuộc đi lại và “ăn dầm nằm dề” ở Hà Nội mới xin được giấy phép và quyết định của Phó thủ tướng cho việc đón đoàn [45]. Ôtô của Việt Nam hiện chưa được vào Thái Lan, còn ôtô tay lái nghịch của Thái Lan chỉ được vào đến khu thương mại tại cửa khẩu Lao Bảo. Rất nhiều doanh nghiệp và các quan chức trong Chính phủ hai nước kiến nghị cần sớm giải quyết việc cho phép ôtô của hai nước Việt Nam và Thái Lan được lưu thông qua lại để tăng nguồn khách du lịch và hàng hóa. Đồng thời, thống nhất mức phí giữa các trạm thu phí giao thông của ba nước. Cũng theo phản ảnh của DN, hiện nội dung tờ khai hải quan đối với hàng hóa xuất nhập khẩu, quá cảnh và phương tiện vận tải tạm nhập tái xuất còn chưa thống nhất tại cả ba nước.

Dù còn nhiều hạn chế như vậy, phải công nhận rằng Chính phủ các quốc gia trong khu vực nói chung, Chính phủ Việt Nam nói riêng đã nỗ lực hết sức mình nhằm hoàn thiện dần thể chế luật pháp trên hành lang kinh tế Đông – Tây này. Tại cuộc gặp gỡ của lãnh đạo các quốc gia có EWEC đi qua, Phó thủ tướng Phạm Gia Khiêm cùng với ông U Maung Myint – Thứ trưởng, trưởng đoàn đại biểu Myanma và ông Sommai Phasee – Thứ trưởng, trưởng đoàn đại biểu vương quốc Thái Lan đều thống nhất quan điểm của ba chính phủ trong mong muốn rằng hành lang kinh tế Đông – Tây sẽ là hành lang kinh tế không biên giới. Muốn vậy, cả bốn nước trong khu vực phải hợp tác chặt chẽ hơn nữa và có những chính sách mang tính đồng bộ và nhất quán cao nhằm khai thác hiệu quả tiềm năng của EWEC cả về giao thông, vận tải, thương mại, du lịch để phát triển kinh tế, xóa đói giảm nghèo, tăng cường thương mại và liên kết… Như để chứng minh cho sự nhất trí này, một loạt đổi mới đã được tiến hành:

• Về thủ tục xuất nhập cảnh cho khách du lịch ở các cửa khẩu, Thứ trưởng Bộ Ngoại giao Việt Nam Vũ Dũng tại Diễn đàn đầu tư – thương mại – du lịch trên hành lang kinh tế Đông – Tây cuối năm 2006 cũng cho hay Chính phủ hai nước Việt Nam và Lào sẽ ngồi lại với nhau để cùng bàn bạc và thống nhất về việc cho xe thông thương qua cửa khẩu Lao Bảo và Dansavanh, đồng thời thủ tục tại các cửa khẩu sẽ được cải tiến để giảm thời gian đi lại cho du khách [43]. Theo thỏa thuận mới nhất đạt được giữa các Chính phủ và các địa phương nằm trên hành lang kinh tế Đông – Tây, phương tiện chở khách du lịch được đi từ Thái Lan qua Lào và theo các cửa khẩu Cầu Treo (quốc lộ 8), Lao Bảo (quốc lộ 9), Bờ Y (quốc lộ 40) vào Việt Nam và đến các điểm du lịch dọc quốc lộ 1 từ Vinh tới Nha Trang.
• Ông Cao Viết Sinh – Thứ trưởng Bộ Kế hoạch và đầu tư cho biết phía Việt Nam sẽ cố gắng trong thời gian sớm nhất hoàn chỉnh cơ chế chính sách, tạo điều kiện thuận lợi cho các doanh nghiệp bên ngoài đầu tư vào khu vực miền Trung; đồng thời hỗ trợ để các doanh nghiệp nước nhà tiếp cận với đầu tư và giao thương với các quốc gia nằm trên EWEC.
• Thay mặt Thủ tướng Chính phủ, mới đây Phó thủ tướng Phạm Gia Khiêm đã chỉ đạo các Bộ Kế hoạch và đầu tư, Bộ Tài chính, Bộ Giao thông vận tải, Bộ Công Thương, Bộ Văn hóa, Thể thao và Du lịch, Bộ Ngoại giao chủ trì, phối hợp với các Bộ, ngành và địa phương liên quan thực hiện các giải pháp, chính sách, thỏa thuận tạo thuận lợi cho hợp tác phát triển Hành lang kinh tế Đông – Tây… [48].

2. Các địa phương nằm trên EWEC Khóa luận: Thực trạng cơ sở hạ tầng của kinh tế Đông-Tây

Cùng chung cố gắng với Chính phủ là nỗ lực của các Sở, ban ngành tại các địa phương nằm trên hành lang kinh tế Đông – Tây của nước ta. Các địa phương này cũng đã cố gắng đưa ra các chính sách, quy định tạo điều kiện thuận lợi hơn cho sự phát triển của kinh tế thương mại và hoạt động logistics.

Đầu tiên là tình Quảng Trị với “Chính sách ưu đãi và hỗ trợ đầu tư của Khu kinh tế thương mại đặc biệt Lao Bảo”. Khu kinh tế thương mại đặc biệt Lao Bảo được Chính phủ cho phép áp dụng cơ chế chính sách ưu đãi ở mức cao nhất theo quy định hiện hành của Pháp luật Việt Nam và các Điều ước quốc tế mà Việt Nam ký kết hoặc gia nhập. Theo quy chế này thì Khu kinh tế thương mại đặc biệt Lao Bảo vừa có đặc điểm tính chất của Khu chế xuất, Khu công nghiệp lại vừa có đặc điểm tính chất của Khu kinh tế cửa khẩu, Khu bảo thuế… [41]. Đây là đặc điểm riêng có và là lợi thế riêng biệt so với các mô hình kinh tế khác ở Việt Nam. Và chính quyền tỉnh Quảng Trị đã tạo điều kiện thuận lợi nhất có thể cho các doanh nghiệp, các nhà đầu tư tại Lao Bảo. Doanh nghiệp khi đầu tư vào Khu kinh tế thương mại đặc biệt Lao Bảo được hưởng các chính sách ưu đãi tối đa theo quy định của Luật đầu tư và các ưu đãi theo Điều ước Quốc tế mà Việt Nam ký kết và tham gia. Theo đó, doanh nghiệp được hưởng các chính sách ưu đãi về các loại thuế: Thuế thu nhập doanh nghiệp; Thuế xuất khẩu, thuế nhập khẩu; Thuế giá trị gia tăng; Thuế tiêu thụ đặc biệt; Thuế thu nhập cá nhân. Ngoài ra, doanh nghiệp còn được hưởng các ưu đãi như thời gian thuê đất; tiền thuê đất; giá và thủ tục thuê đất. Nhờ đó, Khu kinh tế thương mại đặc biệt Lao Bảo được thúc đẩy phát triển với tốc độ nhanh hơn, sẵn sàng mở rộng cửa chào đón các doanh nhân và các nhà đầu tư.

Biều đồ 10: Cơ cấu ngành kinh tế các địa phương trên EWEC

Tiếp đến là nỗ lực của Đà Nẵng với “Chính sách thông thoáng và cơ chế một cửa”. Đà Nẵng được đánh giá là địa phương có chính sách thu hút đầu tư rất thông thoáng. Thời gian cấp giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh không quá 5 ngày làm việc; mọi thay đổi, bổ sung giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh không quá 3 ngày làm việc; cấp giấy chứng nhận ưu đãi đầu tư không quá 10 ngày làm việc. Các thủ tục liên quan đến chủ trương đầu tư, địa điểm đầu tư, quy hoạch, giải phóng và bàn giao mặt bằng, hợp đồng thuê đất hoặc chuyển quyền sử dụng đất… đều được thực hiện theo cơ chế ”một cửa” tại Trung tâm xúc tiến đầu tư Đà Nẵng. Việc cấp giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh và giấy chứng nhận ưu đãi đầu tư được thực hiện theo cơ chế ”một cửa” tại Sở kế hoạch và đầu tư. Nhà đầu tư được miễn mọi chi phí có liên quan đến công tác giải quyết các thủ tục đầu tư ngoài việc nộp lệ phí đăng ký kinh doanh theo quy định của pháp luật [35]. Khóa luận: Thực trạng cơ sở hạ tầng của kinh tế Đông-Tây

Cuối cùng là tỉnh Thừa Thiên – Huế: trong những năm gần đây, Thừa Thiên – Huế luôn có sự nỗ lực trong việc thay đổi cơ cấu kinh tế theo hướng công nghiệp và dịch vụ. Từ khi tham gia vào hành lang kinh tế Đông – Tây, tỉnh lại càng đẩy mạnh việc hoàn thiện thể chế luật pháp và thông thoáng trong thủ tục. Nổi bật nhất là “Chính sách khuyến khích công nghiệp và dịch vụ”, “Chính sách đẩy mạnh kinh tế tư nhân”, “Chính sách thu hút vốn đầu tư nước ngoài” cùng với những nỗ lực để đẩy mạnh ngành công nghiệp không khói – du lịch. Nhờ vậy, Thừa Thiên – Huế đã đạt được nhiều thành tựu đáng kể: cơ cấu kinh tế chuyển đổi theo hướng công nghiệp hoá, hiện đại hoá rõ rệt, tỷ trọng nông nghiệp – công nghiệp – dịch vụ thay đổi từ 44,2% – 19,7% – 36,1% năm 1990 thành 22,2% – 34,1% – 43,7% năm 2007; số doanh nghiệp tư nhân mới đăng ký trong 5 năm (2003 – 2007) cao gấp 7 lần so với 8 năm trước đó (1995 – 2002); khu vực kinh tế có vốn đầu tư nước ngoài mới hình thành từ năm 1992 nhưng đã đóng góp rất lớn vào tăng trưởng kinh tế của tỉnh, tạo ra 40% giá trị sản xuất toàn ngành công nghiệp, đóng góp gần 10% GDP của tỉnh, 42% trong tổng thu ngân sách địa phương [38]. Với những tín hiệu đáng mừng như vậy, tin tưởng rằng mục tiêu năm 2008 của Thừa Thiên – Huế là tăng trưởng kinh tế đạt 9%, tổng kim ngạch xuất nhập khẩu đạt 160 triệu USD, số lượng khách du lịch đạt 1,4 triệu lượt người… sẽ được hoàn thành.

Nhìn lại quá trình phát triển của thể chế pháp luật tại Việt nam trong thời gian qua, có thể nhận thấy hệ thống luật pháp phục vụ hoạt động kinh tế thương mại, cụ thể là các lĩnh vực sản xuất, kinh doanh, quan hệ kinh tế quốc tế, giao thông vận tải… luôn được Nhà nước và Quốc hội quan tâm. Chỉ trong một thời gian ngắn, một loạt các hoạt động trong xã hội đã được thể chế hoá bằng luật như: Luật Hàng hải, Luật Dân sự, Luật Thương mại, Luật Đầu tư, Luật Bảo hiểm, Luật Giao thông đường bộ… Bên cạnh các bộ luật chuyên ngành còn có các văn bản dưới luật như pháp lệnh, quy định, quy chế… có liên quan nhằm bổ sung, hướng dẫn trong quá trình thực thi pháp luật hiện hành. Một số bộ luật khác cũng đang được xây dựng hoặc bổ sung cho hoàn thiện để được ban hành trong thời gian không xa. Ngoài việc cố gắng xây dựng và hoàn thiện hệ thống luật pháp trong nước, Chính phủ Việt Nam còn tham gia ký kết hoặc phê chuẩn các Công ước, Điều ước, Hiệp định song biên hoặc đa biên mang tính quốc tế hay khu vực liên quan tới hoạt động buôn bán, vận tải giao nhận, sản xuất kinh doanh… nhằm tạo điều kiện cho quá trình phát triển kinh tế của đất nước và khu vực, đáp ứng yêu cầu hội nhập nền kinh tế khu vực và thế giới.

Chính phủ đã nỗ lực như vậy, chính quyền các địa phương cũng tỏ ra rất tích cực trong công tác hoàn chỉnh cơ chế, thông thoáng thủ tục, đẩy mạnh đổi mới, hỗ trợ tối đa cho việc phát triển kinh tế – xã hội. Đặc biệt các địa phương nằm trên hành lang kinh tế Đông – Tây còn chịu nhiều sức ép đổi mới hơn nữa, nhưng cho đến thời điểm hiện tại mọi việc vẫn đang tiến triển theo hướng tốt đẹp. Qua đó lạc quan rằng, mặc dù hiện nay hệ thống pháp luật Việt Nam tuy chưa đầy đủ và còn khá nhiều bất hợp lý; song với sự đổi mới của nền kinh tế xã hội, nhận thức đúng đắn của các nhà lãnh đạo và đặc biệt là nỗ lực của toàn thể bộ máy chính quyền và các doanh nghiệp, thể chế pháp luật của Việt Nam nói chung và các địa phương nằm trên hành lang kinh tế Đông – Tây nói riêng sẽ được điều chỉnh, phát triển và hoàn thiện dần, nhằm tạo ra một môi trường pháp lý thông thoáng, tạo điều kiện thuận lợi cho các hoạt động kinh tế xã hội trong đó có hoạt động logistics phát triển.

IV. NGƯỜI CUNG CẤP VÀ NGƯỜI SỬ DỤNG VIỆT NAM TRÊN HÀNH LANG NÀY Khóa luận: Thực trạng cơ sở hạ tầng của kinh tế Đông-Tây

Như đã trình bày ở các phần trước, hiện nay dịch vụ logistics tại Việt Nam đang trong giai đoạn bước đầu phát triển. Đối với các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải giao nhận, mặc dù trong thời gian qua đã áp dụng cung cấp dịch vụ logistics nhưng vẫn ở mức độ còn khá sơ khai. Đặc biệt các dịch vụ như đóng gói bao bì, kẻ ký mã hiệu, gom hàng, lưu kho bãi, mua bảo hiểm, thuê tàu, lưu cước, tổ chức vận chuyển hay phân phối hàng hoá… cung cấp cho khách hàng chưa được hình thành như một chuỗi các dịch vụ trong đó các yếu tố, các bộ phận được liên kết chặt chẽ với nhau [46]. Các dịch vụ và hoạt động logistics cung cấp còn lẻ tẻ, gián đoạn. Trên thực tế các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải và giao nhận Việt Nam đến nay còn chưa thực sự có được dịch vụ logistics của riêng mình mà hầu như cung cấp dịch vụ logistics thông qua các doanh nghiệp nước ngoài bằng cách trở thành đại lý cho họ, thực hiện một khâu, một cung đoạn nhỏ nào đó trong quá trình chu chuyển của hàng hóa. Nói một cách khác, các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải giao nhận của Việt Nam mới chỉ tham gia vào chuỗi hoạt động logistics chứ chưa trở thành người tổ chức, kinh doanh dịch vụ logistics theo đúng nguyên nghĩa của nó. Các đại lý logistics của Việt nam như Vietfracht, Vietrans, Vinatrans, Vicoship, Falcon… vẫn áp dụng logistics khá đơn điệu theo một kiểu tổ chức gom hàng lẻ từ kho tới kho đối với hàng xuất khẩu, hay tổ chức vận chuyển trong nội địa và giao hàng cho các chủ hàng lẻ đối với hàng hoá nhập khẩu theo yêu cầu của các hãng vận tải và giao nhận nước ngoài.

Hoạt động logistics đã rất phát triển trên thế giới nhưng vẫn còn khá mới mẻ đối với Việt Nam và các nước đang phát triển khác. Dịch vụ logistics chủ yếu được cung cấp bởi người giao nhận và cũng chưa thật sự đầy đủ. Xét về cấp độ phát triển có thể chia các công ty giao nhận Việt Nam thành 4 cấp độ như sau [46]:

• Cấp độ 1: các đại lý giao nhận truyền thống. Các đại lý giao nhận này chỉ thực hiện các công việc thuần tuý mà khách hàng yêu cầu như: vận chuyển hàng hoá bằng đường bộ, thay mặt chủ hàng làm thủ tục hải quan, làm chứng từ, lưu kho bãi, giao nhận. Ở cấp độ này, gần 80% các công ty giao nhận Việt Nam hiện nay phải thuê lại kho và dịch vụ vận tải.
• Cấp độ 2: các đại lý giao nhận đóng vai trò người gom hàng và cấp vận đơn gom hàng (House Bill of Lading). Nguyên tắc hoạt động của những người này là phải có đại lý độc quyền tại các cảng lớn để thực hiện việc xếp dỡ hàng hoá. Hiện nay có khoảng 10% các tổ chức giao nhận Việt Nam có khả năng cung cấp dịch vụ gom hàng tại trạm giao nhận (tiếng Anh: Container Freight Station, sau đây sẽ được gọi là CFS) của chính họ hoặc do họ thuê của nhà thầu.
• Cấp độ 3: đại lý giao nhận đóng vai trò là nhà vận tải đa phương thức. Trong vai trò này, một số công ty đã phối hợp với công ty nước ngoài tại cảng dỡ hàng bằng một hợp đồng phụ để tự động thu xếp vận tải hàng hoá tới điểm cuối cùng theo vận đơn. Tính đến nay đã có tới trên 50% các đại lý giao nhận ở Việt Nam hoạt động như đại lý của người kinh doanh vận tải đa phương thức (MTO). Khóa luận: Thực trạng cơ sở hạ tầng của kinh tế Đông-Tây
• Cấp độ 4: đại lý giao nhận trở thành nhà cung cấp dịch vụ logistics – đây là kết quả tất yếu của quá trình hội nhập. Hiện nay chưa có công ty nào của nước ta đạt đến trình độ này. Tuy nhiên trong những năm gần đây, khá nhiều tập đoàn logistics lớn trên thế giới đã có văn phòng đại diện tại Việt Nam và hoạt động rất hiệu quả trong thời gian qua như: APL Logistics, TNT, NYK Logistics, Maersk Logistics, Birkart, Ikea, Kunhe, Nagel, Schenker… Chỉ trong vòng năm năm, số lượng công ty đăng ký hoạt động trong lĩnh vực logistics ngày càng gia tăng, hàng loạt công ty giao nhận vận tải cũng đã đổi tên thành công ty dịch vụ Logistics. Các công ty hoạt động trong lĩnh vực logistics của Việt Nam từ chỗ làm đại lý cho hãng nước ngoài hoặc liên doanh liên kết với nước ngoài sẽ học hỏi và tích luỹ được nhiều kinh nghiệm để dần dần trưởng thành và có thể hoạt động độc lập, về lâu dài có thể cạnh tranh với các công ty logistics khác trên thế giới và có thể trở thành nhà cung cấp dịch vụ logistics một cách đầy đủ của Việt Nam.

Hoạt động logistics của các doanh nghiệp Việt Nam trên hành lang kinh tế Đông – Tây cũng nằm trong hoàn cảnh tương tự. Phải thừa nhận rằng, không kể đến Đà Nẵng thì các địa phương nằm trên EWEC của Việt Nam đều trình độ phát triển trung bình so với các địa phương và khu vực khác trong cả nước. Chính vì thế, các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực logistics phần lớn mới ở cấp độ 1, một số rất ít đạt đến cấp độ 2. Các doanh nghiệp sử dụng dịch vụ logistics cũng chưa thật sự lớn mạnh, đa số là các công ty hoạt động trong ngành xuất nhập khẩu. Với tình hình thực tế là cả nhà cung cấp và nhà sử dụng đều mới ở trình độ thấp, chưa có nhiều kinh nghiệm thì hoạt động cung cấp cũng như sử dụng dịch vụ logistics sẽ phát triển rất chậm. Tuy nhiên, tình hình đã có sự thay đổi đáng kể khi các hãng nước ngoài và các doanh nghiệp lớn trong nước nhìn thấy những tiềm năng của khu vực này. Kể từ cuối năm 2006, khi EWEC chính thức được thông tuyến, hoạt động logistics đã phong phú hơn rất nhiều vì sự có mặt của các nhà cung cấp chuyên nghiệp và các doanh nghiệp sử dụng dịch vụ chuyên nghiệp – những doanh nghiệp xuất nhập khẩu lớn trên thế giới thâm nhập vào thị trường còn đang bỏ ngỏ này. Nhờ đó, tương quan giữa doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực logistics của Việt Nam trên EWEC so với doanh nghiệp của các nước bạn đã có sự thay đổi đáng kể – trong thời điểm hiện tại Việt Nam đang có những doanh nghiệp mạnh, có khả năng cạnh tranh. Hoạt động logistics trên hành lang kinh tế Đông – Tây đã mang lại cho các doanh nghiệp nhiều lợi thế như:

Giảm chi phí và thời gian: hiện nay, đa phần các doanh nghiệp giao nhận vận tải biển của Việt Nam không có hệ thống kho vận toàn cầu, nên thường mất một khoản phí lớn cho việc thuê kho để lưu trữ hàng hoá. Khi áp dụng logistics trong vận tải biển, các doanh nghiệp buộc phải có hệ thống kho của riêng mình cả ở trong nước và nước ngoài, do đó khi làm công tác giao nhận vận tải các doanh nghiệp có thể gom các lô hàng lẻ và lưu kho chờ đến khi có thể đóng thành một lô hàng lớn thì chuyển xuống tàu gửi đi. Như vậy, chi phí gửi một lô hàng lớn sẽ rẻ hơn là gửi một lô hàng nhỏ lẻ, thêm vào đó sẽ không phải mất thêm một khoản chi phí thuê kho. Ngoài ra mục tiêu của logistics là vận chuyển hàng đến đúng lúc (Just in time) và không để hàng tồn kho (zero – stock), tức là phải đảm bảo tối thiểu hoá thời gian chờ đợi tại các điểm và tránh lưu kho. Do đó, người cung cấp dịch vụ logistics phải sắp xếp lịch trình phù hợp cho hàng hoá tới cảng là được bốc ngay lên phương tiện vận chuyển và khi tới cảng đích là được dỡ ngay xuống giao cho chủ hàng, nên giảm được thời gian hàng phải nằm chờ tại kho hàng hay trên phương tiện vận tải, chủ hàng cũng như người vận tải sẽ không tốn chi phí lưu kho hay chi phí phạt chậm xếp dỡ hàng, những chi phí ảnh hưởng trực tiếp tới giá thành cung cấp dịch vụ giao nhận, vận tải. Tình hình tương tự sẽ xảy ra ở các tuyến đường sắt và đường ôtô, khi doanh nghiệp cũng cố gắng hết mức có thể giảm thời gian hàng hóa từ tay người gửi đến tay người nhận hay thời gian hàng lưu tại các kho đường bộ. Điển hình do EWEC là tuyến hành lang giao thông đường bộ, cho nên các hãng logistics lại càng phải chú trọng vấn đề này hơn nữa.

Tăng sự linh hoạt và chủ động trong hoạt động của các doanh nghiệp: khi áp dụng logistics các doanh nghiệp phải có một hệ thống kho bãi, chủ động trong việc lưu kho và bảo quản hàng hoá, có đội xe hoặc đội tàu của riêng mình để chủ động về giá cước, và giành được quyền vận tải nhằm mang lại doanh thu lớn hơn. Đồng thời khi áp dụng logistics, buộc các doanh nghiệp giao nhận vận tải phải có một hệ thống quản trị thông tin với việc ứng dụng thành tựu công nghệ thông tin, giúp các doanh nghiệp chủ động trong việc nắm bắt thông tin kịp thời để đưa ra những quyết định đúng đắn như: nắm rõ lịch trình di chuyển của hàng hóa, tình trạng hoạt động của các cảng để có thể bố trí tàu vào cảng kịp thời, tình trạng hoạt động của các tuyến giao thông đường ôtô, có kế hoạch chủ động gom hàng để chuyển đi đúng tuyến, nắm bắt kịp thời sự biến động của giá cả và linh hoạt thay đổi cho phù hợp với thị trường chung. Hơn nữa, việc áp dụng logistics còn giúp cho việc tiến hành các thủ tục thông quan hàng hoá thuận tiện hơn. Khi hàng hoá chưa về tới cửa khẩu thì thông tin về hàng đã được hải quan nước sở tại nhận được và làm sẵn thủ tục, khi hàng về tới cửa khẩu sẽ mất ít thời gian hơn trong khâu làm thủ tục và các doanh nghiệp sẽ chủ động sẵn sàng hơn trong việc vận chuyển hàng hóa, giảm thiểu thời gian thông quan.

Tăng khả năng cạnh tranh: như đã phân tích, khi ứng dụng logistics, các doanh nghiệp giao nhận vận tải nói chung sẽ giảm được chi phí, giảm thời gian “chết” mà hàng phải chờ đợi để được giải phóng, đảm bảo đúng lịch trình của hàng, để hàng đến nơi đúng lúc và đúng chỗ. Điều đó làm tăng chất lượng dịch vụ giao nhận vận tải, giảm giá thành dịch vụ, tăng uy tín và khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp vì yếu tố giá cả và chất lượng của dịch vụ là hai yếu tố quan trọng nhất tác động tới chủ hàng quyết định thuê hãng logistics nào cung cấp dịch vụ cho mình. Áp dụng logistics đòi hỏi phải có hệ thống tiêu chuẩn đạt chất lượng quốc tế, như vậy thì đương nhiên chất lượng dịch vụ giao nhận vận tải cũng tăng theo như một hệ quả tất yếu. Khi ứng dụng logistics toàn cầu, người giao nhận chỉ cần nhập số vận đơn cùng với mã số chuyến hàng vào máy tính và chỉ sau 5 phút đã có thể nắm bắt được các thông tin chi tiết về ngày, giờ, địa điểm hàng đến và thông báo lại cho chủ hàng. Như vậy, doanh nghiệp càng ngày càng cung cấp dịch vụ tốt hơn cho khách hàng, giữ chân được những khách hàng cũ và thu hút được thêm nhiều khách hàng mới. Logistics đã thực sự trở thành một vũ khí cạnh tranh lợi hại, giúp những ai biết sử dụng giành chiến thắng.

Tăng doanh thu và lợi nhuận: những lợi ích mà logistics mang lại cho các doanh nghiệp giao nhận vận tải trên hành lang kinh tế Đông – Tây quả là không nhỏ: giảm chi phí, giảm thời gian hàng “chết”, nâng cao chất lượng dịch vụ, tăng khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp… và điều này là hệ quả tất yếu cho việc tăng doanh thu và lợi nhuận doanh nghiệp. Doanh nghiệp áp dụng logistics sẽ thực hiện trọn gói dịch vụ cung cấp hàng hoá “từ kho tới kho”, như vậy nghiễm nhiên có thể thu thêm các khoản phí từ phía chủ hàng, dẫn tới doanh thu của doanh nghiệp tăng lên. Thêm nữa, nếu có một doanh nghiệp nào đó đứng ra làm đầu mối cung ứng dịch vụ logistics thì sẽ thu hút được rất nhiều người giao nhận khác tham gia, trở thành các chân rết thu gom hàng để chuyên chở nhằm hưởng lợi từ hệ thống kho vận và mạng thông tin toàn cầu của doanh nghiệp. Như vậy học thuyết kinh tế “lợi thế tăng theo quy mô” đã thể hiện đầy đủ sự đúng đắn của nó: chi phí gửi một lô hàng lớn bao giờ cũng rẻ hơn rất nhiều so với chi phí gửi nhiều lô hàng nhỏ lẻ. Các doanh nghiệp giao nhận, thu phí từ các chủ hàng lẻ nhưng lại gom vào thành một lô hàng lớn và gửi cho người chuyên chở thực sự với mức phí của một lô hàng lớn và thu lợi nhuận từ phần chênh lệch đó. Như vậy thông qua việc cung ứng dịch vụ logistics thì các doanh nghiệp giao nhận vận tải càng thu được nhiều lợi nhuận hơn. Khóa luận: Thực trạng cơ sở hạ tầng của kinh tế Đông-Tây

Thuận lợi như vậy, nhưng các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics nói chung và dịch vụ vận tải giao nhận nói riêng của Việt Nam trên hành lang kinh tế Đông – Tây đang phải đối mặt với khá nhiều khó khăn, có thể kể đến như:

• Khó khăn đầu tiên chính là vấn đề chi phí. Do hoạt động logistics bao gồm nhiều khâu, nhiều công đoạn nên để áp dụng toàn bộ hoạt động này cần chi phí khá lớn và phức tạp hơn dịch vụ vận tải giao nhận thông thường. Doanh nghiệp cần đầu tư nhiều hơn vào kho tàng bến bãi nhà xưởng, năng lực giao thông vận tải, mạng lưới thông tin liên lạc, nguồn nhân lực…
• Tiếp theo là khó khăn về vấn đề nhân lực. Việt Nam hiện nay còn rất thiếu những người điều hành có năng lực và kinh nghiệm trong lĩnh vực logistics. Trong bất cứ một lĩnh vực nào, con người và tri thức vẫn là một yếu tố quyết định. Không có hoặc thiếu người điều hành có năng lực và kinh nghiệm thì không thể thành công và đạt hiệu quả trong hoạt động thực tiễn. Logistics là một lĩnh vực rất mới đối với các doanh nghiệp nói chung và các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải giao nhận của Việt nam nói riêng cho nên nguồn nhân lực còn rất yếu và thiếu. Đội ngũ cán bộ quản lý điều hành hiện đang được đào tạo để đáp ứng nhu cầu quản lý, kinh nghiệm ngày càng được nâng cao, hầu hết đạt trình độ đại học. Tuy nhiên họ vẫn làm việc với phong cách quản lý cũ, chưa thích ứng kịp với điều kiện hoàn cảnh mới, chưa được trang bị toàn diện kiến thức về logistics cũng như quản trị logistics. Về đội ngũ nhân viên nghiệp vụ phần lớn có bằng cấp nhưng lại chưa được đào tạo chuyên sâu về logistics, tất cả đều phải tự nâng cao trình độ. Về đội ngũ công nhân lao động trực tiếp trên thực tế trình độ học vấn thấp cho nên còn rất mơ hồ với hoạt động logistics. Công việc của họ đơn điệu chỉ là bốc xếp, kiểm đếm, coi giữ, lái xe… và sử dụng sức người nhiều hơn là máy móc.
• Vai trò của mạng lưới thông tin trong quá trình tổ chức dịch vụ logistics là rất quan trọng và có thể nói nó quyết định sự thành công hay không của các nhà cung cấp dịch vụ này. Nhưng các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải giao nhận hiện đang ứng dụng công nghệ thông tin ở mức độ còn hạn chế. Việt nam còn thiếu những thiết bị công nghệ cần thiết cho các hoạt động liên quan tới logistics. Trên thế giới hiện nay vai trò của công nghệ thông tin được đánh giá rất cao, nhiều người cho rằng công nghệ thông tin như vị cứu tinh đối với các nhà sản xuất kinh doanh. Logistics chỉ có thể ứng dụng và phát huy hiệu quả trên cơ sở tận dụng các ưu điểm của công nghệ tin học, bằng việc ứng dụng các luồng thông tin để giám sát theo dõi toàn bộ quá trình vận động của hàng hoá. Việc sử dụng hệ thống trao đổi dữ liệu bằng hệ thống máy tính điện tử (tiếng Anh: Electronic Data Interchange, sau đây dược gọi là EDI) với sự hỗ trợ của mạng lưới thông tin liên lạc và công nghệ xử lý đóng vai trò sống còn đối với sự di chuyển của hàng hoá và chứng từ. Như vậy có thể hiểu logistics trong toàn bộ quá trình phân phối vật chất, thực chất là sử dụng thông tin để tổ chức và quản lý chu trình di chuyển hàng hoá qua nhiều công đoạn, chặng đường, phương tiện, địa điểm khác nhau. Hiện tại ở Việt Nam số doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải giao nhận sử dụng các thiết bị công nghệ cao để phục vụ công việc kinh doanh còn hết sức hạn chế, chủ yếu dùng để phục vụ công việc văn phòng. Sự phát triển của mạng nội bộ doanh nghiệp trên hệ thống thông tin toàn cầu nhằm cập nhật, khai thác, kiểm tra, giám sát mọi hoạt động phục vụ nhu cầu kinh doanh song chưa thật sự trở thành một nghiệp vụ trong hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp.

Khái quát lại, logistics là một trong những hoạt động còn mới mẻ của các doanh nghiệp trong lĩnh vực kinh tế thương mại trên hành lang kinh tế Đông – Tây nói riêng và Việt Nam nói chung. Tuy nhiên, không có một hoạt động nào của doanh nghiệp lại không có nhu cầu ứng dụng logistics. Một doanh nghiệp dù là nhỏ nhất cũng cần phải có cơ sở vật chất ở một địa điểm nào đó, có hoạt động dự trữ tất cả những gì cần cho sản xuất ra sản phẩm, và có các phương thức vận tải để thu mua vật liệu sản xuất cũng như để phân phối sản phẩm cuối cùng… Hoạt động và dịch vụ logistics đã phát triển rất nhanh chóng. Nếu giữa thế kỷ 20 rất hiếm doanh nhân hiểu được logistics là gì thì đến cuối thế kỷ 20, logistics đã được ghi nhận như một chức năng kinh tế chủ yếu, một công cụ hữu hiệu mang lại thành công cho các doanh nghiệp cả trong khu vực sản xuất và dịch vụ. Chính vì thế, để tránh tụt hậu trong cơn lốc hội nhập hiện nay, việc ứng dụng logistics chính là giải pháp tối ưu và có thể xem đây như việc ứng dụng công nghệ tiên tiến để các doanh nghiệp Việt Nam khắc phục những điểm yếu của mình và thành công, đặc biệt đối với các doanh nghiệp trên EWEC. Nhận thức được tầm quan trọng và lợi ích của logistics, tất cả các doanh nghiệp – kể các doanh nghiệp sử dụng dịch vụ hay doanh nghiệp cung cấp dịch vụ càng cần dành nhiều sự quan tâm hơn nữa tới lĩnh vực này.

V. ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG LOGISTICS CỦA VIỆT NAM TRÊN HÀNH LANG KINH TẾ ĐÔNG – TÂY Khóa luận: Thực trạng cơ sở hạ tầng của kinh tế Đông-Tây

1. Thuận lợi

Việt Nam nói chung, các địa phương thuộc hành lang kinh tế Đông – Tây nói riêng có những thuận lợi nhất định để có thể phát triển hoạt động và dịch vụ logistics của mình trong thời gian sắp tới. Quan trọng là cần biến những lợi thế thành những điểm mạnh có thể tận dụng được chứ không chỉ nằm trên lý thuyết mà thôi. Có thể kể ra một số thuận lợi như:

1.1. Vị trí địa lý

Việt Nam thuộc khu vực Châu Á – Thái Bình Dương, nơi hoạt động kinh tế sẽ diễn ra sôi động nhất nhì thế giới trong thế kỷ XXI. Hoạt động kinh tế phát triển thì các luồng hàng hoá, thông thương trong khu vực và giữa khu vực với thế giới cũng sẽ tăng trưởng, tạo cơ hội cho logistics phát triển. Việt Nam lại nằm ở trung tâm của biển Đông, nơi có các tuyến đường biển nhộn nhịp với lưu lượng tàu bè qua lại hàng ngày từ 150 đến 200 chiếc. Theo dự báo, vào những năm đầu thế kỷ XXI, khối lượng hàng hóa vận chuyển qua biển Đông của các nước khu vực Đông Nam Á có thể tăng gấp hai lần [7]. Vị trí Việt Nam án ngữ trên các tuyến hàng hải và hàng không huyết mạch thông thương giữa Ấn Độ Dương, Thái Bình Dương, giữa Châu Âu, Trung Cận Đông với Trung Quốc, Nhật Bản và các nước trong khu vực. Việt Nam đóng vai trò là chiếc cầu nối cực kỳ quan trọng giữa các vùng, đây là điều kiện vô cùng thuận lợi để phát triển kinh tế và giao lưu văn hóa giữa Việt Nam và các nước trong khu vực cũng như trên thế giới. Khóa luận: Thực trạng cơ sở hạ tầng của kinh tế Đông-Tây

Biển và vùng ven biển là mặt tiền quan trọng của đất nước để mở cửa ra bên ngoài. Sự hình thành mạng lưới cảng biển cùng các tuyến đường bộ, đường sắt dọc ven biển nối với các khu vực sâu trong nội địa, đặc biệt là tuyến đường xuyên Á và hành lang kinh tế Đông – Tây tạo khả năng chuyển tải hàng hóa xuất nhập khẩu tới mọi miền đất nước, đặc biệt là tới các nước trong khu vực và trên thế giới. Các địa phương của Việt Nam trên hành lang kinh tế Đông – Tây hội tụ một số điều kiện khá thuận lợi cho việc phát triển logistics, đặc biệt là trong trong giao nhận vận tải đường biển, tiếp theo là giao nhận vận tải đường bộ. Điều kiện địa lý của Việt Nam tại Quảng Trị, Thừa Thiên – Huế và Đà Nẵng cho phép nước ta phát triển thế mạnh của mình là giao nhận vận tải biển. Các địa phương này là cửa ngõ phía Đông của hành lang kinh tế Đông – Tây, là cửa ngõ ra biển Đông và đi tới tất cả các cảng biển khác trên thế giới. Hệ thống cảng biển tại đây Nhà nước quy hoạch nằm trên tuyến đường sắt Bắc – Nam và quốc lộ 1A, lại nằm trên tuyến đường hàng hải quốc tế là lợi thế so sánh vô cùng lớn trong phát triển logistics. Đồng thời hệ thống sông ngòi nhiều, liên thông với biển sẽ rất thuận lợi cho việc chuyển tiếp hàng hoá bằng đường nội thuỷ từ biển đi sâu vào đất liền giao hàng. Hệ thống đường bộ cũng sẽ giúp hoạt động logistics dễ dàng hơn nữa, hàng hóa có thể từ các địa phương này qua cửa khẩu Lao Bảo sang Lào đến thị trường tiểu vùng sông Mê – kông hay từ tiểu vùng sông Mê – kông ra với thế giới.

1.2. Thế và lực mạnh hơn so với trước

Bước vào thập kỷ 2001 – 2010, lực của Việt Nam đã khác trước rất nhiều. Các nguồn lực như lao động, cơ sở vật chất kỹ thuật, các loại thị trường… đều đã và đang được củng cố, sẵn sàng cho phép khai thác để phát triển kinh tế. Lực lượng lao động dồi dào với trình độ ngày càng được cải thiện, điều kiện kinh tế – chính trị – xã hội ổn định, cơ chế chính sách của Nhà nước ngày càng thông thoáng theo hướng tạo môi trường kinh doanh thuận lợi hơn cho doanh nghiệp sẽ là những điều kiện thuận lợi thúc đẩy logistics trong nước phát triển, hơn thế thực tế còn chứng minh sự thu hút, hấp dẫn các công ty logistics quốc tế lớn đến với thị trường nước ta.

Thế của Việt Nam cũng đã khác. Ngày nay Việt Nam có quan hệ kinh tế thương mại rộng rãi với nhiều nước trong khu vực và trên thế giới. Chính sách mở cửa và hội nhập tạo ra khả năng mở rộng thị trường, có thêm nhiều đối tác để phát triển kinh tế và tăng cường quan hệ mua bán với các nước trên thế giới. Việt Nam là thành viên thứ 150 của WTO, đồng thời tham gia rất nhiều tổ chức hợp tác kinh tế khu vực với vai trò tích cực. Và như vậy, khối lượng hàng hóa trao đổi giữa Việt Nam và các nước sẽ tăng, thương mại hàng hóa tăng sẽ nhanh chóng kéo theo sự gia tăng thương mại dịch vụ, trong đó có giao nhận vận tải và logistics. Ngoài ra, hoạt động đầu tư sản xuất kinh doanh của các nhà đầu tư nước ngoài vào Việt Nam ngày càng được đẩy mạnh. Họ liên doanh liên kết với các đối tác Việt Nam trong việc xây dựng khu chế xuất, nhà máy, cảng biển, sân bay cũng như nhiều công trình khác. Vì vậy hoạt động logistics cũng sẽ có cơ hội rất lớn để phát triển.

1.3. Đổi mới về nhận thức Khóa luận: Thực trạng cơ sở hạ tầng của kinh tế Đông-Tây

Về nhận thức, những năm qua, Nhà nước, chính quyền địa phương trên hành lang kinh tế Đông – Tây cũng như các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực logistics đã có những nhận thức nhất định về tầm quan trọng cũng như tác dụng của nó. Rất nhiều đề tài nghiên cứu khoa học cấp Nhà nước về logistics đã được các Bộ, ngành triển khai như Bộ Giao thông vận tải, Bộ kế hoạch và đầu tư kể từ năm 2000 cho đến nay. Ngoài ra, mặc dù còn hạn chế song có thể thấy hệ thống cơ sở hạ tầng của các địa phương như hệ thống cảng biển, các phương tiện vận chuyển, các công trình trang thiết bị phụ trợ như kho bãi, trang thiết bị xếp dỡ… đều được quan tâm đầu tư đổi mới và cải tạo nâng cấp. Diện mạo của ngành giao thông vận tải Việt Nam nói chung và hệ thống giao thông vận tải tại hành lang kinh tế Đông – Tây nói riêng thời gian qua có nhiều khởi sắc [11].

Đặc biệt, có tới 90% các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực giao nhận vận tải đều có nhận thức về tầm quan trọng của hoạt động logistics. Nhiều doanh nghiệp giao nhận vận tải đã thử nghiệm áp dụng logistics trong hoạt động của mình, một số làm đại lý cho các hãng logistics quốc tế lớn như gom hàng hay phân phối… Nhận thức của các doanh nghiệp sử dụng dịch vụ logistics cũng đã có sự thay đổi đáng kể.

1.4. Sự phát triển của công nghệ thông tin

Sự bùng nổ của công nghệ thông tin và thương mại điện tử của Việt Nam trong 10 năm trở lại đây cũng là yếu tố rất thuận lợi cho việc phát triển logistics trong các doanh nghiệp nói chung, các doanh nghiệp kinh doanh trong lĩnh vực này nói riêng. Cuộc cách mạng công nghệ thông tin và sự ra đời thương mại điện tử đã mở ra cơ hội to lớn cho các doanh nghiệp giao nhận vận tải và logistics về khả năng tinh giảm chi phí, nâng cao hiệu quả kinh doanh đồng thời nâng cao năng lực canh tranh. Việt Nam được coi là quốc gia có tốc độ phát triển công nghệ thông tin nhanh nhất thế giới, chính điều này sẽ đem lại rất nhiều lợi thế cho các doanh nghiệp trong việc phát triển hoạt động và dịch vụ logistics. Tuy khu vực miền Trung không phải là khu vực phát triển mạnh nhất của ngành công nghệ thông tin quốc gia, nhưng nó cũng nhận được những thuận lợi nhất định từ việc phát triển mạnh mẽ của ngành công nghệ thông tin nói chung.

2. Khó khăn Khóa luận: Thực trạng cơ sở hạ tầng của kinh tế Đông-Tây

Bên cạnh một số thuận lợi như đã trình bày, việc ứng dụng và phát triển logistics tại Việt Nam cũng như trên hành lang kinh tế Đông – Tây còn rất nhiều khó khăn vướng mắc cần khắc phục. Khó khăn là rất nhiều, chính vì thế Nhà nước, chính quyền địa phương và các doanh nghiệp cần có sự phối hợp và nỗ lực tối đa để biến yếu thành mạnh, đưa Việt Nam tiến lên trên con đường hội nhập và phát triển. Các khó khăn chủ yếu là:

2.1. Cơ sở hạ tầng, vật chất kỹ thuật chưa đồng bộ

Có tới hơn 70% các doanh nghiệp tại khu vực này đều công nhận rằng sự yếu kém của cơ sở hạ tầng là một trong những nguyên nhân khiến cho việc triển khai hoạt động logistics gặp khó khăn. Phát triển logistics đòi hỏi phải có hệ thống kho bãi toàn cầu, nhưng hiện nay các doanh nghiệp giao nhận vận tải Việt Nam nói chung và trên địa bàn có hành lang kinh tế Đông – Tây đi qua chưa có đủ tiềm lực về vốn để xây dựng hệ thống kho bãi tiêu chuẩn toàn cầu và trang thiết bị chuyên môn. Bên cạnh đó, cơ sở vật chất kỹ thuật tại các cảng biển, ga đường sắt – những điểm triển khai logistics quan trọng trong toàn hệ thống lại chưa được tốt. Các cơ sở logistics như thiết bị vận tải, cảng biển, cảng hàng không, cảng nội địa ICD, khu vực chuyên biệt phục vụ vận tải giao nhận vẫn còn lạc hậu, chưa có khả năng bắt kịp với các nước trong khu vực. Quy mô lực lượng vận tải cũng nhỏ bé và còn lạc hậu. Hệ thống giao thông đường bộ chưa thích ứng với sự phát triển của các loại hình vận tải mới, đa số là các tuyến đường xây dựng đã lâu, tốc độ trung bình của phương tiện vận chuyển vì thế không cao. Với hệ thống cơ sở hạ tầng không đồng bộ như vậy, việc áp dụng logistics tại khu vực này rõ ràng là còn nhiều khó khăn. Khóa luận: Thực trạng cơ sở hạ tầng của kinh tế Đông-Tây

Phát triển hoạt động logistics cũng yêu cầu phải có hệ thống quản lý trên mạng chuẩn để có thể đưa ra được những thông tin chính xác và kịp thời về tình hình hàng hóa cũng như giúp nhà quản lý logistics đưa ra các quyết định có hiệu quả nhất [28]. Tuy nhiên, hiện nay việc ứng dụng công nghệ thông tin trong quản lý vẫn còn nhiều hạn chế. Thứ nhất là các giấy tờ cần thiết cho công tác quản lý hiện nay vẫn chưa được quy chuẩn trên toàn quốc, chứ chưa nói đến quốc tế. Công cuộc cải cách hành chính đã đưa ra một số loại giấy tờ quy chuẩn nhưng việc cải cách này mới chỉ được tiến hành thí điểm tại một số cửa khẩu và cảng biển lớn của quốc gia chứ chưa áp dụng trên diện rộng. Thứ hai, hệ thống máy tính nối mạng cho đến nay vẫn chưa hoàn toàn được liên kết, dẫn đến việc xử lý thông tin chưa đáp ứng yêu cầu phát triển trên toàn thế giới. Nếu Việt Nam không có đủ sự hội nhập vào nền kinh tế khu vực và thế giới trong lĩnh vực thông tin thì việc ứng dụng logistics trong giao nhận vận tải sẽ không được thông suốt.

2.2. Hành lang pháp lý cho hoạt động logistics chưa đầy đủ

Như đã biết, bất kỳ lĩnh vực nào trong đời sống kinh tế xã hội đều phải được điều chỉnh bằng hệ thống luật pháp, nhưng là hoạt động còn mới mẻ đối với Việt Nam cho nên đến nay hoạt động logistics vẫn chưa có văn bản pháp luật nào đề cập và điều chỉnh, ngoại trừ Nghị định của Chính Phủ số 125/2003/NĐ – CP ngày 29/10/2003 về Vận tải đa phương thức quốc tế. Hệ thống pháp luật chưa hoàn thiện, chưa đáp ứng kịp sự phát triển của ngành. Cơ chế thi hành pháp luật chưa được đảm bảo, hiệu lực của pháp luật chưa cao. Năng lực quản lý của Nhà nước đối với ngành giao nhận vận tải còn nhiều hạn chế, bất cập. Vai trò quản lý của Nhà nước chưa thực sự phát huy nhằm tạo điều kiện phát triển mạnh ngành nghề này. Vì không có quy định về quyền lợi và nghĩa vụ cũng như phạm vi hoạt động… cho nên việc ứng dụng và phát triển logistics trong các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải giao nhận chưa được phổ biến, các doanh nghiệp sử dụng dịch vụ logistics còn băn khoăn, ngần ngại cho rằng nếu có rủi ro xảy ra không biết sẽ căn cứ vào đâu để bảo vệ quyền lợi chính đáng cho mình. Ở Việt Nam hiện nay mới chỉ có văn bản pháp luật điều chỉnh hành vi của người vận tải giao nhận mà vận tải giao nhận chỉ là một bộ phận trong quy trình logistics. Thiếu sự hỗ trợ của pháp luật cho nên ứng dụng và phát triển logistics sẽ là khó khăn lớn cho các doanh nghiệp giao nhận vận tải trên hành lang tế Đông – Tây nói riêng, toàn bộ các doanh nghiệp nói chung.

2.3. Nguồn nhân lực hoạt động trong lĩnh vực logistics còn thiếu kiến thức chuyên môn Khóa luận: Thực trạng cơ sở hạ tầng của kinh tế Đông-Tây

Đây là khó khăn chung của ngành logistics Việt Nam chứ không chỉ riêng tại khu vực hành lang kinh tế Đông – Tây. Lực lượng lao động hoạt động trong lĩnh vực logistics chưa thực sự được đào tạo một cách bài bản, chính quy về lĩnh vực này. Hiện nay, hầu như các trường Đại học trong cả nước đều chưa có môn học nào mang tên logistics. Sinh viên các trường Đại học thuộc khối kinh tế và Đại học Hàng hải – Khoa Kinh tế vận tải biển, Đại học Giao thông Vận tải – Khoa Kinh tế… đều chỉ được đào tạo về nghiệp vụ giao nhận, vận tải, bảo hiểm, hải quan, nghiệp vụ ngoại thương… và cũng chỉ được truyền đạt kiến thức về mặt lý thuyết. Khi ra trường làm việc trong lĩnh vực giao nhận vận tải, họ phải vận dụng kiến thức tổng hợp này để phục vụ cho hoạt động cung cấp dịch vụ logistics cho các khách hàng. Ngoài ra, các kinh nghiệm thực tế là những bài học quý giá cho họ trong hành trang hoạt động logistics.

Để giải quyết tình trạng khó khăn về nguồn nhân lực này, Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam hàng năm vẫn kết hợp với các Hiệp hội giao nhận thuộc các nước ASEAN tổ chức các khoá đào tạo nghiệp vụ giao nhận, gom hàng đường biển nhưng hoạt động này cũng không thường xuyên, chỉ có 1 đến 2 khoá trong năm và số lượng cán bộ quản lý cũng như nhân viên nghiệp vụ được tham gia rất hạn chế nên chưa đáp ứng được như cầu. Hiệp hội cũng đã kết hợp với Hiệp hội giao nhận Singapore tổ chức các khoá học về logistics và gửi một số cán bộ giao nhận của Việt Nam sang học tập, nhưng hoạt động này đòi hỏi kinh phí lớn và vẫn chưa giải quyết được tận gốc vấn đề là có rất nhiều cán bộ giao nhận Việt Nam chưa hiểu biết nhiều về dịch vụ logistics [46].

Hoạt động giao nhận, vận tải Việt Nam hiện nay đang trong thời kỳ hội nhập với khu vực và quốc tế. Do đó, đội ngũ lao động làm việc trong lĩnh vực này đòi hỏi phải có trình độ ngoại ngữ và tin học tốt để có khả năng xử lý kịp thời các thông tin và tình huống xảy ra vì hoạt động logistics trên EWEC chủ yếu phục vụ cho hoạt động xuất nhập khẩu. Tuy nhiên, thực tế cho thấy đội ngũ lao động này không những chưa đáp ứng được các yêu cầu về mặt chuyên môn mà trình độ ngoại ngữ và tin học của họ cũng cần phải được đào tạo thêm nữa. Có tới hơn 90% số DN cho biết nguồn nhân lực chưa đủ kinh nghiệm là một trong những nguyên nhân cản trở việc triển khai rộng rãi dịch vụ logistics tại Việt Nam hiện nay.

2.4. Các doanh nghiệp logistics Việt Nam trên EWEC chịu sức ép cạnh tranh rất lớn từ các công ty nước ngoài Khóa luận: Thực trạng cơ sở hạ tầng của kinh tế Đông-Tây

Hầu hết các doanh nghiệp tại EWEC đều cho rằng việc cung cấp dịch vụ logistics của các doanh nghiệp giao nhận vận tải tại Việt Nam hiện nay gặp khó khăn là do sự cạnh tranh mạnh mẽ từ phía các công ty logistics của nước ngoài. Phần lớn các công ty logistics tại hành lang kinh tế Đông – Tây đều có quy mô nhỏ, tính chuyên nghiệp lại không cao, và mới thực sự bước vào ngành công nghiệp logistics trong khi các quốc gia khác, ngay cả các quốc gia trong khu vực đã đi trước nhiều năm với kinh nghiệm và trình độ cao hơn. Nếu muốn triển khai hoạt động logistics một cách toàn diện thì các doanh nghiệp giao nhận vận tải phải bỏ vốn đầu tư rất lớn để xây dựng hệ thống kho bãi tiêu chuẩn, hệ thống quản lý trên mạng chuẩn và đào tạo nhân lực đủ khả năng điều hành hệ thống này. Trong khi đó, các hãng logistics nước ngoài đã có sẵn cơ sở hạ tầng, vật chất, kỹ thuật phục vụ cho hệ thống logistics, nên các doanh nghiệp Việt Nam trên EWEC muốn cạnh tranh với các công ty này trong bất cứ khía cạnh nào như giá hoặc chất lượng dịch vụ đều gặp rất nhiều khó khăn nếu không muốn nói là trong thời điểm hiện nay, các doanh nghiệp của Việt Nam hoàn toàn chưa có khả năng cạnh tranh với các doanh nghiệp nước ngoài. Để phát triển ngành logistics một cách toàn diện đòi hỏi quá trình nỗ lực và cộng tác không ngừng nghỉ của các doanh nghiệp Việt Nam với chính các đối tác nước ngoài, học tập kiến thức, kỹ năng và kinh nghiệm chuyên môn của họ cho tới khi có thể tự mình đứng ra hoạt động độc lập.

2.5. Vốn đầu tư

Vấn đề vốn đầu tư để tạo cơ sở cho hoạt động logistics cũng là vấn đề nan giải đối với Việt nam hiện nay, đặc biệt là tại các địa phương trên hành lang kinh tế Đông – Tây, vốn đã chậm phát triển hơn so với các trung tâm kinh tế khác trong cả nước. Muốn đẩy mạnh việc ứng dụng và phát triển công nghệ logistics phải phát triển cơ sở hạ tầng cũng như các yếu tố có liên quan trong vận chuyển và giao nhận. Việc cải tạo nâng cấp hay xây dựng mới hệ thống cảng biển sân bay, nhà ga xe lửa, kho tàng bến bãi, sự hợp lý của mạng lưới giao thông, các phương tiện vận chuyển, trang thiết bị xếp dỡ ở các điểm vận tải… đòi hỏi nguồn vốn đầu tư không nhỏ. Thiếu vốn cho đầu tư và phát triển luôn là căn bệnh kinh niên đối với các quốc gia kém phát triển như Việt nam. Ví dụ dễ nhận thấy như cảng VICT, một cảng mới xây dựng và được đầu tư tương đối tốt để phục vụ vận tải container bằng đường biển thì cũng mới chỉ có 2 dàn cần cẩu Gantry. Tất cả các cảng biển của Việt nam hiện nay cũng chỉ có 6 thiết bị chuyên dùng cẩu container đạt mức độ khá với giá trị đầu tư cho mỗi thiết bị từ 4,5 đến 6,5 triệu USD/chiếc. Trong khi đó thì một cảng Singapore đã có 100 cần cẩu trị giá 8,5 đến 11 triệu USD/chiếc [7]. Đầu tư xây dựng cảng biển hiện nay cũng phải chi phí hàng trăm triệu USD đấy là chưa kể việc mua trang thiết bị, các phương tiện vận chuyển chuyên dụng như tàu biển, máy bay, ôtô… Quả thật, muốn phát triển phải có vốn đầu tư, mà vốn đầu tư nếu chỉ dựa vào thắt lưng buộc bụng nền kinh tế quả là điều rất khó đối với Việt nam hiện nay. Khóa luận: Thực trạng cơ sở hạ tầng của kinh tế Đông-Tây

CÓ THỂ BẠN QUAN TÂM ĐẾN DỊCH VỤ: 

===>>> Khóa luận: Biện pháp thúc đẩy HĐ logistics của Việt Nam