Chia sẻ chuyên mục Đề tài Luận văn: Chính sách pháp luật về cảng biển của Việt Nam hay nhất năm 2026 cho các bạn học viên ngành đang làm luận văn tham khảo nhé. Với những bạn chuẩn bị làm bài luận văn tốt nghiệp thì rất khó để có thể tìm hiểu được một đề tài hay, đặc biệt là các bạn học viên đang chuẩn bị bước vào thời gian lựa chọn đề tài làm luận văn thạc sĩ thì với đề tài Luận văn: Chính sách, pháp luật về cảng biển của Việt Nam trong tiến trình hội nhập quốc tế dưới đây chắc hẳn sẽ cho các bạn cái nhìn tổng quát hơn về đề tài này.
MỞ ÐẦU
1. Sự cần thiết của việc nghiên cứu đề tài
Biển Đông là một biển nửa kín, có diện tích khoảng 3,5 triệu km2, trải rộng từ vĩ độ 3° lên đến vĩ độ 26° Bắc và từ kinh độ 100° đến 121° Đông. Biển Đông được bao bọc bởi 9 nước là Việt Nam, Trung Quốc, Phi-lip-pin, In-đô-nê-xia, Bờ-ru- nây, Ma-lai-xia, Xing-ga-po, Thái Lan, Căm-pu-chia và một vùng lãnh thổ là Đài Loan. Biển Đông là một trong các khu vực có tầm quan trọng chiến lược đối với các nước trong khu vực Châu Á – Thái Bình Dương nói riêng và các quốc gia khác trên thế giới. Biển Đông nằm trên tuyến đường giao thông biển huyết mạch nối liền Thái Bình Dương – Ấn Độ Dương, Châu Âu – Châu Á, Trung Đông – Châu Á. Đây được coi là tuyến đường vận tải quốc tế nhộn nhịp thứ hai của thế giới.
Việt Nam có bờ biển dài khoảng 3.260 km trải dài từ Bắc xuống Nam, chiếm tỷ lệ khoảng 100 km2 đất liền/1 km bờ biển (mức trung bình trên thế giới là 600 km2 đất liền/1 km bờ biển) và hơn 3000 hòn đảo, trong đó có quần đảo Hoàng Sa và Trường Sa. Trong 63 tỉnh, thành phố của nước ta, có 28 tỉnh, thành phố giáp biển. Biển Đông là cửa ngõ để Việt Nam phát triển các ngành kinh tế có quan hệ trực tiếp với các miền của đất nước, giao thương với thị trường khu vực và quốc tế. Điều kiện tự nhiên của bờ biển Việt Nam tạo ra tiềm năng vô cùng to lớn cho ngành giao thông hàng hải Việt Nam. Dọc bờ biển có mười điểm có thể xây dựng cảng biển nước sâu và nhiều điểm cảng trung bình với tổng sản lượng hàng hoá vận chuyển có thể đạt 50 triệu tấn/năm. Là một quốc gia có lợi ích địa chính trị, kinh tế gắn với biển. Phát triển kinh tế, bảo vệ độc lập, chủ quyền của đất nước ta gắn liền với biển. Dù trong các thời kỳ khác nhau, việc phát triển, hội nhập kinh tế quốc tế của đất nước luôn gắn với các “cửa ngõ” là cảng biển.
Chính sách, pháp luật về cảng biển là khung pháp lý quan trọng định hướng cho việc đầu tư xây dựng phát triển và kinh doanh khai thác cảng biển; là công cụ không thể thiếu của quản lý Nhà nước chuyên ngành cảng biển trong thời gian qua. Chính sách, pháp luật về cảng biển hiện nay đã cơ bản được xây dựng, triển khai thực hiện song còn một số tồn tại, hạn chế và chưa tạo được sự chủ động, phát triển đột phá cho cảng biển Việt Nam.
- Cảng biển Việt Nam còn một số tồn tại, hạn chế như:
Chưa tận dụng tối đa lợi thế về vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên để phát triển toàn diện hệ thống cảng biển, hội nhập với các nước trong khu vực về lĩnh vực cảng biển, chưa trở thành mũi nhọn trong 5 lĩnh vực kinh tế biển, đồng thời góp phần củng cố an ninh, quốc phòng của đất nước; Luận văn: Chính sách pháp luật về cảng biển của Việt Nam.
Phát triển chưa đảm bảo tính thống nhất trong toàn hệ thống, đặc biệt giữa các cảng tổng hợp quốc gia, cảng chuyên dùng, cảng địa phương. Các cảng nước sâu ở cả ba miền Bắc, Trung, Nam chưa tạo được những cửa mở lớn vươn ra biển có sức hấp dẫn ảnh hưởng tới địa bàn các nước lân cận trong khu vực;
Chưa phát triển đồng bộ giữa cảng biển với mạng cơ sở hạ tầng sau cảng, giữa kết cấu hạ tầng cảng biển với hạ tầng công cộng kết nối với cảng biển. Đặc biệt là chưa đảm bảo sự kết nối liên hoàn giữa cảng biển với mạng giao thông quốc gia và đầu mối logistic ở khu vực;
Chưa áp dụng được cơ chế quản lý theo mô hình chính quyền cảng, trong đó có thí điểm áp dụng ở một vài cảng có điều kiện để từng bước hoàn thiện cơ sở pháp lý tạo điều kiện thực hiện đồng bộ trên toàn quốc;
Hệ thống chính sách, pháp luật về cảng biển đã có nhưng còn thiếu tính đồng bộ, thống nhất, chưa thực sự hoàn thiện nhằm khắc phục các hạn chế như đã nêu ở trên;
Các Hiệp định Hàng hải với các nước trên thế giới đã được ký kết trong những năm qua, tuy nhiên việc áp dụng còn chưa mang tính chủ động, tạo điều kiện thuận lợi nhằm phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam …vv.
Trước thực trạng như trên, việc nghiên cứu, đánh giá, tham mưu, đề xuất xây dựng chính sách, pháp luật phát triển cảng biển trở nên vô cùng cần thiết. Đặc biệt trong điều kiện hội nhập quốc tế thì chính sách, pháp luật về cảng biển của chúng ta hôm nay sẽ có ảnh hưởng lớn đến sự phát triển thịnh vượng của thế hệ tương lai của Việt Nam và cả khu vực.
Bối cảnh và cơ sở chính sách pháp luật liên quan đến cảng biển, vận tải biển và xu hướng hội nhập quốc tế đã có những thay đổi đáng kể, đặc biệt là:
Hội nghị Ban chấp hành TW Đảng khóa 12 khóa XII ban hành Nghị quyết mới về Chiến lược phát triển bền vững kinh tế biển Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045. Luận văn: Chính sách pháp luật về cảng biển của Việt Nam.
Bộ Luật Hàng Hải Việt Nam được Quốc hội khóa 13, kỳ họp thứ 10 thông qua ngày 25/11/2015 (Bộ Luật này được ban hành lần đầu tiên năm 1990 và sửa đổi, bổ sung năm 2005); các cơ sở pháp luật khác liên quan cũng có những thay đổi quan trọng như Luật đầu tư ngày 26 tháng 11 năm 2014 và Luật sửa đổi, bổ sung Điều 6 và Phụ lục 4 về Danh mục ngành, nghề đầu tư kinh doanh có điều kiện của Luật đầu tư năm 2014; Luật doanh nghiệp ngày 26 tháng 11 năm 2014…vv
Việt Nam liên tiếp ký kết FTA với EU, Hàn Quốc, Liên minh kinh tế Á –Âu (EEC) và CPTPP. Tính đến nay, các hiệp định thương mại Việt Nam đã ký kết, thực thi và đang đàm phán tổng cộng 16 FTA; đây là một con số rất ấn tượng đối với một nước Châu Á đang vươn lên phát triển. Trong số 16 FTA này có 10 FTA đã được thực thi (6 trong 10 này được thực thi với tư cách là thành viên ASEAN, 4 FTA còn lại là với Chile, Nhật Bản, Hàn Quốc và EEC); 2 FTA đã kết thúc đàm phán là TPP và Hiệp định Thương mại tự do giữa Việt Nam và EU (EVFTA); 4 FTA đang đàm phán là Hiệp định Đối tác kinh tế toàn diện khu vực (RCEP), FTA ASEAN -Hồng Kông, FTA với Isarel và với Khối thương mại tự do Châu Âu (EFTA)…
Một số chiến lược, quy hoạch tổng thể phát triển vùng lãnh thổ, địa phương, khu kinh tế, khu công nghiệp và ngành kinh tế quan trọng đã được phê duyệt với nhiều nội dung cập nhật bổ sung mới.
Các quy định về quản lý hoạt động hàng hải, điều kiện kinh doanh, khai thác cảng biển có nhiều thay đổi về: Đầu tư xây dựng, khai thác cảng biển, luồng hàng hải, công trình hàng hải, báo hiệu hàng hải, thông báo hàng hải, hoạt động của hoa tiêu hàng hải và quản lý hoạt động của tàu thuyền tại cảng biển và trong vùng biển Việt Nam…vv
Do vậy rất cần nghiên cứu tổng thể chính sách, pháp luật phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2030, định hướng đến 2050.
2. Phạm vi, mục tiêu nghiên cứu Luận văn: Chính sách pháp luật về cảng biển của Việt Nam.
2.1. Phạm vi nghiên cứu
Tập trung vào chính sách pháp luật cho hệ thống cảng biển trên toàn quốc, bao gồm các cảng tổng hợp quốc gia, địa phương và chuyên dùng liên quan tới nhiều lĩnh vực kinh tế khác. Do vậy phù hợp với quy định tại của Bộ Luật Hàng hải Việt Nam, các Điều ước quốc tế liên quan đến lĩnh vực hàng hải, cảng biển, bao gồm cả Hiệp định Hàng hải giữa Việt Nam và các nước.
Tiền đề để nghiên cứu chính sách, pháp luật phát triển hệ thống cảng biển ngoài các cơ sở pháp lý có tính “vĩ mô” như: Chiến lược hội nhập quốc tế, Chiến lược biển, Bộ luật HHVN, quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế – xã hội cả nước, các vùng kinh tế trọng điểm v.v… như đã nêu trên còn là chiến lược tổng thể phát triển ngành và các chuyên ngành giao thông vận tải.
Đối với ngành Hàng hải, chính sách, pháp luật có đối tượng chính là hệ thống cảng biển, đội tàu và vận tải biển, Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển… Nội dung nghiên cứu sẽ tập trung làm rõ những tác động, ảnh hưởng qua lại của chính sách, pháp luật đối với cảng biển và nhóm cảng biển; khẳng định vai trò, ý nghĩa của chính sách, pháp luật đối với cảng trung chuyển quốc tế và cảng cửa ngõ quốc tế ở các vùng kinh tế trọng điểm; xem xét đến việc xác định vị trí, quy mô phát triển của các cảng đầu mối khu vực, địa phương vệ tinh và các cảng chuyên dùng trong hệ thống.
Nghiên cứu chính sách, pháp luật về cảng biển gắn liền với các dấu ấn kinh tế, chính trị thời kỳ mở cửa, hội nhập của đất nước kể từ năm 1986 trở lại đây. Tìm hiểu mối liên hệ, tương trợ mật thiết giữa phạm trù “hội nhập quốc tế” và “chính sách, pháp luật về cảng biển”, làm rõ những tác động tương hỗ, những thay đổi tác động qua lại giữa hội nhập và các chính sách, pháp luật trong từng thời kỳ phát triển.
2.2. Mục tiêu nghiên cứu
- Mục tiêu tổng quát
Nghiên cứu chính sách, pháp luật về cảng biển của Việt Nam trong tiến trình hội nhập quốc tế nhằm phân tích, đánh giá ưu, nhược điểm, những tồn tại, bất cập trong chính sách, pháp luật về cảng biển, đồng thời xây dựng, hoạch định chính sách, pháp luật phù hợp để phát triển cảng biển của Việt Nam trong tiến trình hội nhập quốc tế. Từ đó xác định vai trò, vị thế, mục tiêu định hướng phát triển của hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2030 và những năm tiếp theo trong chiến lược biển nói chung và lĩnh vực kinh tế hàng hải nói riêng. Luận văn: Chính sách pháp luật về cảng biển của Việt Nam.
- Mục tiêu cụ thể
Đánh giá toàn diện chính sách, pháp luật phát triển cảng biển Việt Nam trong tiến trình hội nhập quốc tế;
Thấy được ưu, nhược điểm, tồn tại, hạn chế của các chính sách, pháp luật và tình trạng thực thi chính sách, cũng như thực trạng quản lý và hoạt động của các cảng biển Việt Nam;
Đánh giá thực trạng cảng biển, mô hình quản lý cảng biển của Việt Nam.
Đưa ra các số liệu cụ thể về thực trạng cảng biển, phân tích các tiềm năng, lợi thế, vận dụng các mô hình phát triển;
Đưa ra các giải pháp, đề xuất và kiến nghị nhằm hoàn thiện chính sách, pháp luật phát triển cảng biển của Việt Nam trong thời gian tới nhằm phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam trong thời kỳ hội nhập.
3. Ðối tượng, nội dung và phương pháp nghiên cứu
3.1. Đối tượng nghiên cứu
Hệ thống chính sách pháp luật quốc gia liên quan đến cảng biển; chính sách, pháp luật cảng biển của Việt Nam qua một số thời kỳ và chính sách, pháp luật cảng biển của một số quốc gia trên thế giới;
Hệ thống pháp luật quốc tế thông qua các Điều ước quốc tế mà Việt Nam đã ký kết với các quốc gia khác, các tổ chức quốc tế trong lĩnh vực Hàng hải nói chung và liên quan đến cảng biển;
Cảng biển là một bộ phận của kết cấu hạ tầng GTVT không chỉ nhằm đáp ứng tốt yêu cầu về bốc xếp, bảo quản, tiếp chuyển hàng hóa đi/đến cảng phục vụ phát triển kinh tế xã hội trong nước mà còn có vai trò là động lực thúc đẩy quá trình phát triển và hội nhập kinh tế thế giới của các vùng miền, địa phương ven biển và cả nước; là cơ sở để vươn ra biển xa, phát triển kinh tế hàng hải trở thành mũi nhọn hàng đầu trong các ngành kinh tế biển; đồng thời góp phần đắc lực vào việc củng cố an ninh quốc phòng, giữ vững chủ quyền quốc gia trên các khu vực biển đảo. Hệ thống cảng hàng hóa, hành khách nghiên cứu trong Đề tài này không bao gồm cảng quân sự, cảng cá. Luận văn: Chính sách pháp luật về cảng biển của Việt Nam.
3.2. Nội dung nghiên cứu
Nội dung nghiên cứu gồm các vấn đề chủ yếu sau:
- Hệ thống các chính sách, pháp luật về cảng biển Việt Nam qua các thời kỳ phát triển, hội nhập và các Điều ước quốc tế trong lĩnh vực Hàng hải;
- Đánh giá hiện trạng hệ thống cảng biển Việt Nam; xác định tồn tại bất cập của hệ thống cảng biển để có những điều chỉnh chính sách, pháp luật tháo gỡ các khó khan, tồn tại, bất cập;
- Dự báo nhu cầu của thị trường đối với sự phát triển của hệ thống cảng biển Việt Nam trong từng giai đoạn (2020, 2030);
Hoạch định chính sách phát triển cảng biển:
- Xác định quan điểm, mục tiêu phát triển cụ thể cho từng giai đoạn (2020, 2030 và xa hơn).
- Xác định quy mô phát triển của hệ thống cảng và từng khu cảng trọng điểm theo từng giai đoạn.
- Định hướng phát triển của hệ thống cảng, theo tính chất cảng và từng vùng lãnh thổ.
Đề xuất, kiến nghị về:
- Hoàn thiện chính sách, pháp luật về cảng biển Việt Nam;
- Cơ chế chính sách, giải pháp để thực hiện;
- Khuyến nghị các tồn tại và nội dung cần thực hiện;
- Tham gia, triển khai các ĐƯQT trong lĩnh vực hàng hải, cảng biển.
Bố cục của Luận văn gồm phần Mở đầu, phần Nội dung có 3 chương; Kết luận – kiến nghị và Tài liệu tham khảo. Cụ thể như sau:
- Chương 1. Những vấn đề lý luận chung về Chính sách, pháp luật cảng biển Việt Nam
- Chương 2. Thực trạng Chính sách, pháp luật của Việt Nam về cảng biển
- Chương 3. Những giải pháp, đề xuất, kiến nghị hoàn thiện hệ thống Chính sách, pháp luật về cảng biển Việt Nam Phần kết luận – Kiến nghị
4. Phương pháp nghiên cứu Luận văn: Chính sách pháp luật về cảng biển của Việt Nam.
Luận văn sử dụng phương pháp nghiên cứu cơ bản sau:
Phương pháp luận nghiên cứu khoa học duy vật biện chứng và duy vật lịch sử của chủ nghĩa Mác – Lênin, tư tưởng Hồ Chí Minh và đường lối quan điểm của Đảng cộng sản Việt Nam;
Phương pháp thống kê, phân tích, chứng minh: để có số liệu chính xác là cơ sở để làm sáng rõ vấn đề phải dùng phương pháp phân tích số liệu, dữ liệu, thông tin từ đó chứng minh các vấn đề đã đưa ra;
Phương pháp tổng hợp và hệ thống hóa các nội dung có tĩnh lý luận; phương pháp quy nạp, diễn dịch: được vận dụng để triển khai có hiệu quả các vấn đề liên quan đến chính sách công của một số quốc gia, đặc biệt là các giải pháp, kiến nghị hoàn thiện. Những giải pháp mang tính khái quát, súc tích người viết dùng phương pháp diễn dịch để làm rõ nội dung của giải pháp đó;
Phương pháp đánh giá, phương pháp so sánh: Những phương pháp này được người viết vận dụng để đưa ra ý kiến nhận xét quy định của pháp luật hiện hành có hợp lý hay không, đồng thời nhìn nhận trong mối tương quan so với quy định liên quan hoặc pháp luật của các nước khác…vv.
5. Căn cứ thực hiện đề tài Luận văn
Nghiên cứu chính sách, pháp luật về hệ thống cảng biển Việt Nam dựa trên các tiền đề chính sau:
- Bộ luật Hàng hải Việt Nam và các Bộ luật liên quan (hệ thống pháp luật Quốc gia);
- Chiến lược phát triển bền vững kinh tế biển Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045 và các văn kiện, nghị quyết của Đảng, Nhà nước;
- Quy hoạch tổng thể phát triển KT – XH cả nước; các vùng – khu kinh tế, công nghiệp trọng điểm các tỉnh – thành phố lớn có cảng biển;
- Chiến lược và Quy hoạch tổng thể phát triển một số ngành kinh tế có lượng hàng qua cảng lớn (Điện, than quặng, dầu khí, thép, xi măng – VLXD v.v…);
- Chiến lược, quy hoạch tổng thể phát triển toàn ngành GTVT; ngành Hàng hải đến 2020, định hướng đến 2030;
- Các Đề án, Dự án đầu tư cảng biển và các cơ sở công nghiệp lớn đã được cấp phép hoặc chấp nhận chủ trương đầu tư;
- Quy hoạch chi tiết phát triển các cảng, nhóm cảng đã được lập, được phê duyệt và kết quả kiểm tra rà soát thực hiện Quy hoạch hệ thống cảng biển Việt Nam; Luận văn: Chính sách pháp luật về cảng biển của Việt Nam.
- Hệ thống các Điều ước quốc Việt Nam tham gia ký kết.
6. Tính mới và những đóng góp của Đề tài
Trong những năm qua, công tác nghiên cứu lý luận, thực tiễn và xây dựng chính sách, pháp luật về cảng biển ở Việt Nam đã được đề cập nhiều trong các văn bản, tài liệu của Nhà nước và các nhà khoa học như Bộ luật Hàng hải Việt Nam, các Quyết định phê duyệt quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển, các đề án, đề tài của Cục Hàng hải Việt Nam, Bộ Giao thông vận tải, hệ thống các Hiệp định hàng hải mà Việt Nam đã ký kết với các nước… Việc tham mưu, hoạch định các chính sách, pháp luật phát triển cảng biển Việt Nam thông thường được các cơ quan quản lý Nhà nước cấp dưới thu thập tài liệu, phân tích, đánh giá, đề xuất các cơ quan quản lý Nhà nước cao hơn có thẩm quyền ban hành. Mặc dù trong quá trình xây dựng chính sách, pháp luật đã áp dụng nhiều cách thu thập thông tin, xin ý kiến bằng văn bản của nhiều cơ quan trong và ngoài nhà nước, các nhà khoa học, những đối tượng bị điều chỉnh, các công ty tư vấn… Tuy nhiên, khó có thể tránh được việc tiếp thu có tính chủ quan, phiếm diện dẫn đến việc ban hành chính sách, pháp luật có nhiều điểm thiếu thực tiễn và khó khả thi khi thực hiện và đặc biệt là nhanh lạc hậu. Hiện nay, một số phương pháp phân tích, đánh giá chính sách của các nước để áp dụng xây dựng chính sách tại Việt Nam tuy đúng về phương pháp nhưng khi phân tích, đánh giá dữ liệu, tình hình chính trị, kinh tế, xã hội lại thiếu thông tin dự báo dẫn đến chính sách chưa phát huy được hiệu quả.
Qua tham khảo một số đề tài, luận văn Tiến sỹ, Thạc sỹ các năm gần đây tôi nhận thấy các đề tài nghiên cứu chuyên sâu về cảng biển, từ nhiều khía cạnh như: phát triển kết cấu hạ tầng cảng biển; mô hình quản lý cảng; hợp tác quốc tế trong đầu tư cảng biển; bảo vệ môi trường cảng biển… nhưng về vấn đề “chính sách, pháp luật phát triển cảng biển” chưa được nghiên cứu sâu theo hướng hệ thống lý luận tổng quát, xâu chuỗi với hệ thống chính sách, pháp luật của các quốc gia khác, triển khai áp dụng các Điều ước quốc tế … Một số Đề tài chỉ coi chương trình xây dựng chính sách, pháp luật cảng biển là một giải pháp trong rất nhiều giải pháp phát triển hệ thống cảng biển và chưa có tính tổng kết lý luận và gắn thực tiễn, phân tích có tính dự báo để đề ra chính sách phù hợp.
Vì vậy, tôi nhận thấy nghiên cứu chuyên sâu “Chính sách, pháp luật về cảng biển của Việt Nam trong thời kỳ hội nhập quốc tế” để có thể đưa ra cơ sở khoa học về xây dựng chính sách, pháp luật về cảng biển Việt Nam.
7. Ý nghĩa về mặt khoa học
Dựa trên phương pháp thu thập tài liệu, phân tích, tổng hợp, chứng minh và kết hợp với thực tiễn, đề tài khoa học này củng cố thêm về cách thức, phương pháp xây dựng chính sách, pháp luật; kết hợp hài hòa giữa lý thuyết và thực tiễn để đưa ra chính sách, pháp luật phù hợp nhằm phát triển hệ thống cảng biển của Việt Nam đáp ứng các yêu cầu của thời kỳ cách mạng công nghiệp 4.0. Luận văn: Chính sách pháp luật về cảng biển của Việt Nam.
8. Ý nghĩa về mặt thực tiễn
Vận tải biển trong giai đoạn 2011 – 2018 chiếm tới 80% khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu. Tổng khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển năm 2018 cao gấp 2 lần năm 2011, tăng trưởng bình quân 9,18%/năm, trong đó hàng container tăng 2,73 lần, tăng trưởng bình quân đạt 13,4%/năm (nguồn Bộ GTVT). Vì vậy, nghiên cứu chính sách, pháp luật về cảng biển của Việt Nam trong thời kỳ hội nhập quốc tế cho phép chúng ta xem xét, đánh giá ưu, nhược điểm, những tồn tại, hạn chế trong chính sách, pháp luật về cảng biển của Việt Nam đến thời điểm hiện tại. Từ những cơ sở dữ diệu hiện có, trong bối cảnh kinh tế, chính trị, xã hội và kết hợp với các mô hình dự báo để hoạch định chính sách, pháp luật phù hợp phát triển cảng biển tại Việt Nam trong vài thập kỷ tới.
Chương 1 Những vấn đề lý luận chung về chính sách, pháp luật cảng biển việt nam
1.1. Tổng quan về Cảng biển
1.1.1. Các khái niệm liên quan về cảng biển
Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2015 quy định về hoạt động hàng hải, bao gồm các quy định về tàu biển, thuyền viên, cảng biển, luồng hàng hải, cảng cạn, vận tải biển, an toàn hàng hải, an ninh hàng hải, bảo vệ môi trường, quản lý nhà nước về hàng hải và các hoạt động khác liên quan đến việc sử dụng tàu biển vào mục đích kinh tế, văn hóa, xã hội, thể thao, công vụ và nghiên cứu khoa học.
- Trong đó khái niệm về cảng biển và một số khái niệm liên quan được hiểu như sau:
Cảng biển là khu vực bao gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng, được xây dựng kết cấu hạ tầng, lắp đặt trang thiết bị cho tàu thuyền đến, rời để bốc dỡ hàng hóa, đón trả hành khách và thực hiện dịch vụ khác. Cảng biển có một hoặc nhiều bến cảng. Bến cảng có một hoặc nhiều cầu cảng.
Cảng dầu khí ngoài khơi là công trình được xây dựng, lắp đặt tại khu vực khai thác dầu khí ngoài khơi cho tàu thuyền đến, rời để bốc dỡ hàng hóa và thực hiện dịch vụ khác.
Kết cấu hạ tầng cảng biển bao gồm cầu cảng, vùng nước trước cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện, nước và các công trình phụ trợ khác được xây dựng, lắp đặt cố định tại vùng đất cảng và vùng nước trước cầu cảng.
Khu nước, vùng nước bao gồm vùng đón trả hoa tiêu, vùng kiểm dịch, vùng quay trở tàu, khu neo đậu, khu chuyển tải, khu tránh bão trong vùng nước cảng biển. Luận văn: Chính sách pháp luật về cảng biển của Việt Nam.
Vùng đất cảng là vùng đất được giới hạn để xây dựng cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện, nước, các công trình phụ trợ khác và lắp đặt trang thiết bị.
Vùng nước cảng là vùng nước được giới hạn để thiết lập vùng nước trước cầu cảng, vùng quay trở tàu, khu neo đậu, khu chuyển tải, khu tránh bão, vùng đón trả hoa tiêu, vùng kiểm dịch, luồng hàng hải và xây dựng các công trình phụ trợ khác.
Bến cảng là khu vực gồm vùng đất và vùng nước thuộc một cảng biển, được xây dựng cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện, nước, vùng nước trước cầu cảng, luồng hàng hải và các công trình phụ trợ khác. Bến cảng có một hoặc nhiều cầu cảng.
Cầu cảng là kết cấu cố định hoặc kết cấu nổi thuộc bến cảng, được sử dụng cho tàu thuyền neo đậu, bốc dỡ hàng hóa, đón, trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác.
Cảng cạn là một bộ phận thuộc kết cấu hạ tầng giao thông vận tải, là đầu mối tổ chức vận tải gắn liền với hoạt động của cảng biển, cảng hàng không, cảng đường thủy nội địa, ga đường sắt, cửa khẩu đường bộ, đồng thời có chức năng là cửa khẩu đối với hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu bằng đường biển.
Khu neo đậu là vùng nước được thiết lập và công bố để tàu thuyền neo đậu chờ cập cầu, cập kho chứa nổi, chờ vào khu chuyển tải, chờ đi qua luồng hoặc thực hiện các dịch vụ khác.
Khu chuyển tải là vùng nước được thiết lập và công bố để tàu thuyền neo đậu thực hiện chuyển tải hàng hóa, hành khách hoặc thực hiện các dịch vụ khác.
Khu tránh bão là vùng nước được thiết lập và công bố để tàu thuyền neo đậu tránh trú bão và thiên tai khác.
- Vùng đón trả hoa tiêu là vùng nước được thiết lập và công bố cho tàu thuyền đón, trả hoa tiêu.
- Vùng kiểm dịch là vùng nước được thiết lập và công bố cho tàu thuyền neo đậu để thực hiện việc kiểm dịch theo quy định của pháp luật.
- Vùng quay trở là vùng nước được thiết lập, công bố để tàu thuyền quay trở.
Luồng hàng hải là phần giới hạn vùng nước được xác định bởi hệ thống báo hiệu hàng hải và các công trình phụ trợ khác để bảo đảm an toàn cho hoạt động của tàu biển và các phương tiện thủy khác. Luồng hàng hải bao gồm luồng hàng hải công cộng và luồng hàng hải chuyên dùng.
Luồng hàng hải công cộng là luồng hàng hải được đầu tư xây dựng và quản lý, khai thác phục vụ chung cho hoạt động hàng hải.
Luồng hàng hải chuyên dùng là luồng hàng hải được đầu tư xây dựng và quản lý, khai thác phục vụ hoạt động của cảng chuyên dùng. Luận văn: Chính sách pháp luật về cảng biển của Việt Nam.
Báo hiệu hàng hải là các công trình, thiết bị chỉ dẫn hành hải, bao gồm các báo hiệu nhận biết bằng hình ảnh, ánh sáng, âm thanh và tín hiệu vô tuyến điện tử, được thiết lập và vận hành để chỉ dẫn cho tàu thuyền hành hải an toàn.
Vận tải biển nội địa là việc vận chuyển hàng hóa, hành khách, hành lý bằng tàu biển mà điểm nhận và điểm trả hàng hóa, hành khách, hành lý thuộc vùng biển Việt Nam.
Kết cấu hạ tầng hàng hải bao gồm kết cấu hạ tầng cảng biển, cảng dầu khí ngoài khơi, luồng hàng hải, hệ thống hỗ trợ hàng hải, báo hiệu hàng hải, hệ thống thông tin điện tử hàng hải, đê chắn sóng, đê chắn cát, kè hướng dòng, kè bảo vệ bờ và các công trình hàng hải khác được đầu tư xây dựng hoặc thiết lập trong vùng nước cảng biển và vùng biển của Việt Nam để phục vụ hoạt động hàng hải.
1.1.2. Chức năng cơ bản của cảng biển
- Cung cấp dịch vụ hỗ trợ tàu thuyền đến, rời cảng.
- Cung cấp phương tiện, thiết bị và nhân lực cần thiết cho tàu thuyền neo đậu, bốc dỡ hàng hóa, đón trả hành khách.
- Cung cấp dịch vụ vận chuyển, bốc dỡ, lưu kho bãi và bảo quản hàng hóa trong cảng.
- Đầu mối kết nối hệ thống giao thông ngoài cảng biển.
- Là nơi để tàu thuyền trú ẩn, sửa chữa, bảo dưỡng hoặc thực hiện những dịch vụ cần thiết trong trường hợp khẩn cấp.
- Cung cấp các dịch vụ khác cho tàu thuyền, người và hàng hóa.
1.1.3. Tiêu chí xác định cảng biển
- Có vùng nước nối thông với biển.
- Có điều kiện địa lý tự nhiên đáp ứng yêu cầu xây dựng cầu, bến cảng, khu neo đậu, chuyển tải và luồng hàng hải cho tàu biển đến, rời, hoạt động an toàn.
- Có lợi thế về giao thông hàng hải.
- Là đầu mối giao thông phục vụ cho việc vận chuyển hàng hóa trong nước; vận chuyển hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu và trung chuyển bằng đường biển.
1.2. Khái niệm Chính sách và pháp luật về cảng biển trong tiến trình hội nhập quốc tế Luận văn: Chính sách pháp luật về cảng biển của Việt Nam.
1.2.1. Khái niệm Hội nhập quốc tế, tiến trình hội nhập của Việt Nam
- Định nghĩa khái niệm hội nhập quốc tế
Ở Việt Nam, thuật ngữ „hội nhập kinh tế quốc tế” bắt đầu được sử dụng từ khoảng giữa thập niên 1990 cùng với quá trình Việt Nam gia nhập ASEAN, tham gia Khu vực mậu dịch tự do ASEAN (AFTA) và các thể chế kinh tế quốc tế khác. Thuật ngữ tiếng Anh gọi là “international economic integration”.
Thuật ngữ “liên kết kinh tế quốc tế” được sử dụng khá nhiều khi nói về hiện tượng phát triển các quan hệ kinh tế trên cơ sở tự do hóa mậu dịch giữa các nước không phải là xã hội chủ nghĩa trong những thập niên sau Chiến tranh thế giới II, đặc biệt là trong khuôn khổ các tổ chức kinh tế khu vực như Cộng đồng Kinh tế châu Âu (EC), Liên minh châu Âu (EU), Hiệp hội Mậu dịch tự do châu Âu (EFTA), Thị trường chung Trung Mỹ (CACM), Cộng đồng Caribê và Thị trường chung (CARICOM), Khu vực Mậu dịch tự do Bắc Mỹ (NAFTA), v.v… Trong thực tiễn sử dụng ở Việt Nam hiện nay, các thuật ngữ “liên kết quốc tế” và “hội nhập quốc tế” có thể thay thế nhau và hầu như không có sự khác biệt về ý nghĩa.
Mặc dầu vậy, cho đến nay vẫn không có một định nghĩa nào về khái niệm “hội nhập quốc tế” giành được sự nhất trí hoàn toàn trong giới học thuật và cả giới làm chính sách ở Việt Nam. Từ các định nghĩa khác nhau nổi lên hai cách hiểu chính. Thứ nhất, cách hiểu hẹp coi “hội nhập quốc tế” là sự tham gia vào các tổ chức quốc tế và khu vực. Thứ hai, cách hiểu rộng, coi “hội nhập quốc tế” là sự mở cửa và tham gia vào mọi mặt của đời sống quốc tế, đối lập với tình trạng đóng cửa, cô lập hoặc ít giao lưu quốc tế.
Từ lý luận và thực tiễn nêu trên, xem xét hội nhập như là một quá trình xã hội có nội hàm toàn diện và thường xuyên vận động hướng tới mục tiêu nhất định. Theo đó, hội nhập quốc tế được hiểu như là quá trình các nước tiến hành các hoạt động tăng cường sự gắn kết họ với nhau dựa trên sự chia sẻ về lợi ích, mục tiêu, giá trị, nguồn lực, quyền lực (thẩm quyền định đoạt chính sách) và tuân thủ các luật chơi chung trong khuôn khổ các định chế hoặc tổ chức quốc tế. Nhìn ở góc độ thể chế kinh tế, quá trình hội nhập hình thành nên và củng cố các định chế/tổ chức quốc tế, thậm chí là các chủ thế mới của quan hệ quốc tế. Những chủ thể quốc tế mới này có thể dưới dạng:
Thỏa thuận thương mại ưu đãi (PTA): Các nước thành viên dành cho nhau các ưu đãi thương mại trên cơ sở cắt giảm thuế quan, nhưng còn hạn chế về phạm vi (số lượng các mặt hàng đưa vào diện cắt giảm thuế quan) và mức độ cắt giảm. Hiệp định PTA của ASEAN (1977), Hiệp định Thương mại Việt-Mỹ (2001), Hiệp định GATT (1947 và 1994) là các ví dụ cụ thể của mô hình liên kết kinh tế ở giai đoạn thấp nhất. Luận văn: Chính sách pháp luật về cảng biển của Việt Nam.
Khu vực mậu dịch tự do (FTA): Các thành viên phải thực hiện việc cắt giảm và loại bỏ các hàng rào thuế quan và các hạn chế về định lượng (có thể bao gồm cả việc giảm và bỏ một số hàng rào phi thuế quan) trong thương mại hàng hóa nội khối, nhưng vẫn duy trì chính sách thuế quan độc lập đối với các nước ngoài khối. Ví dụ: Khu vực mậu dịch tự do Bắc Âu (EFTA), Khu vực mậu dịch tự do bắc Mỹ (NAFTA), Khu vực Mậu dịch tự do ASEAN (AFTA). Những năm gần đây, phần lớn các hiệp định FTA mới có phạm vi lĩnh vực điều tiết rộng hơn nhiều. Ngoài lĩnh vực hàng hóa, các hiệp định này còn có những quy định tự do hóa đối với nhiều lĩnh vực khác như dịch vụ, đầu tư, sở hữu trí tuệ, mua sắm chính phủ… Ví dụ: Hiệp định FTA giữa ASEAN với Úc-Niudilân (2009), Hiệp định Đối tác xuyên Thái Bình dương (TPP- đang đàm phán).
Liên minh thuế quan (CU): Các thành viên ngoài việc cắt giảm và loại bỏ thuế quan trong thương mại nội khối còn thống nhất thực hiện chính sách thuế quan chung đối với các nước bên ngoài khối. Ví dụ: Nhóm ANDEAN và Liên minh thuế quan Nga-Bêlarút-Cadăcxtan.
Thị trường chung: Ngoài việc loại bỏ thuế quan và hàng rào phi quan thuế trong thương mại nội khối và có chính sách thuế quan chung đối với ngoài khối, các thành viên còn phải xóa bỏ các hạn chế đối với việc lưu chuyển của các yếu tố sản xuất khác (vốn, lao động…) để tạo thành một nền sản xuất chung của cả khối. Ví dụ: Liên minh châu Âu đã trải qua giai đoạn xây dựng thị trường duy nhất (Thị trường chung châu Âu) trước khi trở thành một liên minh kinh tế.
Liên minh kinh tế-tiền tệ: Là mô hình hội nhập kinh tế ở giai đoạn cao nhất dựa trên cơ sở một thị trường chung/duy nhất cộng thêm với việc thực hiện chính sách kinh tế và tiền tệ chung (một đồng tiền chung, ngân hàng trung ương thống nhất của khối). Ví dụ: EU hiện nay.
Một nước có thể đồng thời tham gia vào nhiều tiến trình hội nhập với tính chất, phạm vi và hình thức khác nhau. Tuy nhiên, về cơ bản phải trải qua các bước hội nhập từ thấp đến cao, việc đốt cháy giai đoạn chỉ có thể diễn ra trong những điều kiện đặc thù nhất định mà thôi. Hội nhập kinh tế là nền tảng hết sức quan trọng cho sự tồn tại bền vững của hội nhập trong các lĩnh vực khác, đặc biệt là hội nhập về chính trị và nhìn chung, được các nước ưu tiên thúc đẩy giống như một đòn bẩy cho hợp tác và phát triển trong bối cảnh toàn cầu hóa [33].
- Hội nhập quốc tế là một xu thế tất yếu của thời đại ngày nay
Hội nhập quốc tế là một quá trình tất yếu, do bản chất xã hội của lao động và quan hệ giữa con người. Các cá nhân muốn tồn tại và phát triển phải có quan hệ và liên kết với nhau tạo thành cộng đồng. Nhiều cộng đồng liên kết với nhau tạo thành xã hội và các quốc gia-dân tộc. Các quốc gia lại liên kết với nhau tạo thành những thực thể quốc tế lớn hơn và hình thành hệ thống thế giới. Luận văn: Chính sách pháp luật về cảng biển của Việt Nam.
Sự ra đời và phát triển của kinh tế thị trường đòi hỏi phải mở rộng các thị trường quốc gia, hình thành thị trường khu vực và quốc tế thống nhất. Đây là động lực chủ yếu thúc đẩy quá trình hội nhập kinh tế quốc tế nói riêng và hội nhập quốc tế nói chung.
Trong lĩnh vực thương mại, tiến trình hội nhập toàn cầu được thúc đẩy với việc ra đời của một định chế đa phương đặc biệt quan trọng, đó Hiệp định chung về Thương mại và Thuế quan (GATT), sau đó được nối tiếp bằng Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO) kể từ năm 1995. Trong hơn hai thập kỷ qua, WTO đã phát triển mạnh mẽ hệ thống “luật chơi” về thương mại quốc tế, bao quát hầu hết các lĩnh vực của quan hệ kinh tế giữa các thành viên như hàng hóa, dich vụ, nông nghiệp, kiểm dịch động thực vật, dệt may, hàng rào kỹ thuật, đầu tư, sở hữu trí tuệ, chống bán phá giá, trợ cấp và các biện pháp đối kháng, các biện pháp tự vệ, xác định giá trị tính thuế hải quan, giám định hàng hóa, quy tắc xuất xứ, quy tắc và thủ tục giải quyết tranh chấp… Các quy định cơ bản của WTO trở thành nền tảng của tất cả các thỏa thuận kinh tế khu vực hay song phương trên thế giới hiện nay. Vòng đàm phán Đô-ha, đang tiếp tục mở rộng và củng cố các quy định của WTO theo hướng tự do hóa hơn nữa.
Ở cấp độ khu vực, quá trình hội nhập phát triển rất nhanh, đặc biệt “nở rộ” từ thập niên 1990 trở lại đây. Nhiều tổ chức/thể chế liên kết kinh tế liên khu vực được hình thành, ví dụ như APEC, ASEM, ASEAN với các đối tác ngoài khu vực chẳng hạn như Mỹ và EU (dưới dạng các PCA và FTA), EU với một số tổ chức/thể chế hoặc quốc gia ở các khu vực khác, v.v…
Hội nhập quốc tế đã trở thành một xu thế lớn và một đặc trưng quan trọng của thế giới hiện nay. Không ít người khẳng định rằng chúng ta đang sống trong thời đại toàn cầu hóa. Nói một cách khác, thời đại hội nhập toàn cầu. Xu thế này chi phối toàn bộ quan hệ quốc tế và làm thay đổi to lớn cấu trúc của hệ thống thế giới cũng như bản thân các chủ thể và mối quan hệ giữa chúng [33].
- Lợi và bất lợi của hội nhập quốc tế
Khẳng định hội nhập quốc tế là một xu thế tất yếu lớn của thế giới cũng đồng thời chỉ ra con đường phát triển không thể nào khác đối với các nước trong thời đại toàn cầu hóa là tham gia hội nhập quốc tế. Sự lựa chọn tất yếu này còn được quyết định bởi rất nhiều lợi ích mà hội nhập quốc tế tạo ra cho các nước. Dưới đây, xin nêu những lợi ích chủ yếu của hội nhập quốc tế mà các nước có thể tận dụng được:
Thứ nhất, quá trình hội nhập giúp mở rộng thị trường để thúc đẩy thương mại và các quan hệ kinh tế quốc tế khác, từ đó thúc đẩy tăng trưởng và phát triển KTXH.
Thứ hai, hội nhập cũng tạo động lực thúc đẩy chuyển dịch cơ cấu kinh tế, cải thiện môi trường đầu tư kinh doanh, từ đó nâng cao hiệu quả và năng lực cạnh tranh của nền kinh tế, của các sản phẩm và doanh nghiệp; đồng thời, làm tăng khả năng thu hút đầu tư vào nền kinh tế. Luận văn: Chính sách pháp luật về cảng biển của Việt Nam.
Thứ ba, hội nhập giúp nâng cao trình độ của nguồn nhân lực và nền khoa học công nghệ quốc gia, nhờ hợp tác giáo dục-đào tạo và nghiên cứu khoa học với các nước và tiếp thu công nghệ mới thông qua đầu tư trực tiếp nước ngoài và chuyển giao công nghệ từ các nước tiên tiến.
Thứ tư, hội nhập làm tăng cơ hội cho các doanh nghiệp trong nước tiếp cận thị trường quốc tế, nguồn tín dụng và các đối tác quốc tế.
Thứ năm, hội nhập tạo cơ hội để các cá nhân được thụ hưởng các sản phẩm hàng hóa, dịch vụ đa dạng về chủng loại, mẫu mã và chất lượng với giá cạnh tranh; được tiếp cận và giao lưu nhiều hơn với thế giới bên ngoài, từ đó có cơ hội phát triển và tìm kiếm việc làm cả ở trong lẫn ngoài nước.
Thứ sáu, hội nhập tạo điều kiện để các nhà hoạch định chính sách nắm bắt tốt hơn tình hình và xu thế phát triển của thế giới, từ đó có thể đề ra chính sách phát triển phù hợp cho đất nước và không bị lề hóa.
Thứ bảy, hội nhập giúp bổ sung những giá trị và tiến bộ của văn hóa, văn minh của thế giới, làm giàu văn hóa dân tộc và thúc đẩy tiến bộ xã hội.
Thứ tám, hội nhập tạo động lực và điều kiện để cải cách toàn diện hướng tới xây dựng một xã hội mở, dân chủ hơn, và một nhà nước pháp quyền.
Thứ chín, hội nhập tạo điều kiện để mỗi nước tìm cho mình một vị trí thích hợp trong trật tự quốc tế, giúp tăng cường uy tín và vị thế quốc tế, cũng như khả năng duy trì an ninh, hòa bình và ổn định để phát triển.
Thứ mười, hội nhập giúp duy trì hòa bình và ổn định khu vực và quốc tế để các nước tập trung cho phát triển; đồng thời mở ra khả năng phối hợp các nỗ lực và nguồn lực của các nước để giải quyết những vấn đề quan tâm chung của khu vực và thế giới.
Tuy nhiên, hội nhập không chỉ đưa lại những lợi ích, trái lại, nó cũng đặt các nước trước nhiều bất lợi và thách thức, trong đó đặc biệt là:
Một, hội nhập làm gia tăng cạnh tranh gay gắt khiến nhiều doanh nghiệp và ngành kinh tế gặp khó khăn, thậm chí là phá sản, gây nhiều hậu quả về mặt kinh tế xã hội.
Hai, hội nhập làm tăng sự phụ thuộc của nền kinh tế quốc gia vào thị trường bên ngoài và, do vậy, khiến nền kinh tế dễ bị tổn thương trước những biến động của thị trường quốc tế.
Ba, hội nhập không phân phối công bằng lơi ích và rủi ro cho các nước và các nhóm khác nhau trong xã hội, do vậy có nguy cơ làm tăng khoảng cách giàu-nghèo. Luận văn: Chính sách pháp luật về cảng biển của Việt Nam.
Bốn, trong quá trình hội nhập, các nước đang phát triển phải đối mặt với nguy cơ chuyển dịch cơ cấu kinh tế tự nhiên bất lợi, do thiên hướng tập trung vào các ngàng sử dụng nhiều tài nguyên, nhiều sức lao động, nhưng có giá trị gia tăng thấp. Do vậy, họ dễ có thể trở thành bãi rác thải công nghiệp và công nghệ thấp, bị cạn kiệt nguồn tài nguyên thiên nhiên và hủy hoại môi trường.
Năm, hội nhập có thể tạo ra một số thách thức đối với quyền lực Nhà nước (theo quan niệm truyền thống về độc lập, chủ quyền) và phức tạp đối với việc duy trì an ninh và ổn định ở các nước đang phát triển.
Sáu, hội nhập có thể làm gia tăng nguy cơ bản sắc dân tộc và văn hóa truyền thống bị xói mòn trước sự “xâm lăng” của văn hóa nước ngoài.
Bảy, hội nhập có thể đặt các nước trước nguy cơ gia tăng của tình trạng khủng bố quốc tế, buôn lậu, tội phạm xuyên quốc gia, dịch bệnh, nhập cư bất hợp pháp…
Như vậy, hội nhập đồng thời đưa lại cả lợi ích lẫn bất lợi đối với các nước. Tuy nhiên, không phải cứ hội nhập là đương nhiên hưởng đầy đủ tất cả các lợi ích và gánh mọi bất lợi như đã nêu trên. Các lợi ích và bất lợi nhìn chung ở dạng tiềm năng và đối với mỗi nước một khác, do các nước không giống nhau về điều kiện, hoàn cảnh, trình độ phát triển… Việc khai thác được lợi ích đến đâu và hạn chế các bất lợi, thách thức thế nào phụ thuộc vào nhiều yếu tố, trong đó đặc biệt quan trọng là năng lực của mỗi nước, trước hết là chiến lược/chính sách, biện pháp hội nhập và việc tổ chức thực hiện. Thực tế, nhiều nước đã khai thác rất tốt các cơ hội và lợi ích của hội nhập để đạt được tăng trưởng và phát triển kinh tế-xã hội cao, ổn định trong nhiều năm liên tục, nhanh chóng vươn lên hàng các nước công nghiệp mới và tạo dựng được vị thế quốc tế đáng nể, đồng thời xử lý khá thành công các bất lợi và thách thức của quá trình hội nhập, đó là trường hợp Hàn Quốc, Đài Loan, Hồng Kông, Singapore, Trung Quốc, Malaixia, Braxin… Một số nước tuy vẫn gặt hái được nhiều lợi ích từ hội nhập, song xử lý chưa tốt mặt trái của quá trình này, nên phải đối mặt với nhiều khó khăn, thách thức lớn, có thể kể tới trường hợp Thái Lan, Phi-líp-pin, Inđônêxia, Việt Nam, Hy Lạp, Bồ Đào Nha, Tây Ban Nha… Mặc dù vậy, suy cho cùng lợi ích mà hầu hết các nước đã thu được trên thực tế từ quá trình hội nhập vẫn lớn hơn cái giá mà họ phải trả cho những tác động tiêu cực xét trên phương diện tăng trưởng và phát triển kinh tế. Điều này giải thích tại sao hội nhập quốc tế trở thành lựa chọn chính sách của hầu hết các nước trên thế giới hiện nay [33].
- Tiến trình hội nhập quốc tế của Việt Nam Luận văn: Chính sách pháp luật về cảng biển của Việt Nam.
Đại hội Đảng lần thứ VI (1986) mở đầu cho thời kỳ đổi mới đất nước trong bối cảnh quốc tế có nhiều thay đổi sâu sắc. Đảng ta đã đưa ra chủ trương tranh thủ những điều kiện thuận lợi về hợp tác kinh tế và khoa học kỹ thuật, tham gia ngày càng rộng rãi vào việc phân công và hợp tác quốc tế trong “Hội đồng tương trợ kinh tế và mở rộng với các nước khác”.
Tới Đại hội lần thứ VII (năm 1991), Đảng ta đề ra phương châm “Việt Nam muốn là bạn với tất cả các nước trong cộng đồng quốc tế, phấn đấu vì hoà bình, độc lập và phát triển”, đánh dấu cột mốc quan trọng khởi đầu của Việt Nam tham gia hội nhập kinh tế quốc tế trong thời kỳ mới, không ngừng mở rộng quan hệ hợp tác kinh tế đối ngoại song phương và đa phương sau khi hệ thống xã hội chủ nghĩa ở Đông Âu tan rã. Năm 1991, bình thường hóa quan hệ giữa Việt Nam và Trung Quốc. Từ đó, sự có mặt của những nhà đầu tư Trung Quốc tại khu vực phía Nam đã góp phần quan trọng phát triển quan hệ kinh tế thương mại giữa 2 nước, với kim ngạch thương mại song phương tăng từ mức 37 triệu USD năm 1991 lên mức hơn 51 tỷ USD trong năm 2016, tức tăng hơn 1.300 lần.
Năm 1995, bình thường hóa quan hệ giữa Việt Nam và Mỹ. Sau đó 3 năm, Văn phòng Thương mại Mỹ đầu tiện tại Việt Nam đã bắt đầu hoạt động tại TP.HCM, đặt tại Khách sạn New World, hấp dẫn đông đảo các doanh nghiệp, doanh nhân Mỹ kéo đến Việt Nam đầu tư. Năm 1995 cũng là năm Việt Nam gia nhập Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á ASEAN, sự kiện ghi dấu mốc quan trọng trong tiến trình hội nhập khu vực và thế giới của đất nước.
Tại Đại hội Đảng lần thứ VIII (1996), với mục tiêu: “Xây dựng một nền kinh tế mở, hội nhập với khu vực và thế giới”, Nghị quyết của Đảng đã đề cập đến việc đẩy nhanh quá trình hội nhập kinh tế quốc tế nhằm mục tiêu phục vụ sự nghiệp phát triển của đất nước, tiếp tục đánh dấu một bước chuyển biến cơ bản trong nhận thức về nhu cầu cần tích cực, chủ động hội nhập kinh tế quốc tế. Đại hội IX (2001) của Đảng nhấn mạnh việc “chủ động hội nhập kinh tế quốc tế và khu vực theo tinh thần phát huy tối đa nội lực, nâng cao hiệu quả hợp tác quốc tế, bảo đảm độc lập tự chủ và định hướng xã hội chủ nghĩa”.
Năm 1998, Việt Nam gia nhập diễn đàn Kinh tế châu Á – Thái Bình Dương APEC, dấu mốc góp phần nâng cao vị thế của Việt Nam trên diễn đàn quốc tế. Công viên phần mềm Quang Trung tại TP.HCM được thành lập giai đoạn này đã thu hút nhiều doanh nghiệp công nghệ trong và ngoài nước, trong đó có HP và IBM.
Nhận thức được tầm quan trọng của hợp tác kinh tế quốc tế nhằm thúc đẩy tăng trưởng kinh tế nhanh và bền vững, ngày 27/11/2001, Bộ Chính trị khóa IX đã ban hành Nghị quyết số 07-NQ/TW “về hội nhập kinh tế quốc tế”. Tại Đại hội X (2006), Đảng ta đã nhấn mạnh chủ trương “chủ động và tích cực hội nhập kinh tế quốc tế, đồng thời mở rộng hợp tác trên các lĩnh vực khác”. Giai đoạn này cũng đánh dấu một trong những sự kiện nổi bật về hợp tác kinh tế quốc tế khi Việt Nam trở thành thành viên thứ 150 của Tổ chức Thương mại Thế giới WTO. Và ngay trong năm 2007, Việt Nam đã thu hút hơn 15 tỷ USD vốn FDI. Hai năm tiếp theo tiếp tục là giai đoạn bùng nổ đầu tư trực tiếp từ nước ngoài. Đặc biệt, TP.HCM khi đó xuất hiện hàng loạt dự án về bất động sản. Luận văn: Chính sách pháp luật về cảng biển của Việt Nam.
Tại Đại hội lần thứ XI (2011), Đảng đã đề ra đường lối đối ngoại của đất nước trong thời kỳ phát triển mới, trong đó có chủ trương rất quan trọng là “chủ động và tích cực hội nhập quốc tế”. Để cụ thể hóa chủ trương này, ngày 10/4/2013, Bộ Chính trị đã ban hành Nghị quyết số 22-NQ/TW về hội nhập quốc tế, trong đó tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế quốc tế của đất nước đã chuyển sang một giai đoạn mới, giai đoạn hội nhập toàn diện trên các mặt: Kinh tế; chính trị, khoa học công nghệ và giáo dục, đào tạo…
Năm 2015, hoàn tất đàm phán Hiệp định đối tác xuyên Thái Bình Dương TPP; Việt Nam ký kết Tuyên bố Kuala Lumpur về việc thành lập Cộng đồng kinh tế ASEAN (AEC).
Năm 2016, Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa XII ban hành Nghị quyết số 06-NQ/TW về thực hiện có hiệu quả tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế, giữ vững ổn định chính trị – xã hội trong bối cảnh nước ta tham gia các hiệp định thương mại tự do (FTA) thế hệ mới. Nghị quyết 06-NQ/TW xác định hội nhập kinh tế quốc tế là trọng tâm của hội nhập quốc tế; Hội nhập trong các lĩnh vực khác phải tạo thuận lợi cho hội nhập kinh tế quốc tế. Hội nhập kinh tế quốc tế là sự nghiệp của toàn dân; doanh nhân, doanh nghiệp, đội ngũ trí thức là lực lượng đi đầu…
Giai đoạn 2017-2018 là mốc lớn đầu tiên trong tiến trình này, trọng tâm là hoàn tất các cam kết trong khuôn khổ Hiệp định Thương mại Hàng hóa ASEAN, hoàn tất các cam kết gia nhập Tổ chức Thương mại thế giới và chuẩn bị thực thi Hiệp định Đối tác Toàn diện và Tiến bộ Xuyên Thái Bình Dương.
Giai đoạn 2019-2020 đánh dấu việc Việt Nam chính thức triển khai các Hiệp định Thương mại tự do (FTA) thế hệ mới, trong đó Hiệp định Đối tác Toàn diện và Tiến bộ Xuyên Thái Bình Dương (CPTPP) sẽ có hiệu lực với nước ta từ ngày 14/1/2019.
Từ khi nước ta chính thức trở thành thành viên của WTO (năm 2007) đến nay, tiến trình chủ động, tích cực hội nhập kinh tế quốc tế của đất nước ngày càng sâu rộng, đạt được nhiều kết quả, khá toàn diện trên các lĩnh vực.
Theo đó, hội nhập kinh tế quốc tế đã trở thành một trong những động lực quan trọng để phát triển kinh tế – xã hội, làm tăng sức mạnh tổng hợp quốc gia; Thúc đẩy hoàn thiện thể chế kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa; Mở rộng thị trường, đẩy mạnh xuất khẩu, tranh thủ được khối lượng lớn vốn đầu tư, công nghệ, tri thức, kinh nghiệm quản lý và các nguồn lực quan trọng khác; Tạo thêm nhiều việc làm. Đội ngũ doanh nhân VN có bước trưởng thành đáng kể…
Hội nhập kinh tế quốc tế cùng với nỗ lực cải cách môi trường đầu tư, kinh doanh, nâng cao sức cạnh tranh của nền kinh tế đang từng bước đưa Việt Nam khẳng định được vị thế trên trường quốc tế và trong mắt các nhà đầu tư.
Báo cáo Môi trường kinh doanh 2018 do Ngân hàng Thế giới công bố dự báo Việt Nam đứng thứ 68/190 nền kinh tế, tăng 14 bậc so với năm 2017 (82/190 nền kinh tế). Việt Nam cũng đã tích cực, chủ động tham gia các tổ chức kinh tế – tài chính và các hiệp định thương mại. Luận văn: Chính sách pháp luật về cảng biển của Việt Nam.
Tính đến nay, Việt Nam đã phê chuẩn 10 FTA song phương và đa phương với các đối tác trong khu vực và trên thế giới, bao gồm: Khu vực thương mại tự do ASEAN (AFTA) và 5 FTA ASEAN +1 (Trung Quốc, Nhật Bản, Ấn Độ, Australia, New Zealand; 4 FTA song phương giữa Việt Nam với Nhật Bản (VJEPA), với Hàn Quốc (KVFTA), với Chile (VCFTA) với Liên minh kinh tế Á – Âu (EAEUFTA). Việt Nam cũng đã cơ bản kết thúc đàm phán FTA với EU, cùng ASEAN ký FTA với Hong Kong vào tháng 11/2017 [33].
Chính sách, pháp luật về cảng biển của Việt Nam trong tiến trình hội nhập quốc tế
- Giai đoạn 1986-1995
Tiếp thu quan điểm đổi mới của Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ VI của Đảng, ngày 14/5/1990, Hội đồng Bộ trưởng ra quyết định thành lập Liên hiệp Hàng hải Việt Nam với chức năng là tổ chức sản xuất kinh doanh, đồng thời được Bộ GTVT ủy quyền tham mưu giúp Bộ thực hiện một số nhiệm vụ quản lý Nhà nước chuyên ngành trong phạm vi cả nước. Năm 1990, Quốc hội thông qua Bộ luật HHVN, một Bộ luật chuyên ngành đầu tiên của nước ta, thể hiện tư duy quản lý Nhà nước bằng pháp luật đối với ngành Hàng hải.
Ngày 12/7/1991, Ngân hàng TMCP Hàng hải Việt Nam ra đời, là ngân hàng TMCP chuyên ngành đầu tiên ở nước ta, với các cổ đông chiến lược là Liên hiệp HHVN, Bưu điện, Hàng không, Bảo Việt… Đến năm 1993, chúng ta đã quản lý 50 cảng với 10.000m cầu tàu; số doanh nghiệp vận tải từ 10 đơn vị tăng lên 130 đơn vị; hệ thống dịch vụ hàng hải với vốn đầu tư cho mỗi doanh nghiệp không lớn song cũng phát triển nhanh chóng. Vận dụng sáng tạo đường lối xây dựng nền kinh tế nhiều thành phần hoạt động theo cơ chế thị trường có sự quản lý của Nhà nước, ngành Hàng hải từng bước quy tụ về Ngành nhiều thành phần kinh tế khác nhau, làm tăng tấn trọng tải đội tàu quốc gia thêm 42%, 43% tổng chiều dài cầu bến.
Đánh giá ngành Hàng hải là một ngành kinh tế mũi nhọn, ngày 06/5/1993, Bộ Chính trị ra nghị quyết về một số vấn đề phát triển kinh tế biển trong những năm trước mắt. Đây là nghị quyết đầu tiên trong lịch sử các ngành, các địa phương về xây dựng và phát triển kinh tế biển. Để thực hiện phương hướng phát triển kinh tế biển, ngành Hàng hải đề ra kế hoạch thực hiện biện pháp đồng bộ để xây dựng phát triển hệ thống cảng biển, đội tàu, dịch vụ hàng hải, tổ chức một cách hợp lý việc quản lý các cảng biển, phân biệt rõ giữa quản lý về mặt Nhà nước với hoạt động kinh doanh của các hãng vận tải biển, phát triển các đội tàu viễn dương, tàu cận hải.
- Giai đoạn 1995 đến nay Luận văn: Chính sách pháp luật về cảng biển của Việt Nam.
Sau 15 năm thực hiện Bộ luật Hàng hải Việt Nam, mặc dù thành tựu thu được cực kỳ to lớn, song Bộ luật đã bộc lộ nhiều thiếu sót, đòi hỏi phải được sửa đổi bổ sung. Sau một thời gian chuẩn bị chu đáo, ngày 14/6/2005 tại kỳ họp thứ 7, Quốc hội nước Cộng hòa XHCN Việt Nam khóa XI đã thông qua Bộ luật HHVN sửa đổi (Bộ luật HHVN 2005), có hiệu lực thi hành từ 01/01/2006. Bộ luật Hàng hải 2005 điều chỉnh một cách hài hòa, sát với thực tiễn của nước ta cả hai mối quan hệ đối nội và đối ngoại mà Bộ luật 1990 chưa quy định hoặc có quy định nhưng không còn phù hợp với yêu cầu thực tế. Bộ luật 2005 và các văn bản hướng dẫn thi hành đã được ban hành thời gian qua là cơ sở pháp lý quan trọng, đang góp phần thúc đẩy phát triển nhanh, toàn diện, hiệu quả và bền vững các hoạt động hàng hải ở nước ta.
Đến năm 2015, sau thời gian triển khai thực hiện Bộ luật Hàng hải 2005, cùng với sự phát triển kinh tế và hội nhập quốc tế, nhiều quy định mới được ban hành, các điều ước quốc tế được Việt Nam ký kết, gia nhập và thực tế hoạt động hàng hải có những thay đổi đòi hỏi BLHH Việt Nam phải được sửa đổi, bổ sung cho phù hợp với quy định hiện hành cũng như thực tế hoạt động hàng hải, đồng thời đáp ứng yêu cầu hội nhập quốc tế ngày càng sâu rộng, góp phần thúc đẩy tiến trình phát triển, hội nhập của nền kinh tế đất nước nói chung và ngành hàng hải nói riêng. Bộ GTVT đã tổ chức nghiên cứu, sửa đổi, bổ sung toàn diện Bộ luật HHVN. Ngày 25-11-2015, Quốc hội nước Cộng hòa XHCN Việt Nam Khóa XIII, Kỳ họp thứ 10 thông qua Bộ luật Hàng hải Việt Nam, Bộ luật có vai trò quan trọng và tác động rất lớn tới sự phát triển, hội nhập của ngành hàng hải nói riêng và kinh tế xã hội Việt Nam nói chung. Bộ luật có hiệu lực thi hành từ ngày 1/7/2017.
Hội nghị BCH Trung ương Đảng lần thứ 4 (khóa X) năm 2007 đã thông qua Nghị quyết 09/2007/NQ-TW về ban hành Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020, trong đó xác định một trong những mục tiêu quan trọng là đến năm 2020 “phấn đấu đưa nước ta trở thành một quốc gia mạnh về biển và làm giàu từ biển”. Nghị quyết đã đề ra các mục tiêu cơ bản đối với kinh tế hàng hải và chỉ rõ nhiệm vụ trọng tâm của ngành Giao thông vận tải trong kinh tế biển; cụ thể đã xác định lấy kinh tế hàng hải làm yếu tố đột phá để thúc đẩy phát triển nhanh, bền vững kinh tế biển, góp phần bảo đảm chủ quyền, quyền chủ quyền và quyền tài phán quốc gia về biển, đảo. Nghị quyết cũng nêu rõ định hướng chiến lược phát triển kinh tế-xã hội đến năm 2020 phát triển kinh tế hàng hải đứng vị trí thứ hai sau khai thác chế biến dầu khí và các loại khoáng sản; sau 2020 đứng vị trí thứ nhất ưu tiên phát triển trong 5 ngành kinh tế biển. Luận văn: Chính sách pháp luật về cảng biển của Việt Nam.
Tiếp tục phát triển Nghị quyết Trung ương 9, khóa X về Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020, Hội nghị Trung ương lần thứ 8, khóa XII năm 2018 vừa thông qua Nghị quyết số 36-NQ/TW về Chiến lược phát triển bền vững kinh tế biển Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045 để từng bước đưa nước ta trở thành quốc gia mạnh về biển, giàu lên từ biển, dựa vào biển và hướng ra biển. Trong đó Nghị quyết chỉ rõ về kinh tế hàng hải: Trọng tâm là khai thác có hiệu quả các cảng biển và dịch vụ vận tải biển. Quy hoạch, xây dựng, tổ chức khai thác đồng bộ, có hiệu quả các cảng biển tổng hợp, cảng trung chuyển quốc tế, cảng chuyên dùng gắn với các dịch vụ hỗ trợ; xây dựng hoàn thiện hạ tầng logistics và các tuyến đường giao thông, kết nối liên thông các cảng biển với các vùng, miền, địa phương trong nước và quốc tế. Đẩy mạnh phát triển đội tàu vận tải biển với cơ cấu hợp lý, ứng dụng công nghệ hiện đại, nâng cao chất lượng dịch vụ, đáp ứng nhu cầu thị trường vận tải nội địa, tham gia sâu vào các chuỗi cung ứng vận tải, từng bước gia tăng, chiếm lĩnh thị phần quốc tế…vv
Trong mấy năm gần đây, hệ thống cảng biển Việt Nam trong đó có cảng cửa ngõ quốc tế, cảng ở các vùng kinh tế trọng điểm, cảng trung chuyển được quan tâm ưu tiên đầu tư phát triển. Các cảng tổng hợp và cảng container trên sông Cái Mép -Thị Vải tại Bà Rịa – Vũng Tàu đã được xây dựng và đưa vào vận hành khai thác có khả năng tiếp nhận cỡ tàu có trọng tải đến 200.000 DWT. Bước đầu hàng hóa Việt Nam đã được vận chuyển thẳng đến hai bờ Đông, Tây nước Mỹ và các nước Tây Âu không phải trung chuyển qua các cảng của nước thứ ba, giảm chi phí vận tải, tăng sức cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam đồng thời làm tiền đề cho dịch vụ trung chuyển hàng hóa phục vụ các nước trong khu vực. Song song với xây dựng và khai thác các cảng trên sông Cái Mép – Thị Vải, ngành Hàng hải đang khởi động dự án Cảng trung chuyển container quốc tế tại Vân Phong (Khánh Hòa), dự án đầu tư xây dựng Cảng cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện theo phương thức hợp tác công tư (PPP), dự án đầu tư xây dựng luồng tàu vào các cảng trên sông Hậu để mở đường ra biển cho hàng hóa Đồng bằng sông Cửu Long thông thương với các nước…
Theo Cục Hàng hải VN, tính đến thời điểm hiện tại, Việt Nam có tổng số bến cảng được công bố là 272 bến cảng với khoảng 92,2km chiều dài cầu cảng, tổng công suất trên 550 triệu tấn/năm. So với năm 2000- năm đầu tiên thực hiện quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam, Sau gần 20 năm thực hiện quy hoạch, hệ thống cảng biển đã tăng 4,4 lần chiều dài bến cảng. Năng lực bến cảng ngày càng được quan tâm nâng cấp, cải tạo để tiếp nhận các tàu có trọng tải ngày càng lớn. Hầu hết các cảng tổng hợp, đầu mối đã đón được tàu có trọng tải đến 30.000 DWT. Có những bến cảng được đầu tư, có khả năng đón được tàu container lớn nhất từ trước đến nay (196.000 DWT) như bến cảng CMIT ở khu vực Cái Mép -Thị Vải. Năm 2018 bến cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng tại Lạch Huyện chính thức khánh thành, đưa vào khai thác 2 bến khởi động, có thể tiếp nhận tàu trọng tải 100.000 DWT. Cùng đó, lần đầu tiên tại Việt Nam, các bến cảng chuyên dùng hành khách đã được đầu tư xây dựng tại Hòn Gai (Quảng Ninh) và Phú Quốc (Kiên Giang), cho phép tiếp nhận tàu khách quốc tế trọng tải đến 225.000GT khi hoàn thành. Cũng trong năm 2018, sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam ước đạt 524,7 triệu tấn, trong đó, khối lượng hàng container thông qua cảng biển ước đạt 17,8 triệu TEU, tăng lần lượt 19% và 24% so với năm 2017. Lượng hành khách qua cảng cũng tăng 28,9% so với năm 2017, đạt 5,8 triệu hành khách. Luận văn: Chính sách pháp luật về cảng biển của Việt Nam.
Để thúc đẩy quá trình hình thành và phát triển cảng trung chuyển container quốc tế, dịch vụ logistics, trước mắt để bổ sung vào hệ thống văn bản pháp luật hàng hải hiện hành, Cục HHVN đang nghiên cứu đề xuất xây dựng Luật Cảng biển với những nội dung quan trọng liên quan đến mô hình quản lý khai thác cảng tiên tiến hiện đại phù hợp với điều kiện Việt Nam, các nghị định thúc đẩy phát triển dịch vụ trung chuyển hàng hóa quốc tế, dịch vụ logistics… một cách kịp thời và đồng bộ, để biến những tiềm năng to lớn của đất nước trở thành nguồn lợi kinh tế thực sự. Tiến hành cải cách thủ tục hành chính (TTHC) tại cảng biển theo hướng đơn giản hóa thủ tục, hình thành và cung cấp “dịch vụ một cửa” cho các chủ tàu, chủ hàng, phù hợp thông lệ quốc tế và áp dụng tối đa các tiến bộ của công nghệ thông tin trong quản lý, điều hành. Kết quả của công tác cải cách TTHC đã được chủ hàng, chủ tàu trong và ngoài nước đánh giá cao. Để nâng cao hơn nữa hiệu quả, hiệu lực quản lý nhà nước, tạo điều kiện thuận lợi cho các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực hàng hải, trong thời gian tới cần chú trọng nâng cấp hệ thống Công nghệ thông tin theo hướng hiện đại.
1.2.2. Chính sách về cảng biển
- Khái niệm Chính sách công
Chính sách công bao gồm các hoạt động thực tế do chính phủ tiến hành (Peter Aucoin, 1971).
Chính sách công là một tập hợp các quyết định có liên quan lẫn nhau của một nhà chính trị hay một nhóm các nhà chính trị gắn liền với việc lựa chọn các mục tiêu và các giải pháp để đạt các mục tiêu đó (William Jenkin, 1978).
Chính sách công là cái mà chính phủ lựa chọn làm hay không làm (Thomas Dye, 1984).
Chính sách công là toàn bộ các hoạt động của nhà nước có ảnh hưởng một cách trực tiếp hay gián tiếp đến cuộc sống của mọi công dân (B. Guy Peter, 1990).
Chính sách công là một kết hợp phức tạp những sự lựa chọn liên quan lẫn nhau, bao gồm cả các quyết định không hành động, do các cơ quan nhà nước hay các quan chức nhà nước đề ra (William N. Dunn, 1992).
Chính sách công bao gồm các quyết định chính trị để thực hiện các chương trình nhằm đạt được những mục tiêu xã hội (Charle L. Cochran and Eloise F. Malone, 1995).
Nói cách đơn giản nhất, chính sách công là tổng hợp các hoạt động của chính phủ/chính quyền, trực tiếp hoặc thông qua tác nhân bởi vì nó có ảnh hưởng tới đời sống của công dân (B. Guy Peters, 1999).
Thuật ngữ chính sách công luôn chỉ những hành động của chính phủ/chính quyền và những ý định quyết định hành động này; hoặc chính sách công là kết quả của cuộc đấu tranh trong chính quyền để ai giành được cái gì (Clarke E. Cochran, et al, 1999).
Chính sách là một quá trình hành động có mục đích mà một cá nhân hoặc một nhóm theo đuổi một cách kiên định trong việc giải quyết vấn đề (James Anderson, 2003). Luận văn: Chính sách pháp luật về cảng biển của Việt Nam.
Chính sách công là một quá trình hành động hoặc không hành động của chính quyền để đáp lại một vấn đề công cộng. Nó được kết hợp với các cách thức và mục tiêu chính sách đã được chấp thuận một cách chính thức, cũng như các quy định và thông lệ của các cơ quan chức năng thực hiện những chương trình (Kraft and Furlong, 2004).
- Từ các quan niệm trên, chính sách công có thể được nhìn nhận như sau:
Trước hết, là một chính sách của nhà nước, của chính phủ (do nhà nước, do chính phủ đưa ra), là một bộ phận thuộc chính sách kinh tế và chính sách nói chung của mỗi nước.
Thứ hai, về mặt kinh tế, chính sách công phản ánh và thể hiện hoạt động cũng như quản lý đối với khu vực công, phản ánh việc đảm bảo hàng hóa, dịch vụ công cộng cho nền kinh tế.
Thứ ba, là một công cụ quản lý của nhà nước, được nhà nước sử dụng để: (i) Khuyến khích việc sản xuất, đảm bảo hàng hóa, dịch vụ công cho nền kinh tế, khuyến khích cả với khu vực công và cả với khu vực tư; (ii) Quản lý nguồn lực công một cách hiệu quả, hiệu lực, thiết thực đối với cả kinh tế, chính trị, xã hội, môi trường, cả trong ngắn hạn lẫn trong dài hạn. Nói cách khác chính sách công là một trong những căn cứ đo lường năng lực hoạch định chính sách, xác định mục tiêu, căn cứ kiểm tra, đánh giá, xác định trách nhiệm trong việc sử dụng nguồn lực công như ngân sách nhà nước, tài sản công, tài nguyên đất nước [34].
- Như vậy Chính sách được hiểu như sau:
Chính sách là định hướng, giải pháp của Nhà nước để giải quyết vấn đề của thực tiễn nhằm đạt được Mục tiêu nhất định.
Nội dung của chính sách:
- Xác định các vấn đề cần giải quyết, nguyên nhân của từng vấn đề.
- Xác định Mục tiêu tổng thể, Mục tiêu cụ thể cần đạt được khi giải quyết các vấn đề.
- Xác định định hướng, giải pháp để giải quyết từng vấn đề.
- Xác định đối tượng chịu sự tác động trực tiếp của chính sách, nhóm đối tượng chịu trách nhiệm thực hiện chính sách.
- Xác định thẩm quyền ban hành chính sách để giải quyết vấn đề.
Đánh giá tác động của chính sách là việc phân tích, dự báo tác động của chính sách đang được xây dựng đối với các nhóm đối tượng khác nhau nhằm lựa chọn giải pháp tối ưu thực hiện chính sách.
- Tác động của chính sách được đánh giá gồm:
Tác động về kinh tế được đánh giá trên cơ sở phân tích chi phí và lợi ích đối với một hoặc một số nội dung về sản xuất, kinh doanh, tiêu dùng, môi trường đầu tư và kinh doanh, khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp, tổ chức và cá nhân, cơ cấu phát triển kinh tế của quốc gia hoặc địa phương, chi tiêu công, đầu tư công và các vấn đề khác có liên quan đến kinh tế;
Tác động về xã hội của chính sách được đánh giá trên cơ sở phân tích, dự báo tác động đối với một hoặc một số nội dung về dân số, việc làm, tài sản, sức khỏe, môi trường, y tế, giáo dục, đi lại, giảm nghèo, giá trị văn hóa truyền thống, gắn kết cộng đồng, xã hội và các vấn đề khác có liên quan đến xã hội;
Tác động về giới của chính sách (nếu có) được đánh giá trên cơ sở phân tích, dự báo các tác động kinh tế, xã hội liên quan đến cơ hội, Điều kiện, năng lực thực hiện và thụ hưởng các quyền, lợi ích của mỗi giới;
Tác động của thủ tục hành chính (nếu có) được đánh giá trên cơ sở phân tích, dự báo về sự cần thiết, tính hợp pháp, tính hợp lý và chi phí tuân thủ của thủ tục hành chính để thực hiện chính sách;
Tác động đối với hệ thống pháp luật được đánh giá trên cơ sở phân tích, dự báo khả năng về thi hành và tuân thủ của các cơ quan, tổ chức, cá nhân, tác động đối với tổ chức bộ máy nhà nước, khả năng thi hành và tuân thủ của Việt Nam đối với các Điều ước quốc tế. Luận văn: Chính sách pháp luật về cảng biển của Việt Nam.
Chính sách được đề cập đến một số hình thức như: Chính sách về Tài chính (Đầu tư, thuế, phí, xuất nhập khẩu, Hải quan…), đất đai, nguồn nhân lực… hoặc cụ thể hơn là Nghị quyết, quy hoạch, chiến lược, chính sách khuyến khích, chương trình, dự án, đề án, kế hoạch…vv.
Các Điều ước quốc tế mà Việt Nam tham gia ký kết, mặc dù có sự điều chỉnh vĩ mô, không chi tiết, cụ thể về phát triển hệ thống cảng biển nhưng các quy định của Điều ước có tính chất bắt buộc tuân thủ và pháp luật trong nước luôn hướng đến thực hiện các cam kết của Việt Nam đối với các quốc gia và tổ chức quốc tế trong mọi lĩnh vực [34].
- Chính sách cảng biển
Chính sách về cảng biển của mỗi quốc gia là các định hướng, giải pháp của Nhà nước, Chính phủ nhằm phát triển hệ thống cảng biển phù hợp với mục tiêu phát triển KT-XH của quốc gia đó. Bao gồm một số chính sách như sau:
- Quy hoạch cảng biển
Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển phải căn cứ vào chiến lược phát triển KT-XH; nhiệm vụ quốc phòng, an ninh; nhu cầu và nguồn lực; quy hoạch phát triển giao thông vận tải, các ngành khác, địa phương và xu thế phát triển hàng hải thế giới. Quy hoạch này phải phù hợp nằm trong tổng thể quy hoạch khác như sử dụng đất, bảo vệ tài nguyên môi trường biển, quy hoạch về hạ tầng giao thông…
- Chính sách thu hút vốn đầu tư
Việc thực thi các vấn đề về đầu tư công, về thu hút nguồn vốn nước ngoài dành cho cảng biển đòi hỏi nguồn vốn lớn, có lộ trình và kèm theo các giai đoạn đầu tư khác nhau. Do vậy, chính sách thu hút vốn đầu tư đòi hỏi phải có những cơ chế đặc thù trong việc thu hút nguồn vốn, huy động nguồn vốn từ các thành phần kinh tế, đầu tư từ nước ngoài… Ví dụ chính sách thúc đẩy hợp tác đầu tư phát triển cảng biển theo mô hình đối tác công tư PPP, thu hút nguồn vốn FDI…
- Chính sách về Đầu tư xây dựng, quản lý, khai thác cảng biển
Đầu tư xây dựng cảng biển phải phù hợp với quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển, luồng hàng hải và quy định của pháp luật về đầu tư, xây dựng và quy định khác của pháp luật có liên quan.
Quy định tổ chức, cá nhân trong nước, tổ chức, cá nhân nước ngoài được đầu tư xây dựng cảng biển và quyết định hình thức quản lý, khai thác cảng biển, luồng hàng hải. Luận văn: Chính sách pháp luật về cảng biển của Việt Nam.
- Chính sách thuế, phí
Đầu tư, khai thác cảng biển có ảnh hưởng lớn đến ngân sách địa phương và quốc gia có cảng biển. Các nguồn thu chủ yếu qua chính sách thuế, phí. Vì vậy, các vấn đề liên quan đến thuế, phí có ảnh hưởng rất lớn đến việc phát hiển hệ thống cảng biển.
- Chính sách về mô hình quản lý cảng biển
Hiện, trên thế giới có 4 mô hình quản lý cảng biển được sử dụng phổ biến, đó là: Mô hình cảng dịch vụ công, mô hình cảng công cụ, mô hình chủ cảng và mô hình cảng tư nhân. Việc lựa chọn mô hình quản lý nào phải phù hợp với điều kiện kinh tế – xã hội và trình độ quản lý của quốc gia có cảng biển.
- Chính sách đào tạo nguồn nhân lực nhằm nâng cao chất lượng dịch vụ kinh doanh, khai thác cảng biển
Nâng cao chất lượng dịch vụ và chất lượng nguồn nhân lực là việc cần làm ngay, là điều kiện tiên quyết cho sự phát triển cảng biển. Chính phủ cần chú trọng đầu tư về quy mô, nâng cao năng lực cho đội ngũ quản lý và nguồn nhân lực chuyên môn sâu…
- Nghị quyết, Quyết định, chiến lược, chương trình, đề án, dự án, kế hoạch phát triển cảng biển…vv
Để đảm bảo vạch ra đường hướng, chính sách Chính phủ có thể đưa ra các Quyết nghị dựa trên ý kiến tập thể, tham mưu của các thành viên Chính phủ về một vấn đề nhằm thực hiện các mục tiêu kinh tế, xã hội do Chính phủ đề ra. Thủ tướng chính phủ phê duyệt thông qua hình thức ra quyết định đối với các vấn đề về cơ chế, chính sách phát triển đối với cảng biển.
Bộ Giao thông vận tải xây dựng, trình hoặc phê duyệt trực tiếp các Đề án phát triển cảng biển do Bộ ngành mình chủ trì nhằm triển khai chi tiết, theo định hướng và chủ trương của các cơ quan cấp trên.
Ngoài ra còn hàng loạt chính sách liên quan cảng biển khác như phát triển hệ thống Logistic, phát triển hệ thống cảng cạn, cải thiện điều kiện kinh doanh, ứng dụng khoa học công nghệ, tin học hóa, tự động hóa…vv. Tóm lại, chính sách phát triển cảng biển đa dạng và phong phú, dù có được “luật hóa” hay thể hiện bằng các phương châm, hành động có tính vĩ mô của Chính phủ thì xu hướng phát triển, hội nhập ngày nay cần tạo khuôn khổ pháp lý rõ ràng, minh bạch để có thể phát triển hệ thống cảng biển hội nhập với hệ thống cảng biển khu vực và thế giới.
1.2.3. Pháp luật về cảng biển Luận văn: Chính sách pháp luật về cảng biển của Việt Nam.
- Khái niệm
Pháp luật về cảng biển bao gồm toàn bộ các quy định bằng văn bản quy phạm pháp luật về đầu tư xây dựng, hoạt động của tàu biển trong vùng nước cảng biển, thuyền viên, an toàn hàng hải, an ninh hàng hải, bảo vệ môi trường, tìm kiếm cứu nạn, quản lý nhà nước về hàng hải, điều kiện kinh doanh, khai thác và các hoạt động khác liên quan đến cảng biển.
Văn bản QPPL về cảng biển là văn bản có chứa quy phạm pháp luật, được ban hành theo đúng thẩm quyền, hình thức, trình tự, thủ tục quy định.
Pháp luật về cảng biển bao gồm các Điều ước mà Việt Nam đã tham gia ký kết với các quốc gia trong lĩnh vực hàng hải (bao gồm cảng biển), thông qua các Điều ước này pháp luật quốc tế được các bên tuân thủ và chịu chế tài từ các hoạt động của tàu thuyền trong vùng nước cảng biển…vv.
Điều ước quốc tế là thỏa thuận bằng văn bản được ký kết nhân danh Nhà nước hoặc Chính phủ nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam với bên ký kết nước ngoài, làm phát sinh, thay đổi hoặc chấm dứt quyền, nghĩa vụ của nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam theo pháp luật quốc tế, không phụ thuộc vào tên gọi là hiệp ước, công ước, hiệp định, định ước, thỏa thuận, nghị định thư, bản ghi nhớ, công hàm trao đổi hoặc văn kiện có tên gọi khác [27].
- Cơ sở pháp luật Quốc gia
Bộ luật Hàng hải Việt Nam, các Bộ luật, Luật khác có liên quan. Pháp lệnh, nghị quyết của Ủy ban thường vụ Quốc hội;
- Lệnh, quyết định của Chủ tịch nước; Nghị định của Chính phủ;
- Quyết định của Thủ tướng Chính phủ; Thông tư của của Bộ trưởng Bộ GTVT;
- Nghị quyết của Hội đồng nhân dân tỉnh, thành phố trực thuộc trung ương (sau đây gọi chung là cấp tỉnh);
- Quyết định của Ủy ban nhân dân cấp tỉnh;
- Văn bản quy phạm pháp luật của chính quyền địa phương ở đơn vị hành chính – kinh tế đặc biệt.
- Hệ thống các Tiêu chuẩn, Quy chuẩn Quốc gia về công trình cảng biển…
Hệ thống các văn bản quy phạm pháp luật này bao gồm đầy đủ các quy định của pháp luật liên quan trực tiếp đến cảng biển như pháp luật trong lĩnh vực hàng hải, đầu tư, doanh nghiệp, tài chính, Hải quan, thuế, Biên phòng, Kiểm dịch, các điều kiện kinh doanh, khai thác cảng biển, quy định về xuất nhập khẩu, quy định về cải cách thủ tục hành chính…vv.
- Cơ sở pháp luật Quốc tế Luận văn: Chính sách pháp luật về cảng biển của Việt Nam.
Các Điều ước quốc tế, bao gồm: Hệ thống các Công ước, Nghị định thư, các Hiệp định Hàng hải mà Việt Nam đã tham gia ký kết. Hệ thống các thông lệ, tập quán quốc tế trong lĩnh vực Hàng hải.
1.2.4. Vai trò và đặc điểm của Chính sách, pháp luật cảng biển Việt Nam
- Vai trò của Chính sách, pháp luật cảng biển Việt Nam
Chính sách, pháp luật về cảng biển có vai trò vô cùng quan trọng trong việc định hướng, quản lý, thúc đẩy sự phát triển hệ thống cảng biển của mỗi quốc gia, qua đó góp phần quan trọng trong phát triển kinh tế, xã hội của đất nước với vai trò là cửa ngõ của mỗi quốc gia với thế giới. Chính sách, pháp luật là khung pháp lý có tính đồng bộ, thống nhất và đồng thời phải phù hợp với luật pháp quốc tế, thông lệ quốc tế.
- Hệ thống Chính sách, pháp luật về cảng biển có vai trò đảm bảo:
Tận dụng tối đa lợi thế về vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên, đặc biệt là tiềm năng biển để phát triển toàn diện hệ thống cảng biển Việt Nam với những bước đột phá đi thẳng vào hiện đại, nhanh chóng hội nhập với các nước tiên tiến trong khu vực về lĩnh vực cảng biển;
Tạo hành lang pháp lý thống nhất, đồng bộ cho việc đầu tư xây dựng, quản lý, khai thác cảng biển. Hệ thống cảng biển đáp ứng các yêu cầu của các đại lý, hãng tàu lớn. Phù hợp với thông lệ quốc tế đồng thời luôn hướng tới các mục tiêu cải cách hành chính, ứng dụng công nghệ tiên tiến trong vận hành khai thác đảm bảo an toàn cho tàu thuyền và khai thác hiệu quả các tiềm năng vốn có của cảng biển;
Phát triển một cách đồng bộ hệ thống kết cấu hạ tầng cảng biển bao gồm cầu bến, khu nước, luồng tàu và đảm bảo an toàn hàng hải, mạng kỹ thuật hạ tầng sau cảng. Chú trọng đảm bảo sự kết nối liên hoàn giữa cảng biển với mạng giao thông quốc gia và các đầu mối logistics ở khu vực; Luận văn: Chính sách pháp luật về cảng biển của Việt Nam.
Ưu tiên đầu tư đi trước một bước trong phát triển các cảng trung chuyển, cửa ngõ quốc tế, cảng chuyên dùng trọng điểm; đồng thời từng bước củng cố, nâng cấp mở rộng một cách hợp lý các cảng khai thác trong hệ thống. Coi trọng công tác duy tu bảo trì KCHT cảng biển, đảm bảo khai thác hiệu quả đồng bộ;
Hướng mạnh ra biển để tiếp cận nhanh chóng với biển xa, giảm thiểu khó khăn trở ngại về luồng tàu vào cảng; đồng thời kết hợp chặt chẽ và tạo động lực phát triển các khu kinh tế, đô thị ven biển;
Huy động tối đa mọi nguồn lực trong và ngoài nước để phát triển cảng biển. Đẩy mạnh xã hội hóa việc đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng cảng biển, không chỉ đối với cầu bến cảng mà còn cả với hạ tầng công cộng cảng biển (luồng tàu, đê ngăn sóng, đường giao thông, điện nước nối cảng v.v…);
Kết hợp chặt chẽ giữa phát triển cảng biển với quản lý bảo vệ môi trường, đảm bảo sự phát triển bền vững và an ninh quốc phòng.
- Đặc điểm của Chính sách, pháp luật về cảng biển Việt Nam
Chính sách pháp luật về cảng biển có tính quốc tế hóa cao, điều chỉnh nhiều hoạt động phức tạp liên quan đến con người, tàu thuyền, cảng biển, hàng hóa, môi trường cả trong nước và quốc tế. Tranh chấp hàng hải thường liên quan đến nhiều quốc gia và vùng lãnh thổ. Điều này đòi hỏi hệ thống pháp luật chuyên ngành hàng hải của mỗi quốc gia phải được xây dựng hoàn thiện, bảo đảm điều chỉnh tất cả các hoạt động trong lĩnh vực hàng hải cũng như phải phù hợp với các quy định của công ước và thông lệ quốc tế. Để đáp ứng yêu cầu trên và phục vụ phát triển kinh tế biển, hệ thống văn bản quy phạm pháp luật hàng hải của Việt Nam đã được quan tâm, nghiên cứu, sửa đổi, bổ sung kịp thời. Ngành Hàng hải đã hoàn thành việc nghiên cứu, đề xuất Bộ GTVT, Chính phủ, Quốc hội sửa đổi Bộ luật Hàng hải Việt Nam với các nội dung sửa đổi, bổ sung phù hợp thực tế hoạt động của ngành Hàng hải và điều ước, thông lệ quốc tế, được Quốc hội thông qua năm 2015; tích cực xây dựng, trình cấp có thẩm quyền ban hành các nghị định của Chính phủ, quyết định của Thủ tướng Chính phủ, thông tư của bộ trưởng hướng dẫn chi tiết việc thực hiện Bộ luật HHVN.
Mặt khác, để hỗ trợ cho sự phát triển và hội nhập với thế giới, ngành Hàng hải đã tham mưu, đề xuất với Chính phủ gia nhập các Công ước, Hiệp định quốc tế và các nghị định thư, ký kết Hiệp định hàng hải song phương và thỏa thuận về công nhận chứng chỉ chuyên môn với các quốc gia trong khu vực và thế giới; là thành viên của các tổ chức quốc tế có vai trò quan trọng trong lĩnh vực hàng hải thế giới như Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO), Tổ chức Lao động quốc tế (ILO), Hiệp hội các cơ quan Quản lý hỗ trợ Hàng hải và Hải đăng quốc tế (IALA), Tổ chức Vệ tinh hàng hải quốc tế (INMARSAT).Xây dựng chiến lược, quy hoạch và chính sách phát triển ngành Hàng hải nói chung và cảng biển nói riêng;
- Chính sách, pháp luật về cảng biển có ảnh hưởng, tác động lớn đến Kinh tế của các địa phương, quốc gia có cảng biển:
Ví dụ 1. về giá dịch vụ logistics cảng biển. Theo đánh giá của Ngân hàng Thế giới (WB), nếu như năm 2016, chỉ số hiệu quả dịch vụ logistics của Việt Nam đứng thứ 64/160 nước thì đến năm 2018, chỉ số hiệu quả logistics của nước ta đã vươn lên thứ 39/160 nước, đứng thứ 3 trong các nước Asean, sau Singapore và Thái Lan. Tuy nhiên, tính toán cho thấy, chi phí logistic của Việt Nam vẫn ở mức cao, chiếm khoảng 20,9% GDP, khá cao so với các nền kinh tế phát triển như: Trung Quốc (19% GDP), Thái Lan (khoảng 18%), Nhật Bản (khoảng 11%). Luận văn: Chính sách pháp luật về cảng biển của Việt Nam.
Ví dụ 2. khung giá dịch vụ tại cảng biển Việt Nam, bao gồm: giá dịch vụ hoa tiêu hàng hải; giá dịch vụ sử dụng cầu, bến, phao neo; giá dịch vụ bốc dỡ container; giá dịch vụ lai dắt … khi có điều chỉnh sẽ có tác động không nhỏ đến các doanh nghiệp kinh doanh khai thác cảng biển, các hãng tàu và các công ty xuất nhập khẩu hàng hóa. Cụ thể: khung giá dịch vụ bốc dỡ container nhập khẩu, xuất khẩu, tạm nhập, tái xuất tại khu vực Lạch Huyện được điều chỉnh tăng 10% theo lộ trình thực hiện đến năm 2021, từ 46 USD/ container 20 feet, 68 USD/ container 40 feet lên 52 USD/ container 20 feet, 77 USD/ container 40 feet. Với mức tăng này, đối với các cảng biển tại khu vực Hải Phòng dự kiến sẽ thu thêm được ít nhất khoảng 280 tỷ đồng năm 2019, đóng góp thêm cho Nhà nước hơn 60 tỷ đồng tiền thuế thu nhập DN;
Chính sách, pháp luật về cảng biển kèm theo nhiều thủ tục hành chính nhằm mục đích quản lý, chi phối hoạt động kinh doanh, khai thác cảng biển:
Sau khi Bộ luật Hàng hải năm 2015 được Quốc hội thông qua, công tác cải cách thủ tục hành chính đã được ngành Hàng hải tiến hành quyết liệt, rà soát lại quy định các thủ tục cấp phép cho tàu thuyền vào, rời cảng biển theo hướng đơn giản hóa, hạn chế phát sinh thủ tục không cần thiết. Hiện tại, tổng số thủ tục trong lĩnh vực Hàng hải được công bố là 101, trong đó có 31 thủ tục được đề xuất cắt giảm. Phương án đơn giản hóa thủ tục hành chính trong lĩnh vực hàng hải được nghiên cứu, đề xuất thông qua phương án cắt giảm một số giấy tờ xuất trình trực tiếp bằng cách sử dụng cơ sở dữ liệu điện tử của cơ quan quản lý để kiểm tra, đối chiếu khi giải quyết thủ tục hành chính; sửa đổi các quy định liên quan đến lý lịch tư pháp và yêu cầu nộp bản sao giấy tờ có công chứng, chứng thực nhằm giảm chi phí, thời gian, công sức cho người làm thủ tục khi thực hiện thủ tục hành chính;
Chính sách, pháp luật về cảng biển liên quan, tác động qua lại đến nhiều lĩnh vực của đời sống kinh tế – xã hội. Khi nghiên cứu, đầu tư, khai thác, phát triển cảng biển thì kèm theo đó là hàng loạt các chính sách về hạ tầng giao thông kết nối, về nguồn nhân lực, chính sách về đất đai, thuế, phí, logictics và các chính sách hỗ trợ khác. Việc khai thác cảng biển cũng chịu điều chỉnh bởi hàng loạt các quy định thuộc các lĩnh vực khác nhau như tài chính (thuế, phí, khung giá dịch vụ, xuất nhập khẩu, điều kiện kinh doanh…), hải quan, biên phòng, kiểm dịch động thực vật, tìm kiếm cứu nạn, an ninh an toàn hàng hải…và cao hơn nữa là các chính sách về an ninh, quốc phòng; Luận văn: Chính sách pháp luật về cảng biển của Việt Nam.
- Chính sách, pháp luật về cảng biển Việt Nam thể hiện rõ quan điểm, chủ trương, đường lối của Đảng, Nhà nước:
Hội nghị Trung ương lần thứ 8, khóa XII năm 2018 vừa thông qua Nghị quyết số 36-NQ/TW về Chiến lược phát triển bền vững kinh tế biển Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045 để từng bước đưa nước ta trở thành quốc gia mạnh về biển, giàu lên từ biển, dựa vào biển và hướng ra biển. Trong đó Nghị quyết chỉ rõ về kinh tế hàng hải:
Trọng tâm là khai thác có hiệu quả các cảng biển và dịch vụ vận tải biển. Quy hoạch, xây dựng, tổ chức khai thác đồng bộ, có hiệu quả các cảng biển tổng hợp, cảng trung chuyển quốc tế, cảng chuyên dùng gắn với các dịch vụ hỗ trợ; xây dựng hoàn thiện hạ tầng logistics và các tuyến đường giao thông, kết nối liên thông các cảng biển với các vùng, miền, địa phương trong nước và quốc tế. Đẩy mạnh phát triển đội tàu vận tải biển với cơ cấu hợp lý, ứng dụng công nghệ hiện đại, nâng cao chất lượng dịch vụ, đáp ứng nhu cầu thị trường vận tải nội địa, tham gia sâu vào các chuỗi cung ứng vận tải, từng bước gia tăng, chiếm lĩnh thị phần quốc tế [2].
Về chủ trương đầu tư, xây dựng cảng biển càng thể hiện rõ vai trò quyết định của cơ quan quản lý Nhà nước đó là “đầu tư, xây dựng cảng phải trên cơ sở phê duyệt của cơ quan Nhà nước có thẩm quyền”. Ví dụ Quyết định số 16/QĐ-TTg ngày 04/1/2019 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt chủ trương đầu tư dự án xây dựng Khu bến cảng Mỹ Thủy (xã Triệu An, Hải Lăng, Quảng Trị) với tổng số vốn 14.234 tỷ đồng.
1.3. Mô hình quản lý cảng biển và Chính sách, pháp luật về quản lý cảng biển ở một số nước Luận văn: Chính sách pháp luật về cảng biển của Việt Nam.
1.3.1. Mô hình quản lý cảng biển trên thế giới
Theo nhiều tài liệu nghiên cứu, hiện nay về quản lý khai thác cảng biển, có thể tổng kết có 4 mô hình cơ bản về đầu tư và quản lý khai thác cảng biển, bao gồm:
Mô hình Public Service Port: Nhà nước đầu tư toàn bộ công trình và thiết bị bốc xếp cho cảng, đầu tư hạ tầng phục vụ cảng (luồng HH và hệ thống VTS, đường vào cảng,…) và quản lý và khai thác toàn bộ hoạt động của cảng.
Mô hình Tool Ports: Nhà nước sở hữu, đầu tư xây dựng cảng và các công trình hạ tầng thiết yếu (nhà văn phòng, kho bãi, luồng hàng hải và hệ thống VTS, đường vào cảng,…) đầu tư thiết bị bốc dỡ chính cho cảng, giữ vai trò phát triển và duy tu hạ tầng cảng. Các Công ty tư nhân đảm trách công tác bốc xếp hàng hóa tại bến và bãi (các Công ty tư nhân sẽ ký hợp đồng trực tiếp với Chủ tàu và Chủ hàng).
Mô hình Landlord Ports: Nhà nước sở hữu, đầu tư xây dựng cảng và các công trình hạ tầng phục vụ cảng (luồng hàng hải và hệ thống VTS, đường vào cảng,…). Các Công ty tư nhân đấu thầu khai thác quản lý cảng và đầu tư các công trình trên cảng (Nhà văn phòng, kho bãi, thiết bị bốc xếp tại bến và bãi, các thiết bị khác phục vụ cho hoạt động của cảng).
Mô hình Fully Privatized Ports: Với mô hình này các Công ty tư nhân sẽ sở hữu, đầu tư xây dựng cảng và hạ tầng phục vụ cho cảng của mình (từ luồng vào cảng cho đến các tuyến đường dẫn đến cảng), đầu tư toàn bộ thiết bị trong cảng, quản lý và khai thác toàn bộ các hoạt động của cảng.
Mỗi mô hình quản lý cảng biển đều có những ưu điểm và nhược điểm khác nhau. Tuy nhiên, qua phân tích ưu, nhược điểm của từng mô hình cụ thể và khảo sát thực tế về mô hình quản lý cảng biển tại một số nước trên thế giới cho thấy việc quản lý cảng theo mô hình chủ cảng có nhiều ưu điểm hơn cả so với 3 mô hình còn lại. Mô hình chủ cảng có ưu điểm là kết hợp hài hòa lợi ích và phát huy tối đa lợi thế của cả nhà nước và tư nhân; cân đối được nguồn lực đầu tư nhà nước và tận dụng được nguồn lực đầu tư của tổ chức tư nhân, hạn chế phân tán nguồn lực nhà nước và phân bổ được rủi ro. Tổ chức tư nhân khai thác chuyên tâm hơn do có hợp đồng dài hạn, ổn định và được quyền chủ động đầu tư trang thiết bị cần thiết cho hoạt động của mình, phát huy được tính nhạy bén, linh hoạt và có khả năng đáp ứng thị trường tốt. Thông qua mô hình này, Nhà nước cũng thu hồi được tối đa nguồn lợi từ ưu thế của cảng biển về ngân sách nhà nước so với các mô hình khác. Mô hình này cũng được nhiều nước tiên tiến trên thế giới áp dụng (Hà Lan, Singapore, Thái Lan…).
1.3.2. Chính sách, pháp luật về quản lý cảng biển ở một số nước Luận văn: Chính sách pháp luật về cảng biển của Việt Nam.
- Chính sách, pháp luật quản lý cảng biển tại Nhật Bản
Bộ Đất đai và hạ tầng, giao thông vận tải và du lịch Nhật bản (MLIT) có chức năng nhiệm vụ: xây dựng chính sách vĩ mô về phát triển cảng; quản lý quy hoạch, phân loại, ủy quyền quản lý các cảng chính; xây dựng ban hành các luật định, tiêu chuẩn kỹ thuật liên quan đến thiết kế, xây dựng cảng biển; tư vấn và hướng dẫn cách quản lý cảng cho các cơ quan quản lý cảng (PMB); hỗ trợ tài chính cho các PMB và các doanh nghiệp cảng trong việc xây dựng kết cấu hạ tầng của cảng; quyết định các dự án quan trọng dưới sự kiểm soát trực tiếp của Nhà nước; tổ chức khảo sát, nghiên cứu công nghệ và quy hoạch phát triển cảng.
Bộ luật về Cảng và Bến cảng của Nhật Bản quy định vai trò chính của chính quyền trung ương như sau: Hoạch định chính sách phát triển, quản lý các cảng và bến cảng trên toàn quốc; Xây dựng các luật và quy định cần thiết…; Luật về Cảng và Bến cảng thường xuyên được sửa đổi để đảm bảo theo kịp những điều kiện mới nhất về cảng. Hiện nay, chỉ có duy nhất một Chính quyền cảng – PA được thành lập theo Bộ Luật Cảng và Bến Cảng Nhật Bản, đây là một cơ quan độc lập hoàn toàn với chính quyền địa phương. Còn lại là 166 chính quyền địa phương đóng vai trò PMB như các quy định trong Bộ Luật.
Các cảng lớn đều có Cục quản lý cảng biển (trực thuộc chính quyền địa phương) quản lý, đầu tư, quản lý hoạt động khai thác hệ thống cảng biển. Cục quản lý cảng biển sẽ chịu trách nhiệm đầu tư xây dựng bến, bãi, luồng nhánh và khu nước cùng các hạ tầng kỹ thuật khác trong cảng. Một số nét chính trong tổ chức hoạt động của Cục quản lý cảng biển như sau:
Cục quản lý cảng biển là một tổ chức nhà nước, trực thuộc chính quyền thành phố. Cục thay mặt chính quyền thành phố sở hữu, đầu tư xây dựng cảng và các công trình hạ tầng phục vụ cảng (luồng hàng hải và hệ thống VTS, đường vào cảng,…). Các công ty tư nhân đấu thầu khai thác quản lý cảng và đầu tư các công trình trên cảng (nhà văn phòng, kho bãi, thiết bị bốc, dỡ tại bến và bãi, các thiết bị khác phục vụ cho hoạt động của cảng). Luận văn: Chính sách pháp luật về cảng biển của Việt Nam.
Cục quản lý cảng biển có vai trò như một tổ chức dịch vụ công, hoạt động kinh doanh theo cơ chế thị trường.
Chính quyền thành phố rót kinh phí cho Cục quản lý cảng biển hoạt động, nhằm đầu tư xây dựng CSHT cảng biển, luồng hàng hải, Bảo đảm an toàn hàng hải trong vùng nước của cảng biển, duy tu bảo dưỡng CSHT cảng biển, và các chi phí hoạt động khác.
Cục quản lý cảng biển chịu trách nhiệm toàn bộ các yêu cầu về CSHT giao thông và hạ tầng kỹ thuật trong vùng cảng (trên bờ và dưới nước) đảm bảo cho hoạt động tiếp nhận tàu và vận chuyển hàng hóa; chịu trách nhiệm kết nối với mạng giao thông quốc gia và mạng hạ tầng kỹ thuật (do chính quyền trung ương đầu tư); chịu trách nhiệm đảm bảo mọi vấn đề liên quan đến môi trường.
Với một số kế hoạch phát triển mở rộng, cải tạo lớn đều do chính quyền địa phương quyết định và Cục quản lý cảng biển thực thi kế hoạch đó; một số kế hoạch đầu tư, cải tạo vừa và nhỏ do Cục quản lý cảng biển tự thực hiện.
Trong giai đoạn tới, Nhật Bản sẽ hướng theo mô hình của Hà Lan, khi đó Cục quản lý cảng biển hoạt động như một công ty, trong đó có phần góp vốn của chính quyền trung ương và chính quyền địa phương.
- Chính sách, pháp luật quản lý cảng biển tại Đài Loan
Bộ GTVT Đài Loan (MOTC) quản lý các hoạt động hàng hải rà soát và sửa đổi các luật định liên quan như Đạo luật Cảng biển, Đạo luật Vận tải biển, Đạo luật về thuyền viên và bổ sung các luật (định) mới nhằm minh bạch hóa giữa quản lý nhà nước và kinh doanh khai thác trong lĩnh vực hàng hải.
Từ năm 2012, Đài Loan thành lập Cục Cảng biển và Hàng hải (MPB) và Tổng công ty Cảng quốc tế Đài Loan và các tổ chức mới này chính thức bắt đầu hoạt động kể từ ngày 01/3/2012. MPB phụ trách lĩnh vực quản lý nhà nước chuyên ngành hàng hải, cụ thể về xây dựng và thực thi chính sách hàng hải quốc gia; hướng dẫn triển khai công tác phát triển cảng biển; quản lý tàu, thuyền viên; phao tiêu, báo hiệu hàng hải; an toàn, an ninh hàng hải; tìm kiếm cứu nạn; nghiên cứu thủy văn học. MPB có 04 chi cục tại 04 khu vực cảng chính: Keelung, Taichung, Kaohsiung và Hualien.
Tổng Công ty Cảng quốc tế Đài Loan (TIPC) là doanh nghiệp 100% vốn nhà nước được hình thành bởi việc sáp nhập 04 chính quyền cảng đã nêu ở trên và phụ trách quản lý, khai thác 07 cảng quốc tế, gồm các cảng: Keelung, Taichung, Kaohsiung, Hualien, Taipei, Su-Ao và Anping. Luận văn: Chính sách pháp luật về cảng biển của Việt Nam.
Đối với công tác quy hoạch cảng, MOTC sẽ tiến hành thẩm định và trình Chính phủ thông qua Hội đồng Phát triển kinh tế. Hội đồng Phát triển kinh tế có trách nhiệm lấy ý kiến các bộ, ngành liên quan và hoàn thiện trước khi Chính phủ thông qua. Quy hoạch được sửa đổi, cập nhật bổ sung 5 năm một lần, mỗi lần sửa đổi cần khoảng thời gian từ 6 tháng đến 1 năm.
- Chính sách, pháp luật về quản lý cảng biển tại Thái lan
Chính quyền cảng Thái Lan (Port Authority of Thailand – PAT) là một tổ chức có pháp nhân đang quản lý 5 cảng bao gồm: Cảng Laem Chabang, cảng Băng Cốc, cảng Ranong, Chieng Saen, cảng Chieng Khong. PAT ban hành các quy định về an toàn, sử dụng cảng, dịch vụ và KCHT; ban hành các quy định về thanh toán phí; PAT cũng rất linh hoạt trong các cơ chế, chính sách về đầu tư, chẳng hạn một số bến cảng của Công ty Hutchison Laemchabang Terminal Co.,Ltd. thì do Công ty này thuê đất đầu tư, xây dựng, quản lý và khai thác cảng. PAT cũng mong muốn phát triển Laem Chabang thành một trong những cảng đẳng cấp thế giới, có năng suất cao và là một cảng cửa ngõ của các quốc gia lân cận như Myanmar, Lào, Campuchia, Malaysia và cũng có thể là Trung Quốc và Việt Nam.
- Chính sách, pháp luật quản lý cảng biển tại Singapore
Tại Singapore, cho đến năm 1996 thì các hoạt động khai thác và quản lý cảng được điều hành bởi Chính phủ, cụ thể là Cơ quan Quản lý cảng quốc gia Singapore (the Port of Singapore Authority), Ủy ban Hàng hải quốc gia (National Maritime Board) và Ban Hàng hải (Marine Department) thuộc Bộ GTVT Singapore. Sau năm 1996, Cơ quan Quản lý cảng và hàng hải (The Maritime and Port Authority of Singapore – MPA) được thành lập trên cơ sở hợp nhất các thành viên trên.
MPA có trách nhiệm soạn và ban hành luật và các quy định trong việc cấp phép cho hoạt động khai thác cảng, dịch vụ hàng hải và khai thác hạ tầng kỹ thuật hàng hải; có trách nhiệm đảm bảo về môi trường và an toàn hàng hải trên luồng và trong cảng; quản lý đội tàu của Singapore, bao gồm việc tăng cường công tác tiếp thị cho đội tàu Singapore (Singapore Registry of Ship – SRS) nhằm giúp Singapore sở hữu đội tàu với chất lượng cao và có thể cung cấp dịch vụ vận chuyển với dịch vụ tốt nhất.
Ngoài ra, với vai trò của mình trong việc xây dựng kế hoạch và chiến lược đưa hệ thống cảng Singapore trở thành cảng trung chuyển dẫn đầu của khu vực và thế giới, MPA cũng có trách nhiệm làm việc với các Bộ và các cơ quan chức năng của Singapore bao gồm việc dự báo và đánh giá xu thế phát triển và chuyển dịch của các ngành công nghiệp trong môi trường kinh tế thế giới đầy biến động như hiện nay, xác định mục tiêu và xây dựng môi trường kinh doanh thuận lợi cho ngành kinh tế hàng hải để lập quy hoạch hệ thống cảng phù hợp nhằm tiếp tục duy trì vị thế là cảng trung chuyển lớn nhất khu vực.
Với trách nhiệm và vai trò như trên, trong những năm vừa qua MPA đã quản lý và điều hành hệ thống KCHT hàng hải Singapore (công trình cảng, các công trình dịch vụ trên bờ, luồng hàng hải, hệ thống báo hiệu dẫn luồng, hệ thống VTS,…) rất hiệu quả thông qua các quy định do chính MPA ban hành. Các quy định này đã được MPA luôn xem xét và điều chỉnh trên nhu cầu thực tế nhằm đảm bảo hệ thống cảng Singapore hoạt động tốt và hiệu quả nhất.
- Chính sách, pháp luật quản lý cảng biển tại Hongkong
Hongkong quản lý hoạt động khai thác cảng và KCHT hàng hải theo mô hình là các công ty tư nhân quản lý và khai thác các cảng, chính phủ sẽ cung cấp và đầu tư CSHT hàng hải bao gồm các công trình trên cảng, luồng hàng hải, hệ thống phao tiêu dẫn luồng, hệ thống VTS, và các công trình hạ tầng khác. Luận văn: Chính sách pháp luật về cảng biển của Việt Nam.
Chính phủ Hongkong cho các công ty tư nhân thuê đất để đầu tư và xây dựng phát triển cảng. Chính phủ và Cơ quan Quản lý hàng hải (Marine Department) đều không sở hữu và quản lý cảng và các hoạt động khai thác cảng.
Có 03 cơ quan trực thuộc Chính phủ sẽ trực tiếp tham gia điều hành và quản lý về hạ tầng giao thông của Hongkong, đó là Transport Department, Civil Aviation Department và Marine Department. Trong đó, Marine Department – Cơ quan hàng hải là cơ quan trực tiếp quản lý và khai thác KCHT hàng hải của Hongkong.
Ủy ban về cảng và hàng hải của Hongkong (Hongkong Port and Maritime Board (PMB) được thành lập vào năm 1998 và được phân chia thành 02 bộ phận là Hongkong Maritime Industry Council (MIC) và Hongkong Port Development Council (PDC).
PMB có vai trò định hướng quy hoạch và phát triển hệ thống cảng Hongkong, trên cơ sở đó thiết lập 02 bộ phận là Port Development Committee tập trung vào các chiến lược phát triển cảng và Shipping Committee tập trung phát triển Hongkong trở thành trung tâm hàng hải quốc tế.
- Chính sách, pháp luật quản lý cảng biển tại Trung Quốc
Năm 2004, Bộ Luật về cảng và các quy định bổ sung về quản lý và khai thác cảng (Rules on Port Operation and Management) được chính thức ban hành, đây là Bộ luật đầu tiên của Trung Quốc về công tác quản lý và khai thác cảng.
Điểm chính trong Bộ luật là việc giới hạn sự can thiệp của Chính phủ vào công tác quản lý và điều hành khai thác các cảng, việc quản lý và điều hành các cảng được đầu tư bởi nguồn vốn nhà nước thì đã được Chính phủ giao lại cho các địa phương và chính quyền thành phố. Đối với các cảng được đầu tư bởi các công ty tư nhân và các công ty liên danh với nước ngoài thì được quản lý và khai thác bởi chính các công ty này.
Chính phủ và các cơ quan của Bộ Thông tin (Ministry of Communication) và địa phương chỉ có trách nhiệm trong việc định hướng và quy hoạch phát triển hệ thống cảng, ban hành những quy định và thông tư hướng dẫn trong việc đầu tư xây dựng và khai thác cảng. Luận văn: Chính sách pháp luật về cảng biển của Việt Nam.
Bộ Thông tin sẽ chịu trách nhiệm đầu tư hạ tầng giao thông đến cảng, các công trình hạ tầng bên ngoài cảng, nạo vét và duy tu các tuyến luồng hàng hải, đầu tư hệ thống phao tiêu báo hiệu, hệ thống VTS, các trạm radar,…và đồng thời Bộ Thông tin giao việc quản lý khai thác và bảo trì duy tu các công trình hạ tầng hàng hải cho các cơ quan quản lý bên dưới trực thuộc Bộ Thông tin.
- Chính sách, pháp luật quản lý cảng biển tại Hàn Quốc
Ủy ban Quản lý cảng và hàng hải Hàn Quốc (The Korea Maritime and Port Administration – KPMA) trực thuộc Bộ Xây dựng và Giao thông (Ministry of Construction and Transport (MOCT) đã kiểm soát các hoạt động của cảng trên toàn quốc cho đến năm 1996. Trong thời gian này, Hàn Quốc cũng đã mở rộng và sáp nhập KPMA vào Bộ Hàng hải và Thủy sản – Ministry of Maritime Affairs and Fisheries (MOMAF).
Theo sự phân công của Chính phủ Hàn Quốc, MOMAF giữ vai trò quản lý và phát triển đội tàu của quốc gia, cảng biển và kết cấu hạ tầng hàng hải.
Trên cơ sở đó, Hàn Quốc đã xây dựng mô hình chính quyền cảng (Port Authorities) để quản lý và điều hành các hoạt động khai thác cảng, đầu tư xây dựng và quản lý khai thác hệ thống KCHT hàng hải, cụ thể là các chính quyền cảng sau:
- Chính quyền cảng container Hàn Quốc (Korea Container Terminal Authority- KCTA)
- Chính quyền cảng Busan (Busan Port Authority – BPA)
- Chính quyền cảng Incheon (Incheon Port Authority):
Bộ các vấn đề hàng hải, vận tải và đất đai Hàn Quốc – MLTM là tổ chức được thay mặt Chính phủ Hàn Quốc điều hành và quản lý mọi hoạt động của hệ thống cảng biển quốc gia. Đối với kết cấu hạ tầng thuộc hệ thống cảng biển do Chính phủ Hàn Quốc đầu tư xây dựng, các chính quyền cảng được thuê mà không phải trả phí. Sau đó, chính quyền cảng cho các công ty kinh doanh xếp dỡ thuê lại và thu phí. Chính quyền cảng của những cảng còn lại cũng được thay mặt Nhà nước quản lý kết cấu hạ tầng bến cảng và cho các đơn vị kinh doanh xếp dỡ thuê lại và thu phí. Luận văn: Chính sách pháp luật về cảng biển của Việt Nam.
CÓ THỂ BẠN QUAN TÂM ĐẾN DỊCH VỤ:
===>>> Luận văn: Thực trạng pháp luật của Việt Nam về cảng biển
Dịch Vụ Viết Luận Văn Ngành Luật 24/7 Chuyên cung cấp dịch vụ làm luận văn thạc sĩ, báo cáo tốt nghiệp, khóa luận tốt nghiệp, chuyên đề tốt nghiệp và Làm Tiểu Luận Môn luôn luôn uy tín hàng đầu. Dịch Vụ Viết Luận Văn 24/7 luôn đặt lợi ích của các bạn học viên là ưu tiên hàng đầu. Rất mong được hỗ trợ các bạn học viên khi làm bài tốt nghiệp. Hãy liên hệ ngay Dịch Vụ Viết Luận Văn qua Website: https://vietluanvanluat.com/ – Hoặc Gmail: vietluanvanluat@gmail.com
Pingback: Luận văn: Hoàn thiện chính sách pháp luật về cảng biển Việt Nam