Luận văn: Thực trạng hợp đồng vận chuyển hàng hóa đường biển

Chia sẻ chuyên mục Đề tài Luận văn: Thực trạng hợp đồng vận chuyển hàng hóa đường biển hay nhất năm 2026 cho các bạn học viên ngành đang làm luận văn tham khảo nhé. Với những bạn chuẩn bị làm bài luận văn tốt nghiệp thì rất khó để có thể tìm hiểu được một đề tài hay, đặc biệt là các bạn học viên đang chuẩn bị bước vào thời gian lựa chọn đề tài làm luận văn thạc sĩ thì với đề tài Luận văn: Thực trạng hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển tại Việt Nam dưới đây chắc hẳn sẽ cho các bạn cái nhìn tổng quát hơn về đề tài này.

2.1 Về giao kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển

Vận chuyển hàng hóa ra đời xuất phát từ nhu cầu mua bán, trao đổi hàng hóa giữa các thương nhân với nhau. Và trong thời kỳ công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước cũng như trong xu thế hội nhập sâu rộng vào nền kinh tế quốc tế thì vận chuyển hàng hóa quốc tế càng phụ thuộc nhiều hơn vào mua bán hàng hóa quốc tế. Tùy thuộc vào sự thỏa thuận của các bên trong hợp đồng mua bán mà việc vận chuyển hàng sẽ do một bên của hợp đồng mua bán tiến hành thực hiện. Điều đó cũng có nghĩa là quyền vận tải hay quyền giao kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa sẽ phụ thuộc vào thỏa thuận của các bên trong hợp đồng mua bán hàng hóa.

Quá trình mua bán hàng hóa giữa các thương nhân trên thế giới dần hình thành các thói quen, tập quán thương mại được các doanh nhân, doanh nghiệp thừa nhận và sử dụng rộng rãi. Một trong những tập quán thương mại phổ biến và được áp dụng rộng rãi trong các hợp đồng mua bán hàng hóa quốc tế hiện nay chính là Incoterms (International Commercial Terms) – những điều kiện thương mại quốc tế do ICC (International Chamber of Commerce) – một tổ chức phi chính phủ tổng hợp nhằm giải thích một cách thống nhất các điều kiện, điều khoản thương mại bằng cách phân định một cách rõ ràng và rạch ròi quyền và nghĩa vụ tương ứng của các bên trong hợp đồng mua bán, thông qua đó tạo điều kiện cho những giao dịch thương mại, mua bán hàng hóa quốc tế diễn ra thuận lợi và trôi chảy.

Ngay từ khi bắt đầu tham gia mua bán hàng hóa trên thị trường thế giới, nhằm đơn giản hóa quá trình thực hiện hợp đồng mua bán xuất nhập khẩu, các doanh nghiệp Việt Nam đã không ngần ngại chấp nhận nhập khẩu theo điều kiện CIF (trong các điều khoản thương mại của Incoterms – Cost (tiền hàng), Insurance (bảo hiểm), Freight (cước phí)) và xuất khẩu theo điều kiện FOB (một trong các điều khoản thương mại của Incoterms, Free on board (giao hàng lên tàu)). Việc áp dụng hai điều kiện thương mại này dần dần trở thành thói quen mua bán hàng hóa của các doanh nghiệp Việt Nam với các đối tác nước ngoài. Điều này cũng khiến cho khách hàng nước ngoài khi giao dịch với Việt Nam cũng hình thành thói quen chào bán với giá CIF và hỏi mua với giá FOB. Mặt khác, các doanh nghiệp Việt Nam cũng không muốn mất đi các bạn hàng truyền thống của mình nên họ cũng không muốn thay đổi thói quen mua bán đã hình thành từ trước đến nay. Chính bởi thói quen bán hàng theo điều kiện FOB và mua hàng theo điều kiện CIF đã được duy trì bấy lâu nay mà việc giao kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa thường không thuộc về các doanh nghiệp Việt Nam mà việc giao kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa này hoàn toàn nằm trong sự kiểm soát và quyết định của các đối tác nước ngoài bởi nếu doanh nghiệp Việt Nam thỏa thuận điều kiện giao hàng là FOB hay CIF thì doanh nghiệp Việt Nam không có nghĩa vụ giao hàng đến cho đối tác nước ngoài của họ. Luận văn: Thực trạng hợp đồng vận chuyển hàng hóa đường biển.

Và khi việc giao kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế do các doanh nghiệp nước ngoài quyết định thì xu hướng chung của các doanh nghiệp nước ngoài chính là tiến hành giao kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa với những doanh nghiệp cung ứng dịch vụ vận chuyển hàng hóa ở chính nước của họ nhằm tạo sự dễ dàng cho chính bản thân doanh nghiệp đó trong việc đàm phán, giao kết hợp đồng vận chuyển cũng như thúc đẩy sự phát triển của ngành vận chuyển hàng hóa của chính quốc gia đó. Do vậy, doanh nghiệp Việt Nam gần như ít có cơ hội có được quyền giao kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển bởi việc giao kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế phụ thuộc phần lớn vào sự thỏa thuận của các bên trong hợp đồng mua bán hàng hóa quốc tế mà trong quá trình đàm phán, giao kết hợp đồng mua bán hàng hóa đó, các doanh nghiệp Việt Nam gần như không có được quyền giao kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế này bởi thói quen mua bán hàng hóa với đối tác nước ngoài cũng như tâm lý e dè, ngại thay đổi thói quen mua bán hàng hóa với đối tác nước ngoài đã được hình thành lâu nay.

Ngoài ra, việc xác định loại hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển trên thực tế cũng là vấn đề còn bàn cãi. Như phân tích tại Chương 1, pháp luật Hàng hải của Việt Nam phân chia hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển ra thành hai loại: hợp đồng vận chuyển hàng hóa theo chứng từ vận chuyển và hợp đồng vận chuyển theo chuyến. Tương ứng với hai loại hợp đồng này thì yêu cầu về hình thức hợp đồng cũng như thời hiệu khởi kiện liên quan đến hai loại hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển này là khác nhau. Đối với hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển, hình thức hợp đồng không bắt buộc và thời hiệu khởi kiện chỉ có một năm trong khi hình thức hợp đồng vận chuyển theo chuyến phải dưới dạng văn bản và thời hiệu khởi kiện theo hợp đồng vận chuyển theo chuyến lên đến hai năm.

Như phân tích tại Chương 1, vận đơn không chỉ được ký phát theo hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển mà vận đơn có thể được ký phát theo hợp đồng vận chuyển theo chuyến. Thông thường, người vận chuyển có thể hiện vấn đề này trong vận đơn. Tuy nhiên, vấn đề đặt ra là trong trường hợp tàu biển được thuê trong một thời hạn nhất định và người thuê tàu sử dụng con tàu này để chạy thường xuyên trên một tuyến đường nhất định, ghé vào các cảng nhất định theo lịch chạy tàu đã được người thuê tàu này công bố công khai trước đó nhằm nhận vận chuyển hàng cho những người thuê vận chuyển khác đồng thời ký phát một bộ vận đơn gốc cho những người thuê vận chuyển này thì vận đơn trong trường hợp này là vận đơn được ký phát theo hợp đồng vận chuyển theo chuyến hay vận đơn này là vận đơn được ký phát theo chứng từ vận chuyển?

Thực tế là mặc dù người vận chuyển có ghi vận đơn được ký phát theo hợp đồng vận chuyển theo chuyến nhưng những thông tin này khá là mơ hồ bởi hợp đồng vận chuyển theo chuyến này được giao kết giữa các chủ thể nào và nội dung của hợp đồng ra sao lại không được thể hiện rõ trên vận đơn. Do vậy, người có nhu cầu vận chuyển hàng hóa không biết dựa trên căn cứ nào để xác định được vận đơn mà mình cầm trong tay là loại vận đơn nào. Trong trường hợp người có nhu cầu vận chuyển hàng hóa không biết và không xác định được loại vận đơn nào thì người có nhu cầu vận chuyển hàng hóa cũng không thể biết và xác định loại hợp đồng vận chuyển mà họ giao kết với người vận chuyển là loại hợp đồng vận chuyển hàng hóa nào và thời hiệu khởi kiện trong trường hợp có phát sinh tranh chấp sẽ bắt đầu và kết thúc vào thời gian nào. Luận văn: Thực trạng hợp đồng vận chuyển hàng hóa đường biển.

Như phân tích tại mục 2.1 nói trên, thông thường quyền giao kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa thuộc về các đối tác nước ngoài. Điều này có nghĩa rằng, đối tác nước ngoài là người hiểu và nắm rõ nhất loại hợp đồng vận chuyển mà họ giao kết, năng lực, kinh nghiệm của người vận chuyển hàng hóa cũng như nắm trong tay bản gốc của hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển mà họ giao kết cũng như các bằng chứng khác xác nhận khoản thanh toán cước phí vận chuyển đã được trả cho người vận chuyển trong khi các doanh nghiệp Việt Nam chỉ được đối tác nước ngoài cung cấp vận đơn gốc để nhận hàng mà thôi. Như vậy, khi có tranh chấp về số lượng, khối lượng hay chất lượng hàng hóa thì người cầm giữ vận đơn sẽ rất bối rối bởi họ không có trong tay hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển, cũng như không xác định được thời hiệu khởi kiện đối với loại tranh chấp này bởi doanh nghiệp Việt Nam chỉ đơn thuần là người cầm giữ vận đơn và không thể xác định loại vận đơn mà họ nắm giữ được ký phát như thế nào. Đây là cũng là khó khăn mà các doanh nghiệp kinh doanh bảo hiểm hàng hóa của Việt Nam phải đương đầu nếu các doanh nghiệp kinh doanh bảo hiểm hàng hóa của Việt Nam có bán bảo hiểm hàng hóa cho các doanh nghiệp kinh doanh xuất nhập khẩu của Việt Nam, đã thanh toán khoản tiền bồi thường cho người được bảo hiểm là doanh nghiệp Việt Nam và tiến hành truy đòi bên gây thiệt hại cho hàng hóa vận chuyển. Thông thường, để đảm bảo cho quyền và lợi ích hợp pháp của mình, các doanh nghiệp Việt Nam hiện nay có xu hướng mua bảo hiểm cho số hàng vận chuyển. Nếu số hàng vận chuyển này không gặp bất kỳ rủi ro nào thì doanh nghiệp kinh doanh bảo hiểm hàng hóa của Việt Nam có thể thở phào nhẹ nhõm. Tuy nhiên, nếu số hàng vận chuyển này có bất kỳ tổn thất hay thiệt hại nào, các doanh nghiệp kinh doanh bảo hiểm hàng hóa của Việt Nam lại đau đầu khi giải quyết công tác truy đòi bên có lỗi gây thiệt hại bởi sau khi tiến hành thanh toán bồi thường cho số hàng bị tổn thất, thiệt hại thì các doanh nghiệp kinh doanh bảo hiểm hàng hóa của Việt Nam có quyền tiến hành truy đòi người có lỗi gây ra tổn thất hay thiệt hại cho số hàng vận chuyển. Và để xác định người có lỗi gây ra tổn thất hay thiệt hại cho số hàng vận chuyển, thông thường, các doanh nghiệp kinh doanh bảo hiểm hàng hóa của Việt Nam sẽ căn cứ vào vận đơn để tiến hành yêu cầu người vận chuyển thanh toán bồi thường trên cơ sở người vận chuyển phải đảm bảo giao hàng đúng số lượng, chất lượng như ghi nhận trên vận đơn. Tuy nhiên, như phân tích nói trên, người thuê vận chuyển sẽ rất khó biết cũng như xác định chính xác loại vận đơn để từ đó xác định thời hiệu khởi kiện tương ứng cho trường hợp của mình và do vậy doanh nghiệp kinh doanh bảo hiểm cũng gặp không ít khó khăn khi xác định loại hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển cũng như thời hiệu khởi kiện tương ứng cho loại hợp đồng đó.

Pháp luật Hàng hải của Việt Nam có ghi nhận trong trường hợp vận đơn được ký phát theo hợp đồng vận chuyển theo chuyến và trong trường hợp người giữ vận đơn không phải là người thuê vận chuyển thì các quyền và nghĩa vụ của người vận chuyển và người giữ vận đơn sẽ được điều chỉnh bằng các điều khoản của vận đơn. Nếu các điều khoản của hợp đồng vận chuyển theo chuyến đã được đưa vào vận đơn thì các quyền và nghĩa vụ của người vận chuyển và người giữ vận đơn sẽ được điều chỉnh bằng các điều khoản này. Như vậy, với cách quy định như vậy liệu chúng ta có thể hiểu và diễn giải là trong trường hợp vận đơn được ký phát theo hợp đồng vận chuyển theo chuyến và người giữ vận đơn không phải là người thuê vận chuyển thì các quyền và nghĩa vụ của người vận chuyển và người giữ vận đơn sẽ được điều chỉnh bằng các điều khoản của vận đơn và thời hiệu khởi kiện trong trường hợp này là một năm hay không và quan hệ pháp luật phát sinh tranh chấp là quan hệ pháp luật về hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển hay hợp đồng vận chuyển theo chuyến. Luận văn: Thực trạng hợp đồng vận chuyển hàng hóa đường biển.

Trên thực tế, đã có một vụ án liên quan đến vấn đề một con tàu được coi là đối tượng của hai hợp đồng thuê tàu khác nhau với hai người thuê khác nhau trong cùng một thời gian. Trong vụ án này, chủ tàu cho một người khác thuê con tàu trong thời hạn nhất định. Người thuê tàu này sử dụng tàu biển thuê này vận chuyển hàng hóa cho người thuê vận chuyển. Người thuê vận chuyển cũng đã được người vận chuyển ký phát cho một bộ vận đơn gốc và trong vận đơn gốc này có thể hiện thông tin vận đơn được ký phát theo hợp đồng vận chuyển theo chuyến. Tuy nhiên, vận đơn không ghi rõ hợp đồng vận chuyển theo chuyến là hợp đồng nào, được giao kết giữa ai với ai. Ngoài ra, thông tin về người vận chuyển cho lô hàng đó cũng không được thể hiện rõ ràng trên vận đơn. Như vậy, nếu căn cứ vào quy định tại khoản 2 Điều 87 Bộ luật Hàng hải thì Chủ tàu sẽ được xem là người vận chuyển. Nhưng vận đơn được ký phát trong trường hợp này sẽ là vận đơn được ký phát theo hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển hay vận đơn được ký phát theo hợp đồng vận chuyển theo chuyến. Nếu vận đơn được ký phát theo hợp đồng vận chuyển theo chuyến thì liệu điều đó có hợp lý hay không bởi một con tàu không thể là đối tượng của hai hợp đồng thuê tàu với hai người thuê khác nhau trong cùng một thời gian được.

Như vậy, khi ký phát vận đơn theo hợp đồng vận chuyển theo chuyến, mặc dù người vận chuyển có cung cấp một bộ vận đơn gốc cho người thuê vận chuyển nhưng người vận chuyển không cung cấp cho người thuê vận chuyển bản sao hợp đồng vận chuyển theo chuyến này. Và nếu người thuê vận chuyển cũng không khi để ý đến sự khác biệt này thì khi có tổn thất hay thiệt hại đến hàng hóa mà các bên không thể tự giải quyết bằng phương thức thương lượng và hòa giải thì việc chứng minh loại hợp đồng giao kết để xác định thời hiệu khởi kiện sẽ gây khó khăn cho người thuê vận chuyển.

2.2 Về chủ thể hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển Luận văn: Thực trạng hợp đồng vận chuyển hàng hóa đường biển.

Như phân tích tại Chương 1, chủ thể của hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển là người vận chuyển và người thuê vận chuyển và hai chủ thể này bình đẳng với nhau trong giao dịch hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển. Cũng theo phân tích tại Chương 1, hợp đồng vận chuyển hàng hóa theo chứng từ vận chuyển là loại hợp đồng vận chuyển hàng hóa được sử dụng rộng rãi hơn tại Việt Nam xuất phát từ quy mô doanh nghiệp thuê vận chuyển hàng hóa cũng như khối lượng hàng hóa vận chuyển của doanh nghiệp Việt Nam. Tuy nhiên, người thuê vận chuyển theo hợp đồng vận chuyển hàng hóa theo chứng từ vận chuyển mặc nhiên phải chấp nhận tất cả những điều kiện vận chuyển đã được in sẵn trên tờ vận đơn và không được phép sửa đổi, bổ sung bất cứ điều gì trong vận đơn đó. Như vậy, nếu vận đơn được xem là hợp đồng vận chuyển mà hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển cũng được hiểu là một loại hợp đồng dân sự thì một trong các nguyên tắc của hợp đồng chính là tính tự nguyện, tự do và bình đẳng trong việc đàm phán, thương lượng và tự quyết định các nội dung trong giao dịch dân sự này. Theo đó, các bên có thể tự do bày tỏ nguyện vọng và mong muốn theo ý chí của mình trong giao dịch dân sự và không bị chi phối, bị cưỡng ép, bị ép buộc hay bị đe dọa bởi bất kì cá nhân hay tổ chức nào khác. Tuy nhiên, nếu các doanh nghiệp vận chuyển hàng hóa không dành thời gian thương thảo hợp đồng vận chuyển hàng hóa với người thuê vận chuyển mà các doanh nghiệp vận chuyển chỉ đưa ra các điều khoản và điều kiện vận chuyển theo mẫu dưới dạng vận đơn và người thuê vận chuyển thông thường chỉ có thể chấp nhận vô điều kiện các điều khoản và điều kiện mà các doanh nghiệp vận chuyển này đưa ra như thể hiện trên vận đơn thì không thể xem là có tồn tại nguyên tắc tự do, tự nguyện cũng như bình đẳng trong giao kết hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển. Như vậy, có thể thấy rằng, trong mối quan hệ giữa người vận chuyển và người thuê vận chuyển trong hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển, không thực sự có sự tự do thỏa thuận hoàn toàn giữa người vận chuyển và người thuê vận chuyển về các điều khoản và điều kiện của hợp đồng mà chỉ có việc người thuê vận chuyển buộc phải chấp nhận vô điều kiện các điều khoản và điều kiện vận chuyển do người vận chuyển đưa ra. Điều này thể hiện vị thế yếu của người thuê vận chuyển trong việc giao kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa theo chứng từ vận chuyển so với người vận chuyển. Luận văn: Thực trạng hợp đồng vận chuyển hàng hóa đường biển.

Vị thế yếu của người thuê vận chuyển còn được thể hiện trong quá trình thực hiện hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển, nhất là hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển. Người viết đã từng được tiếp cận một Thư bảo đảm (Letter of Indemnity) có chữ ký và đóng dấu xác nhận của người thuê vận chuyển nhằm loại trừ trách nhiệm của người vận chuyển đối với lô hàng vận chuyển. Thật vậy, nội dung của Thư bảo đảm (Letter of Indemnity) đó hoàn toàn bất lợi cho người thuê vận chuyển và cũng làm mất đi quyền khiếu nại, khởi kiện của người thuê vận chuyển liên quan đến số hàng vận chuyển đối với người vận chuyển. Có thể tóm tắt sự việc như sau: Doanh nghiệp A có một lô hàng đóng trong container lạnh cần xuất đi nước ngoài. Lô hàng container lạnh này cần phải được cài nhiệt độ -25⁰C để đảm bảo số hàng đông lạnh bên trong container không bị hư hỏng. Doanh nghiệp A liên lạc, giao kết hợp đồng vận chuyển với Doanh nghiệp B khác của Việt Nam và thanh toán đầy đủ cước phí cho Doanh nghiệp B để vận chuyển container đó cho khách hàng ở nước ngoài. Sau đó, Doanh nghiệp B đã làm thủ tục và đặt chỗ trên tàu của người vận chuyển thông qua đại lý của người vận chuyển nước ngoài tại Việt Nam. Xác nhận đặt chỗ mà đại lý của người vận chuyển nước ngoài phát hành có ghi nhận sự kiện container này sẽ được cài nhiệt độ là -25⁰C và container này cũng sẽ được chuyển tải sang một con tàu khác. Khi container này sắp đến cảng nhận hàng, đại lý của người vận chuyển nước ngoài đã liên lạc với Doanh nghiệp B và đề nghị Doanh nghiệp B ký và phát hành Thư bảo đảm (Letter of Indemnity) cho người vận chuyển nước ngoài theo nội dung do người vận chuyển nước ngoài soạn thảo. Doanh nghiệp B và Doanh nghiệp A đã làm theo đúng những gì mà đại lý của người vận chuyển nước ngoài này yêu cầu. Người viết xin trích dẫn một đoạn trong Thư bảo đảm (Letter of Indemnity) như sau:

• “Letter of Indemnity To:
• From:
• Date:
• Subject: Discrepancy from Celsius degree set Container No.:
• Booking No.:
• Feeder vessel:
• Sailing day:
• Celsius degree set at: -25⁰C
• Actual Celsius degree on board: -9⁰C

Regarding to this discrepancy of Celsius degree set as mentioned, we hereby undertake to indemnity you, the carrier, the owner & the agent against all damages, losses or claims in the consequence of carrying this container on the vessel. Any disputes, claims on this discrepancy from other relevant parties will be for our full liabilities.”

Nội dung văn bản trên có thể tạm dịch sang tiếng Việt như sau: “Thư bảo đảm

• Người nhận:
• Người gửi:
• Ngày:

Về việc: Sự khác biệt trong việc cài đặt nhiệt độ Số container:

• Mã số đặt chỗ Con tàu:
• Ngày tàu chạy:
• Nhiệt độ cài đặt: -25⁰C
• Nhiệt độ thực tế trên tàu: -9⁰C

Liên quan đến sự khác biệt trong việc cài đặt nhiệt độ như đã đề cập, bằng văn bản này chúng tôi cam kết không để Quý Công ty, Người vận chuyển, Chủ tàu & Đại lý phải chịu mọi tổn thất, thiệt hại hay khiếu nại như là hậu quả của việc vận chuyển container này trên tàu. Bất kỳ tranh chấp, khiếu nại về sự khác biệt này từ các bên liên quan khác sẽ do chúng tôi hoàn toàn chịu trách nhiệm. Luận văn: Thực trạng hợp đồng vận chuyển hàng hóa đường biển.

Nếu như yêu cầu của người thuê vận chuyển là container lạnh phải được cài ở nhiệt độ -25⁰C thì trách nhiệm của người vận chuyển là cài nhiệt độ cho container lạnh ở nhiệt độ như yêu cầu. Việc người vận chuyển cài nhiệt độ cho container lạnh khác với nhiệt độ mà người thuê vận chuyển yêu cầu là vi phạm thỏa thuận của các bên trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa. Người viết cho rằng Người vận chuyển hoàn toàn hiểu và biết rõ rằng việc cài nhiệt độ không đúng với yêu cầu của người thuê vận chuyển có thể gây tổn thất hay thiệt hại đối với số hàng vận chuyển trong container lạnh đó. Người viết không được biết về lý do vì sao người thuê vận chuyển lại ký tên và đóng dấu vào một văn bản như thế. Nhưng rõ ràng, với nội dung của một Thư bảo đảm (Letter of Indemnity) như thế thì người thuê vận chuyển không còn cơ hội nào khiếu nại hay khởi kiện người vận chuyển về các tổn thất hay thiệt hại đối với hàng hóa vận chuyển xuất phát từ sự khác biệt trong việc cài đặt nhiệt độ cho container lạnh.

Việc người vận chuyển sử dụng Thư bảo đảm (Letter of Indemnity) trong quá trình thực hiện hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển không phải là vấn đề mới mẻ ở Việt Nam nói riêng và trên thế giới nói chung. Các Thư bảo đảm (Letter of Indemnity) này đã được người vận chuyển sử dụng khá thường xuyên và phổ biến trong trường hợp người thuê vận chuyển yêu cầu người vận chuyển giao hàng cho người nhận hàng hợp pháp mà không cần người nhận hàng xuất trình vận đơn gốc cho người vận chuyển. Về nguyên tắc, người vận chuyển ký phát một bộ vận đơn gốc cho người thuê vận chuyển và khi người vận chuyển nhận được vận đơn gốc do mình phát hành thì người vận chuyển mới tiến hành giao hàng cho người xuất trình vận đơn gốc.

Tuy nhiên, trong trường hợp người thuê vận chuyển có yêu cầu hay chỉ thị khác đối với người vận chuyển mà người vận chuyển cho rằng việc thực hiện yêu cầu hay chỉ thị này có khả năng làm phương hại đến quyền và lợi ích hợp pháp của mình thì người vận chuyển sẽ yêu cầu người thuê vận chuyển ký và phát hành Thư bảo đảm (Letter of Indemnity) cho người vận chuyển nhằm miễn trừ trách nhiệm của người vận chuyển trong trường hợp có bất kỳ khiếu nại hay khởi kiện nào liên quan đến số hàng vận chuyển cũng như trách nhiệm pháp lý của người vận chuyển trong việc thực hiện hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển. Tuy nhiên, người viết cho rằng, có thể người vận chuyển đã “lạm dụng” quyền cũng như vị thế của mình trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển nhằm “ép” người thuê vận chuyển phải thực hiện các yêu cầu hay chỉ thị của người vận chuyển nhằm miễn trừ trách nhiệm pháp lý của người vận chuyển đối với người thuê vận chuyển liên quan đến số hàng vận chuyển. Luận văn: Thực trạng hợp đồng vận chuyển hàng hóa đường biển.

Ví dụ nói trên một lần nữa củng cố và khẳng định vị thế yếu của người thuê vận chuyển so với người vận chuyển không những trong việc giao kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển mà còn trong quá trình thực thi hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển.

Mặc dù về lý thuyết, việc xác định người vận chuyển và người thuê vận chuyển không phải là vấn đề quá khó. Tuy nhiên, trên thực tế, vẫn tồn tại sự nhầm lẫn của người thuê vận chuyển về người vận chuyển mà người thuê vận chuyển cho rằng đó chính là “hãng tàu” khi giao kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển. Đó cũng chính là lý do mà nhiều người đưa ra nhận định rằng sự hiểu biết của doanh nghiệp Việt Nam về lĩnh vực luật hàng hải quốc tế vừa yếu lại vừa thiếu nên mới có nhiều tranh chấp liên quan điến vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển như thế. Tuy nhiên, theo quan điểm của người viết, không thể nói là các doanh nghiệp Việt Nam đều thiếu hiểu biết về lĩnh vực luật hàng hải quốc tế được vì thương mại hàng hải là một ngành rất đặc thù và rất dễ có sự nhầm lẫn.

Nói đến người vận chuyển, hẳn là những doanh nghiệp có nhu cầu vận chuyển hàng hóa tại Việt Nam sẽ nghĩ đến các “hãng tàu”, nhất là các “hãng tàu” nước ngoài như Hapag Lloyd, OOCL, Cosco, Evergreen Line, MSC, Maersk …. Thực tế là các “hãng tàu” nước ngoài này đều đã thành lập hiện diện thương mại tại Việt Nam một cách gián tiếp dưới dạng doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài. Tên doanh nghiệp được đăng ký tại Việt Nam gần như tương tự với tên của các “hãng tàu” nước ngoài này kết hợp với cụm từ Việt Nam và một trong những ngành nghề kinh doanh mà các hiện diện thương mại này đăng ký tại Việt Nam bao gồm ngành nghề vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển. Hơn nữa, logo được treo tại trụ sở của các hiện diện thương mại tại Việt Nam cũng chính là logo của các “hãng tàu” nước ngoài này. Chính bởi một loạt các dấu hiệu này đã gây ra sự nhầm lẫn cho các doanh nghiệp Việt Nam.

Trên thực tế, trong mối quan hệ với “hãng tàu” nước ngoài, các doanh nghiệp tại Việt Nam này chỉ đóng vai trò là đại lý của các “hãng tàu” nước ngoài, thu hộ cước phí vận chuyển cho “hãng tàu” nước ngoài và ký phát vận đơn với tư cách là đại lý của “hãng tàu” nước ngoài, chứ các hiện diện thương mại tại Việt Nam này không phải là người vận chuyển, kể cả vai trò của người vận chuyển thực tế như cách hiểu của đại đa số các doanh nghiệp Việt Nam có nhu cầu vận chuyển hàng hóa.

Ngoài ra, trong thị trường vận tải biển Việt Nam, còn xuất hiện các doanh nghiệp “bán cước vận tải” cho các doanh nghiệp có nhu cầu vận chuyển hàng hóa tại Việt Nam. Theo đó, các doanh nghiệp “bán cước vận tải” này sẽ nhận thanh toán từ các doanh nghiệp có nhu cầu vận chuyển hàng hóa, hỗ trợ đặt chỗ tại các “hãng tàu” cho các doanh nghiệp có nhu cầu vận chuyển hàng hóa này và thanh toán cước phí vận chuyển cho các “hãng tàu” thông qua hiện diện thương mại của các “hãng tàu” nước ngoài tại Việt Nam. Lợi nhuận của các doanh nghiệp “bán cước vận tải” chính là khoản chênh lệch giữa số tiền mà các doanh nghiệp có nhu cầu vận chuyển thanh toán cho doanh nghiệp “bán cước vận tải” với khoản tiền mà các doanh nghiệp “bán cước vận tải” thanh toán cho các “hãng tàu” nước ngoài thông qua hiện diện thương mại của các “hãng tàu” nước ngoài tại Việt Nam. Thông thường, sẽ có hai tình huống xảy ra như sau: Luận văn: Thực trạng hợp đồng vận chuyển hàng hóa đường biển.

Tình huống thứ nhất: Doanh nghiệp “bán cước vận tải” ký kết hợp đồng dịch vụ liên quan đến việc vận chuyển hàng hóa với doanh nghiệp có nhu cầu vận chuyển hàng hóa và thu giá dịch vụ vận chuyển của doanh nghiệp có nhu cầu vận chuyển hàng hóa. Tuy nhiên, doanh nghiệp “bán cước vận tải” không ký phát vận đơn cho doanh nghiệp có nhu cầu vận chuyển hàng hóa mà doanh nghiệp “bán cước vận tải” sẽ đặt chỗ tại các hiện diện thương mại của các “hãng tàu” nước ngoài tại Việt Nam, tiến hành thanh toán giá dịch vụ vận chuyển cho các “hãng tàu” nước ngoài thông qua các hiện diện thương mại của “hãng tàu” nước ngoài tại Việt Nam và vận đơn sẽ do hiện diện thương mại của các “hãng tàu” nước ngoài phát hành, trong đó có ghi nhận thông tin người thuê vận chuyển chính là doanh nghiệp có nhu cầu vận chuyển hàng hóa.

Trường hợp thứ hai: Doanh nghiệp “bán cước vận tải” ký kết hợp đồng dịch vụ liên quan đến việc vận chuyển hàng hóa với doanh nghiệp có nhu cầu vận chuyển hàng hóa và ký phát vận đơn cho doanh nghiệp có nhu cầu vận chuyển hàng hóa, trong đó có ghi nhận thông tin người thuê vận chuyển chính doanh nghiệp có nhu cầu vận chuyển hàng hóa và người vận chuyển chính là doanh nghiệp “bán cước vận tải”. Sau đó, doanh nghiệp “bán cước vận tải” tiếp tục đặt chỗ tại “hãng tàu” nước ngoài thông qua hiện diện thương mại của “hãng tàu” nước ngoài tại Việt Nam, thanh toán giá dịch vụ vận chuyển cho các “hãng tàu” nước ngoài thông qua hiện diện thương mại của “hãng tàu” nước ngoài tại Việt Nam và nhận vận đơn do hiện diện thương mại của các “hãng tàu” nước ngoài phát hành thay mặt cho “hãng tàu” nước ngoài, trong đó có ghi nhận thông tin người thuê vận chuyển chính là doanh nghiệp “bán cước vận tải”.

Với cách thức đặt chỗ vận chuyển như tình huống thứ nhất nói trên sẽ không đủ yếu tố cấu thành hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển giữa người vận chuyển và người thuê vận chuyển là doanh nghiệp có nhu cầu vận chuyển hàng hóa như quy định tại Điều 145 Bộ luật hàng hải 2015 bởi Điều 145 Bộ luật hàng hải quy định rằng người vận chuyển thu giá dịch vụ vận chuyển do người thuê vận chuyển trả, trong khi với cách làm của các doanh nghiệp “bán cước vận tải” như nêu tại tình huống thứ nhất thì người vận chuyển không thu giá dịch vụ vận chuyển do người thuê vận chuyển như ghi nhận trên vận đơn. Do vậy, cách thức đặt chỗ vận chuyển như tình huống thứ nhất nói trên không cấu thành hợp đồng vận chuyển hàng hóa theo chứng từ vận chuyển giữa người vận chuyển và người thuê vận chuyển.

Với cách thức đặt chỗ vận chuyển như tình huống thứ hai nói trên sẽ đủ yếu tố cấu thành hai hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển riêng biệt giữa người vận chuyển và người thuê vận chuyển như quy định tại Điều 145 Bộ luật hàng hải 2015 bởi thỏa mãn quy định về việc người vận chuyển thu giá dịch vụ vận chuyển do người thuê vận chuyển trả. Hợp đồng vận chuyển thứ nhất chính là hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển được giao kết giữa người thuê vận chuyển là người thực sự có hàng cần vận chuyển và doanh nghiệp “bán cước vận tải”. Hợp đồng vận chuyển thứ hai là hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển được giao kết giữa doanh nghiệp “bán cước vận tải” và “hãng tàu” nước ngoài. Do vậy, trong trường hợp có bất kỳ tranh chấp nào liên quan đến hàng hóa vận chuyển, ví dụ như tổn thất hàng hóa, thiếu hụt hàng hóa … thì người thuê vận chuyển, tức doanh nghiệp có nhu cầu vận chuyển khó mà chứng minh rằng có tồn tại hợp đồng vận chuyển hàng hóa giữa người thuê vận chuyển là doanh nghiệp có nhu cầu vận chuyển hàng hóa với “hãng tàu” nước ngoài, mà chỉ có thể chứng minh có tồn tại hợp đồng vận chuyển hàng hóa giữa doanh nghiệp có nhu cầu vận chuyển hàng hóa với doanh nghiệp “bán cước vận tải”. Luận văn: Thực trạng hợp đồng vận chuyển hàng hóa đường biển.

Hơn nữa, mặc dù trên thực tế, các hiện diện thương mại của các “hãng tàu” có ký phát vận đơn, nhưng các hiện diện thương mại này thông thường ký phát vận đơn với tư cách là đại lý của người vận chuyển, chứ không phải là người vận chuyển. Như vậy, trong trường hợp có bất kỳ tổn thất hay thiệt hại nào đối với hàng hóa và người thuê vận chuyển muốn thu hồi thành công số tiền bồi thường cho số hàng bị tổn thất, thiệt hại thì việc thi hành án cũng không khả thi khi tài sản để đảm bảo cho việc thi hành án của các “hãng tàu” lại nằm ở nước ngoài.

Trong một vụ án mà Tòa án nhân dân Quận 1, Thành phố Hồ Chí Minh thụ lý và giải quyết gần đây, một doanh nghiệp tại Việt Nam đã có sự nhầm lẫn về “hãng tàu” dẫn đến sự tốn kém về thời gian và chi phí để có thể theo đuổi vụ kiện nhằm bảo vệ quyền lợi của chính mình. Có thể tóm tắt sự việc như sau:

Sau khi ký kết hợp đồng mua bán với đối tác nước ngoài, Chủ hàng A của Việt Nam và Công ty B có ký kết Hợp đồng vận chuyển với nhau. Theo đó, Công ty B sẽ cung cấp dịch vụ vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển từ các cảng của Việt Nam đến các cảng ở Châu Á, Châu Âu, Châu Mỹ, Châu Úc và ngược lại tùy theo yêu cầu của Chủ hàng A. Để thực hiện Hợp đồng vận chuyển đã giao kết với Chủ hàng A, Công ty B đã đặt một container lạnh tại Công ty C, là hiện diện thương mại của “hãng tàu” nước ngoài tại Việt Nam và Công ty C đã phát hành vận đơn cho Chủ hàng A thay mặt cho “hãng tàu” nươc ngoài. Ngoài ra, Công ty B phát hành hai hóa đơn giá trị gia tăng thể hiện thông tin cước vận tải quốc tế, phí truyền dữ liệu, phí xếp dỡ, phí niêm chì, phí chứng từ mà Chủ hàng A phải thanh toán cho Công ty B.

Khi hàng đến cảng dỡ hàng, Chủ hàng A được người mua thông báo là toàn bộ lô hàng bị hỏng do hệ thống làm lạnh của container bị hư. Chủ hàng A đã có nhiều đơn khiếu nại gửi đến “hãng tàu” nước ngoài cũng như hiện diện thương mại của “Hãng tàu” nước ngoài tại Việt Nam nhưng không nhận được bất kỳ phản hồi hay bồi thường nào. Ngoài ra, Công ty B cũng tích cực hỗ trợ Chủ hàng A trong việc gửi thư điện tử đến Công ty C để xúc tiến quá trình bồi thường.

Tuy nhiên, vì lý do Chủ hàng A không nhận được bất kỳ khoản thanh toán bồi thường nào cho số hàng bị thiệt hại nên Chủ hàng A đã tiến hành khởi kiện “hãng tàu” nước ngoài tại Tòa án nhân dân cấp huyện là Tòa án nơi mà hiện diện thương mại của “Hãng tàu” nước ngoài đóng trụ sở tại Việt Nam bởi Chủ hàng A nhầm lẫn về cách hiểu “hãng tàu” nước ngoài. Do vậy, trong quá trình thụ lý giải quyết, Chủ hàng A gặp khó khăn khi không thể chứng minh có quan hệ hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển với “hãng tàu” nước ngoài hay hiện diện thương mại của “hãng tàu” nước ngoài tại Việt Nam bởi bốn lý do như sau:

Thứ nhất: Chủ hàng A không thanh toán cước phí vận chuyển cho người vận chuyển là “hãng tàu” nước ngoài hay hiện diện thương mại của “hãng tàu” nước ngoài tại Việt Nam. Luận văn: Thực trạng hợp đồng vận chuyển hàng hóa đường biển.

Thứ hai: Chủ hàng A thanh toán cước phí vận chuyển cho một doanh nghiệp “bán cước vận tải” của Việt Nam là Công ty B và được Công ty B phát hành hóa đơn giá trị gia tăng liên quan đến cước vận chuyển hàng hóa và các chi phí khác cho việc vận chuyển hàng hóa cho Chủ hàng A.

Thứ ba: Hiện diện thương mại của “hãng tàu” nước ngoài tại Việt Nam khẳng định vai trò và vị trí của mình trong vận đơn bằng việc ghi nhận hiện diện thương mại của “Hãng tàu” nước ngoài này không phải là người vận chuyển mà chỉ là đại lý của người vận chuyển liên quan đến ký phát vận đơn thay cho “hãng tàu” nước ngoài và thu hộ cước vận chuyển.

Thứ tư: Vận đơn mà Chủ hàng giữ trong tay thể hiện thông tin vận đơn đó được đại lý ký phát thay cho người vận chuyển là “hãng tàu” nước ngoài có trụ sở tại nước ngoài.

Bởi bốn lý do nói trên, sau một thời gian theo đuổi vụ kiện, Chủ hàng A đã rút lại đơn khởi kiện tại Tòa án nhân dân cấp huyện và tiến hành theo đuổi một vụ kiện khác chống lại Công ty C và tìm cách lôi kéo người vận chuyển là “hãng tàu” nước ngoài vào việc giải quyết vụ án tại Tòa án nhân dân cấp tỉnh và buộc người vận chuyển là “hãng tàu” nước ngoài phải chịu trách nhiệm bồi thường các tổn thất và thiệt hại cho lô hàng.

2.3 Về hình thức hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển Luận văn: Thực trạng hợp đồng vận chuyển hàng hóa đường biển.

Như phân tích tại Chương 1, hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển được chia thành hai loại là hợp đồng vận chuyển hàng hóa theo chứng từ vận chuyển và hợp đồng vận chuyển theo chuyến.

Hình thức giao kết hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển là bất kỳ hình thức nào, có thể bằng lời nói, bằng văn bản hay bằng hành vi cụ thể. Tuy nhiên, xuất phát từ thực tế hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển có sự chuyển dịch hàng hóa từ quốc gia này đến quốc gia khác cũng như thời gian vận chuyển dài nên hình thức giao kết hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển trên thực tế thường là bằng hình thức văn bản. Ngoài ra, loại hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển thường gắn liền với phương thức thuê tàu chợ, là tàu chở hàng chạy thường xuyên trên một tuyến đường nhất định và ghé vào các cảng quy định theo lịch trình định trước. Thông thường lịch chạy tàu chợ cũng sẽ được các hãng tàu công bố công khai trên các phương tiện thông tin đại chúng để khách hàng nắm lịch chạy tàu và sử dụng dịch vụ vận chuyển hàng hóa bằng đường biển khi có nhu cầu. Do vậy, phương thức thuê tàu chợ thường chỉ thích hợp đối với số lượng hàng vận chuyển không quá lớn, tính chất hàng vận chuyển thường là hàng khô được đóng ở dạng bao hay kiện hàng và người vận chuyển cũng không tốn thời gian vào việc đàm phán, thỏa thuận giá dịch vụ vận chuyển bởi người vận chuyển thường công khai giá dịch vụ vận chuyển để người thuê vận chuyển tham khảo và chấp nhận. Trên thực tế, trong phương thức vận chuyển hàng hóa bằng tàu chợ, thông thường người ta không giao kết hợp đồng vận chuyển mà chỉ dùng vận đơn làm bằng chứng của hợp đồng vận chuyển. Theo đó, vận đơn được người vận chuyển phát hành khi người vận chuyển nhận hàng để chở và nội dung của vận đơn được người vận chuyển quy định và in sẵn tại mặt sau của vận đơn. Vì vậy, khi vận chuyển hàng hóa bằng tàu chợ, người thuê vận chuyển mặc nhiên phải chấp nhận tất cả những điều kiện vận chuyển đã được in sẵn trên tờ vận đơn và không được phép sửa đổi, bổ sung bất cứ điều gì. Toàn bộ nội dung của vận đơn sẽ là cơ sở pháp lý để giải quyết tất cả những tranh chấp phát sinh sau này giữa người vận chuyển và người thuê vận chuyển. Phương thức vận chuyển hàng hóa bằng tàu chợ là phương thức vận chuyển được sử dụng phổ biến hơn tại Việt Nam bởi các doanh nghiệp có nhu cầu thuê vận chuyển ở Việt Nam có quy mô không lớn, khối lượng hàng cần vận chuyển cũng không quá lớn, nên các doanh nghiệp có nhu cầu thuê vận chuyển ở Việt Nam không cần sử dụng toàn bộ hoặc một phần con tàu cụ thể để vận chuyển hàng hóa của mình.

Trong khi đó, hình thức giao kết hợp đồng vận chuyển theo chuyến chỉ có một hình thức duy nhất là bằng văn bản và phương thức vận chuyển hàng hóa theo chuyến thường gắn liền với phương thức thuê tàu chuyến, là tàu chở hàng từ cảng này đến một hoặc nhiều cảng khác theo yêu cầu của người thuê tàu. Do vậy, lịch trình của tàu chuyến không được định trước và không theo một luồng hay lộ trình hàng hải nhất định mà phục vụ bất kỳ thị trường nào có nhu cầu chuyên chở bằng đường biển theo yêu cầu của người thuê tàu. Do vậy, phương thức thuê tàu chuyến thường thích hợp vận chuyển khối lượng hàng hóa lớn, thông thường là khối lượng hàng vận chuyển sẽ đầy tàu hoặc gần đầy tàu và mặt hàng vận chuyển chủ yếu thường ở dạng xá. Trên thực tế, khi giao kết hợp đồng vận chuyển theo chuyến, các chủ thể của hợp đồng vận chuyển theo chuyến vẫn đảm bảo tuân thủ quy định của pháp luật về hình thức giao kết bằng văn bản của hợp đồng vận chuyển theo chuyến. Tuy nhiên, hợp đồng vận theo chuyến là loại hợp đồng khá phức tạp bởi còn liên quan đến nhiều vấn đề khi tổ chức vận chuyển trên thực tế. Do vậy, khi có nhu cầu giao kết hợp đồng vận chuyển theo chuyến, người vận chuyển và người thuê vận chuyển thường dành nhiều thời gian cho việc đàm phán, thương thảo rồi mới đi đến ký kết hợp đồng vận chuyển theo chuyến này. Ngoài ra, để tạo thuận lợi cho các bên trong hợp đồng vận chuyển theo chuyến cũng như giảm thiểu thời gian, công sức và tiền bạc của các bên trong việc đàm phán, thương thảo cũng như ký kết hợp đồng vận chuyển theo chuyến, xu hướng hiện nay ở Việt Nam chính là tham khảo và sử dụng các mẫu hợp đồng vận chuyển có sẵn để đàm phán, ký kết. Ở Việt Nam hiện nay, mẫu hợp đồng Gencon do BIMCO (The Baltic and International Maritime Council – Hội đồng Hàng hải Quốc tế Baltic) soạn thảo thường được các bên tham khảo, sử dụng nhưng có điều chỉnh một hoặc một vài điều khoản của mẫu hợp đồng này tùy theo tình hình cũng như nhu cầu cụ thể của từng doanh nghiệp. Tuy nhiên, cũng chính bởi việc tham khảo và sử dụng các mẫu hợp đồng vận chuyển có sẵn để đàm phán, ký kết dẫn đến kết quả là một hay một vài điều khoản của hợp đồng không phù hợp với thực tế vận chuyển hàng hóa. Người viết đã từng gặp một trường hợp liên quan đến việc ký kết hợp đồng vận chuyển mà một trong các điều khoản của hợp đồng vận chuyển không đúng với tình hình thực tế của con tàu được sử dụng để vận chuyển hàng hóa. Một doanh nghiệp vận chuyển A ở Việt Nam giao kết hợp đồng vận chuyển với một doanh nghiệp B khác của nước ngoài để chở số hàng mà doanh nghiệp B này đã mua từ nước ngoài về Việt Nam. Doanh nghiệp A này đã tham khảo các mẫu hợp đồng vận chuyển có sẵn và giao kết một hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển với Doanh nghiệp B trong đó có quy định “Barge hold should be in clean condition and ready for loading” và được hiểu theo nghĩa tiếng Việt là “Khoang hàng sà lan phải trong điều kiện sạch và sẵn sàng cho việc xếp hàng”. Thật ra đây là một quy định, một thỏa thuận rất bình thường trong các hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển thông thường. Tuy nhiên, điều đáng nói ở đây chính là phương tiện vận chuyển mà các bên thỏa thuận sử dụng để vận chuyển hàng hóa trong trường hợp cụ thể này là một loại sà lan không có hầm. Do vậy, việc chắp vá các điều khoản của hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển có thể dẫn đến kết quả là các điều khoản này không mang tính khả thi trên thực tế. Luận văn: Thực trạng hợp đồng vận chuyển hàng hóa đường biển.

Ngoài ra, pháp luật hợp đồng vận chuyển hàng hóa theo chứng từ vận chuyển còn thể hiện sự bất cập của pháp luật Hàng hải Việt Nam ở mặt vận đơn điện tử trong thời đại công nghệ 4.0. Thật vậy, từ trước đến nay, khoa học công nghệ luôn được xác định nắm vai trò then chốt trong sự nghiệp xây dựng và phát triển đất nước. Kể từ khi tiến hành công cuộc đổi mới ở nước ta, khoa học công nghệ luôn được xem là bộ phận nguồn lực không thể thiếu trong quá trình phát triển kinh tế xã hội mà Đảng ta đã sớm có các định hướng và chỉ đạo đúng đắn về vị trí, vai trò của khoa học công nghệ đối với sự phát triển kinh tế – xã hội của đất nước, xem khoa học công nghệ là quốc sách hàng đầu, là nền tảng và là động lực của công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước, cũng như coi trọng và tạo điều kiện thuận lợi nhất để khoa học công nghệ phát triển và ứng dụng các thành tựu khoa học công nghệ vào đời sống sản xuất xuất và sinh hoạt.

Theo xu hướng phát triển của khoa học công nghệ trên thế giới, lĩnh vực hàng hải cũng có những tiến bộ nhất định và việc ứng dụng các thành quả của khoa học công nghệ vào sản xuất và đời sống đang là xu hướng tất yếu trong giai đoạn hiện nay của các quốc gia trên thế giới. Vận chuyển hàng hóa nói chung và vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển nói riêng cũng không nằm ngoài xu thế tất yếu ấy. Và vận đơn đường biển hiện nay không chỉ được ký phát dưới hình thức truyền thống là giấy như trước đây nữa mà hòa chung xu thế phát triển của khoa học công nghệ, vận đơn còn có thể được ký phát dưới dạng điện tử, và vận đơn được ký phát dưới dạng điện tử ấy được biết đến là vận đơn điện tử.

Theo quy định của pháp luật Hàng hải Việt Nam hiện nay thì người vận chuyển sẽ ký phát cho người thuê vận chuyển một bộ vận đơn gốc và khi vận đơn gốc được xuất trình thì người vận chuyển sẽ tiến hành giao hàng cho người nhận hàng có xuất trình vận đơn gốc. Điều này có thể hiểu rằng, vận đơn gốc mà nhà làm luật nói đến ở đây chính là vận đơn được ký phát dưới dạng giấy truyền thống. Tuy nhiên, trên thực tế, trong nhiều năm nay, thích nghi với sự phát triển của khoa học công nghệ, các bên trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển này đã chấp nhận sự ra đời của cái gọi là vận đơn điện tử thay cho vận đơn giấy truyền thống. Ưu điểm của loại vận đơn điện tử này chính là tiết kiệm thời gian và giảm bớt được gánh nặng hành chính cho các bên của hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển. Tuy nhiên, pháp luật Hàng hải Việt Nam hiện hành vẫn chưa có bất kỳ quy định nào liên quan đến vận đơn điện tử này mặc dù vận đơn điện tử này đã được sử dụng trên thực tế.

2.4 Nội dung hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển Luận văn: Thực trạng hợp đồng vận chuyển hàng hóa đường biển.

Theo quy định của pháp luật dân sự Việt Nam, cụ thể là Điều 597 Bộ luật dân sự 2015 về bồi thường thiệt hại do người của pháp nhân gây ra thì pháp nhân phải bồi thường thiệt hại do người của pháp nhân gây ra trong khi thực hiện nhiệm vụ được pháp nhân giao. Tuy nhiên, pháp luật hàng hải Việt Nam, cụ thể là khoản 2 Điều 151 Bộ luật hàng hải 2015 quy định nếu tốn thất hàng hóa xảy ra do lỗi của thuyền trưởng, thuyền viên, hoa tiêu hàng hải hoặc người làm công của người vận chuyển trong việc điều khiển hoặc quản trị tàu thì người vận chuyển được miễn hoàn toàn trách nhiệm. Như vậy, cùng là thiệt hại bị gây ra bởi người của pháp nhân, nhưng trong quy định pháp luật về bồi thường thiệt hại ngoài hợp đồng thì pháp nhân phải chịu trách nhiệm trong khi quy định pháp luật về hàng hải thì người vận chuyển là pháp nhân được miễn hoàn toàn trách nhiệm. Theo quan điểm của người viết, người vận chuyển thông thường là các doanh nghiệp, tức pháp nhân, nên cách quy định như thế dường như bảo vệ quyền lợi của người vận chuyển nhiều hơn so với người thuê vận chuyển bởi chẳng có pháp nhân nào tự vận chuyển hàng hóa mà chỉ có người làm công của pháp nhân, tức thuyền trưởng, thuyền viên là người trực tiếp tiếp xúc, san xếp và vận chuyển hàng hóa trên tàu nên nếu có lỗi thì lỗi đó luôn xuất phát từ người làm công của pháp nhân, tức thuyền trưởng, thuyền viên trên tàu … Như vậy, với cách quy định như vậy, người thuê vận chuyển luôn chịu thiệt nhiều hơn và người vận chuyển sẽ luôn hưởng quyền miễn hoàn toàn trách nhiệm đối với tổn thất hàng hóa bởi chính người làm công của người vận chuyển, tức thuyền trưởng, thuyền viên … mới là người có lỗi trong việc san xếp hàng, vận chuyển, bảo quản hàng hóa cũng như điều khiển hoặc quản trị tàu biển.

Người viết hoàn toàn hiểu rằng các rủi ro xảy ra trong quá trình vận chuyển hàng hóa bằng đường biển là điều khó tránh khỏi. Tuy nhiên, tàu biển là phương tiện vận chuyển khá đặc thù bởi tàu biển có giá trị khá lớn nên các chủ tàu có xu hướng mua bảo hiểm khá là đầy đủ cho con tàu. Thông thường, một con tàu được đưa vào khai thác, sử dụng sẽ được chủ tàu mua bảo hiểm thân vỏ, bảo hiểm máy tàu và cả bảo hiểm trách nhiệm dân sự. Do vậy, khi tàu biển gặp bất kỳ sự cố nào có khả năng ảnh hưởng đến việc khai thác và sử dụng con tàu thì những sự cố này đều được báo cáo về cho các tổ chức bảo hiểm này. Các tổ chức bảo hiểm này sẽ có những bộ phận chuyên trách bao gồm những cá nhân có kiến thức sâu rộng về mặt lý thuyết lẫn thực tiễn trong lĩnh vực này giải quyết. Trong trường hợp sự cố xảy ra cho tàu biển nằm trong phạm vi bảo hiểm thì chủ tàu gần như không phải chịu trách nhiệm thanh toán bất kỳ khoản tiền nào mà các khoản chi phí này sẽ được tổ chức bảo hiểm bù đắp. Hơn nữa, chi phí bảo hiểm cho con tàu cũng như các chi phí khấu hao cho con tàu đã được chủ tàu, người quản lý tàu, người khai thác tàu tính toán trước đó và cấu thành giá cước vận tải hàng hóa nên quy định về việc miễn trách cho người vận chuyển dường như là dư thừa và càng củng cố vị thế cao của người vận chuyển so với người thuê vận chuyển trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển. Luận văn: Thực trạng hợp đồng vận chuyển hàng hóa đường biển.

Hơn nữa, pháp luật Hàng hải Việt Nam còn thể hiện sự bất cập liên quan đến quyền và nghĩa vụ của người cầm giữ vận đơn để nhận hàng. Bộ luật hàng hải Việt Nam có quy định về việc người có tên trên vận đơn, kể cả bằng cách ký hậu hay người người cầm giữ và xuất trình vận đơn đều có quyền nhận hàng hóa với số lượng, chủng loại, quy cách, chất lượng như ghi nhận trên vận đơn. Tuy nhiên, Bộ luật hàng hải Việt Nam chưa có quy định liệu người nhận hàng có tên trên vận đơn, kể cả bằng cách ký hậu hay người người cầm giữ và xuất trình vận đơn có chịu sự điều chỉnh của các điều khoản và điều kiện của vận đơn hay không khi trên thực tế họ không có bất kỳ thỏa thuận nào với người vận chuyển và quyền duy nhất mà họ có chính là quyền nhận hàng từ người vận chuyển căn cứ vào vận đơn.

Trong khi pháp luật Hàng hải Việt Nam quy định hợp đồng vận chuyển hàng hóa đường biển là thỏa thuận giữa người vận chuyển và người thuê vận chuyển. Như phân tích tại mục 2.1, quyền giao kết hợp đồng vận chuyển thông thường thuộc về đối tác nước ngoài và các doanh nghiệp Việt Nam chỉ là người cầm giữ vận đơn để nhận hàng. Như vậy, nếu người nhận hàng trong trường hợp này không có thỏa thuận nào với người vận chuyển thì quy phạm pháp luật nào sẽ điều chỉnh mối quan hệ giữa người thực tế nhận hàng và người vận chuyển. Trong trường hợp phải áp dụng các điều khoản của vận đơn, thì liệu có công bằng với người nhận hàng hay không khi mà thị trường vận chuyển hàng hóa bằng đường biển hiện do các “hãng tàu” nước ngoài thống trị, chi phối và các điều khoản liên quan đến luật áp dụng và thẩm quyền giải quyết tranh chấp trong hầu hết vận đơn do các “hãng tàu” nước ngoài phát hành thông thường áp dụng pháp luật Anh hoặc Singapore và quyền tài phán thuộc về trọng tài Anh hoặc Singapore. Và điều khoản giải quyết tranh chấp mà cơ quan giải quyết tranh chấp có trụ sở ở nước ngoài sẽ là không thuận lợi đối với doanh nghiệp Việt Nam.

Ngoài ra, bất cập của pháp luật Hàng hải Việt Nam liên quan đến quyền của người vận chuyển trong việc xử lý hàng hóa bị lưu giữ. Thật vậy, pháp luật hàng hải Việt Nam cho phép người vận chuyển có quyền dỡ hàng, gửi vào một nơi an toàn, thích hợp và bán đấu giá số hàng vận chuyển trong bốn trường hợp:

• Trường hợp thứ nhất: Người nhận hàng không đến nhận hàng hay người nhận hàng từ chối nhận hàng [2, 10];
• Trường hợp thứ hai: Người nhận hàng trì hoãn việc nhận hàng và đã quá thời gian theo thỏa thuận trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển [2, 10]. Luận văn: Thực trạng hợp đồng vận chuyển hàng hóa đường biển.
• Trường hợp thứ ba: Có nhiều người cùng xuất trình vận đơn, vận đơn suốt đường biển, giấy gửi hàng đường biển hoặc chứng từ vận chuyển khác có giá trị để nhận cùng một lô hàng [2, 10].
• Trường hợp thứ tư: Người giao hàng và người nhận hàng không thanh toán hết các khoản nợ đã được quy định tại hợp đồng vận chuyển hoặc không đưa ra bảo đảm cần thiết [2, 10].

Tuy nhiên, trên thực tế, người vận chuyển, đặc biệt là người vận chuyển nước ngoài gần như không thể thực thi quyền lưu giữ hàng và bán đấu giá số hàng vận chuyển để thu giá dịch vụ vận chuyển cũng như các chi phí khác được ghi trong chứng từ vận chuyển. Như phân tích tại mục 2.1 nói trên, việc giao kết và thực hiện hợp đồng vận chuyển hàng hóa phụ thuộc vào thỏa thuận của các bên trong hợp đồng mua bán. Hợp đồng vận chuyển không làm thay đổi chủ sở hữu hàng hóa mà chỉ làm thay đổi vị trí của hàng hóa mà thôi. Như vậy, nghĩa vụ của người vận chuyển đơn giản chỉ là nhận hàng lên tàu và đưa hàng đến cảng dỡ hàng một cách an toàn và giao cho người nhận hàng hợp pháp. Người vận chuyển không thể biết được số hàng này được mua bán theo quy trình như thế nào, càng không nắm giữ các hồ sơ, tài liệu, chứng từ mua bán hàng hóa. Đúng là pháp luật có trao quyền lưu giữ hàng cũng như quyền bán đấu giá số hàng cho người vận chuyển. Tuy nhiên, để có thể bán đấu giá số hàng này sau khi hàng về đến Việt Nam thì người vận chuyển phải thực hiện thêm một vài thủ tục bắt buộc và một trong các thủ tục đó chính là thủ tục liên quan đến hải quan nhằm nhập khẩu lô hàng. Theo quy định tại Thông tư 38/2015/TT-BTC ngày 25 tháng 03 năm 2015 của Bộ Tài chính về thủ tục hải quan, kiểm tra, giám sát hải quan, thuế xuất khẩu, thuế nhập khẩu và quản lý thuế đối với hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu thì người vận chuyển phải nộp thêm một vài giấy tờ như hóa đơn thương mại, chứng từ chứng nhận xuất xứ hàng hóa, giấy phép nhập khẩu đối với hàng hóa phải có giấy phép nhập khẩu, giấy phép nhập khẩu theo hạn ngạch thuế quan, giấy thông báo miễn kiểm tra hoặc giấy thông báo kết quả kiểm tra của cơ quan kiểm tra chuyên ngành theo quy định của pháp luật [14, 7]. Trên thực tế, người vận chuyển không có và không bao giờ có được các giấy tờ, tài liệu mua bán hàng hóa này để có thể kê khai hải quan nhằm nhập khẩu số hàng này và bán đấu giá được bởi hàng hóa vận chuyển theo hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển không phải hàng hóa do người vận chuyển mua. Như vậy, quyền lưu giữ và bán đấu giá số hàng này của người vận chuyển không mang tính khả thi trên thực tế. Kết quả là số hàng tồn đọng tại cảng biển càng ngày càng nhiều, gây ách tắc kho bãi phục vụ sản xuất kinh doanh cũng như gây khó khăn và lãng phí ngân sách nhà nước trong việc xử lý số hàng bị người nhận hàng và người vận chuyển bỏ lại tại cảng biển. Theo ông Nguyễn Anh Tuấn, Giám đốc Cảng Nam Hải – Đình Vũ (Hải Phòng) thì Cảng Nam Hải – Đình Vũ có sức chứa 10.000 Teus, nhưng lượng container tồn lên đến hơn 3.500 Teus, chiếm hơn 1/3 công suất tại cảng. Để giải phóng kho, bãi duy trì hoạt động tiếp nhận hàng hóa, cảng đã di chuyển số container này đến cảng cạn để gửi tạm. Trong khoảng thời gian 2 – 3 năm nay, chi phí lưu bãi cảng phải trả cho cảng cạn (ICD) lên 800.000 USD, chưa kể chi phí vận chuyên từ cảng biển sang ICD khoảng hơn 200.000 USD [1, 6].

2.5 Giải quyết tranh chấp hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển

Khi giao kết hợp đồng vận chuyển, các chủ thể của hợp đồng đều mong muốn và hy vọng rằng hợp đồng mà họ giao kết sẽ được thực thi mà không gặp phải bất kỳ trục trặc, mâu thuẫn, xung đột hay bất đồng nào trong suốt quá trình thực thi hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển. Tuy nhiên, trên thực tế, những trục trặc, mâu thuẫn, xung đột, bất đồng hay tranh chấp là đều khó tránh khỏi trong quá trình thực hiện hợp đồng nói chung và hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển nói riêng. Luận văn: Thực trạng hợp đồng vận chuyển hàng hóa đường biển.

Tương tự như các loại hợp đồng khác, khi xảy ra bất kỳ trục trặc, mâu thuẫn, bất đồng, xung đột hay tranh chấp nào, trước tiên các bên đều có xu hướng ngồi lại thương lượng, hòa giải những trục trặc, mâu thuẫn, xung đột, bất đồng hay tranh chấp này với nhau. Chỉ khi những trục trặc, mâu thuẫn, xung đột, bất đồng hay tranh chấp này không thể giải quyết được bằng thương lượng và hòa giải, thì các chủ thể của hợp đồng mới tìm cách giải quyết bằng con đường Tòa án hay trọng tài. Tuy nhiên, như phân tích ở trên, quyền vận chuyển hay giao kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển thuộc về đối tác nước ngoài và các đối tác nước ngoài này có xu hướng giao kết hợp đồng vận chuyển với các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ vận chuyển hàng hóa tại nước họ. Như vậy, thị trường vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển hiện nay chịu sự chi phối lớn của các doanh nghiệp nước ngoài hoạt động vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển mà các doanh nghiệp nước ngoài hoạt động vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển này, bất kể là vận chuyển theo hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển hay hợp đồng vận chuyển theo chuyến, lại có xu hướng lựa chọn phương thức giải quyết tranh chấp bằng trọng tài cũng như áp dụng pháp luật của nước ngoài, đặc biệt là pháp luật Anh hoặc Singapore khi giải quyết tranh chấp phát sinh từ hay có liên quan đến hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển. Chỉ có một số ít hợp đồng vận chuyển hàng hóa theo chuyến do các doanh nghiệp Việt Nam đảm nhận mới không có thỏa thuận giải quyết tranh chấp bằng trọng tài mà sử dụng phương thức giải quyết tranh chấp bằng Tòa án. Có thể lý giải cho xu hướng lựa chọn phương thức giải quyết bằng trọng tài so với phương thức giải quyết tranh chấp bằng Tòa án xuất phát từ các ưu điểm như thời gian giải quyết tranh chấp nhanh chóng, giữ được uy tín của các bên liên quan và chi phí để giải quyết tranh chấp cũng thường ít tốn kém hơn. Hơn nữa, nếu như ở nước ngoài có các tổ chức trọng tài chuyên giải quyết các tranh chấp phát sinh trong lĩnh vực hàng hải nói chung và vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển nói riêng như Ủy ban Trọng tài Hàng hải Trung Quốc (China Maritime Arbitration Commission), Trung tâm Trọng tài Hàng hải Emirates (Emirates Maritime Arbitration Center), Phòng Trọng tài Hàng hải Singapore (Singapore Chamber of Maritime Arbitration), Hiệp hội Trọng tài Hàng hải Luân Đôn (London Maritime Arbitration Association) … thì tại Việt Nam hiện nay vẫn chưa có một tổ chức trọng tài nào chuyên giải quyết các tranh chấp phát sinh trong lĩnh vực hàng hải hay vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển … Ngay cả Trung tâm trọng tài quốc tế Việt Nam, bên cạnh Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam, một trung tâm trọng tài có uy tín và lâu đời nhất tại Việt Nam thì việc thụ lý và giải quyết các tranh chấp hàng hải nói chung, các tranh chấp liên quan đến vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển nói riêng hiện nay cũng ở mức độ khiêm tốn. Bên cạnh đó, trình độ của các trọng tài viên của Việt Nam vẫn còn có những hạn chế về ngoại ngữ cũng như kiến thức chuyên sâu trong lĩnh vực hàng hải, vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển …

Các quốc gia phát triển trên thế giới đã thành lập tòa chuyên trách về lĩnh vực hàng hải. Các tòa hàng hải (Adminralty Court hay Maritime Court) này đã được thành lập từ rất lâu trên thế giới, ví dụ như Tòa hàng hải của Anh đã được thành lập vào khoảng thời gian 1360 và Tòa hàng hải Shanghai của Trung Quốc được thành lập vào năm 1984. Theo thống kê của chính Tòa hàng hải Shanghai của Trung Quốc thì trong khoảng thời gian từ năm 2015 đến năm 2019, các tranh chấp phát sinh từ hợp đồng vận chuyển hàng hóa mà Tòa hàng hải Shanghai đã thụ lý và giải quyết chiếm đến hơn 32% trong tổng số các tranh chấp về hàng hải mà cơ quan này thụ lý và giải quyết [24]. Tuy nhiên, Việt Nam chúng ta hiện nay chưa có một tòa chuyên trách về các tranh chấp hàng hải này. Ngoài ra, theo nhận xét khá là chủ quan của người viết trong quá trình công tác thì các thẩm phán được phân công phụ trách giải quyết các tranh chấp phát sinh từ hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển này có kiến thức khá hạn chế trong lĩnh vực đặc thù này. Do vậy, những vị thẩm phán này gặp không ít khó khăn khi tìm hiểu và giải quyết vụ việc.

Tiểu kết Chương 2 Luận văn: Thực trạng hợp đồng vận chuyển hàng hóa đường biển.

Pháp luật hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển của Việt Nam ra đời không quá dài nếu so với pháp luật hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển của các quốc gia khác trên thế giới. Kể từ khi ra đời cho đến nay, hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển đã được giao kết và thực thi trong một khoảng thời gian khá dài nhưng các doanh nghiệp Việt Nam hiện vẫn chưa quán triệt đầy đủ và toàn diện tinh thần pháp luật hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển cũng như nội dung của các quy định của pháp luật Việt Nam hiện hành điều chỉnh đối với hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển này trên thực tế. Việc giao kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển gần như nằm trong tay các đối tác nước ngoài và dẫn đến kết quả là nền kinh tế vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển đầy tiềm năng của chúng ta chưa được khai thác triệt để. Mặc dù pháp luật hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển của Việt Nam có sự kế thừa có chọn lọc các quy định pháp luật hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển trong các văn kiện pháp lý quốc tế nhưng quá trình thực thi pháp luật hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển trên thực tế tại Việt Nam lại khẳng định vị thế cao của người vận chuyển so với người thuê vận chuyển và bộc lộ khá nhiều bất cập và hạn chế mà rủi ro xảy ra gần như thuộc về bên yếu thế trong hợp đồng, tức người thuê vận chuyển, trong giao dịch vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển. Pháp luật hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển của nước ta vẫn chưa phản ảnh kịp thời sự vận động và phát triển của kinh tế vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển khi chưa có các quy định liên quan đến khẳng định giá trị pháp lý của vận đơn điện tử trong thời đại công nghệ 4.0 như hiện nay. Luận văn: Thực trạng hợp đồng vận chuyển hàng hóa đường biển.

CÓ THỂ BẠN QUAN TÂM ĐẾN DỊCH VỤ:  

===>>> Luận văn: Giải pháp hợp đồng vận chuyển hàng hóa đường biển